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Auch hier wird mit Va geflogen, praktische Querneigung 45°.
Selbst einfache 60°-Kreise sauber zu fliegen, ist gar nicht so simpel: flieg mal aus dem Geradeausflug abrupte 60°-Vollkreise abwechselnd li-re und dann 60°-Viertelkreise, ebenfalls mit ansatzlosen Richtungswechseln. Das alles in einem Höhenband von +-50ft und mit energischen Querruderausschlägen, nicht langsam herantastend. Dann stell Dir das mit vollen Hosen in den Alpen vor…
Was den Schiebekreis angeht: daran ist alles ein Denkfehler. Ansätze:
-der Auftrieb soll die Vektorsumme aus Gewichtskraft und Zentripetalkraft ausgleichen, deshalb richtest Du beim koordinierten Fliegen den Auftrieb mit den Querrudern so aus, daß er das tut. Bei der Schiebekurve gleichen Rumpf und Seitenflosse die Zentripetalkraft aus, das können sie schlechter als die Flügel, deshalb wird die Kurve (viel, viel) größer.
-dann langsamer Fliegen, um den Radius kleiner zu bekommen: lehrbuchmäßige Einleitung des Trudelns.
-vorher noch vor Schreck am Höhenruder ziehen: lehrbuchmäßige Einleitung einer gerissenen Rolle/snap roll
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'Daran ist alles ein Denkfehler'
Das hast Du sehr schön gesagt.
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dann langsamer Fliegen, um den Radius kleiner zu bekommen: lehrbuchmäßige Einleitung des Trudelns.
Nee das ist schon okay. Man muß die Steilkurve nicht bei V_A einleiten, nur oberhalb von V_S(phi) plus Pfuschfaktor.
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Hatte ich ja vermutet.
Also ist die Antwort: immer so viel Platz, dass man die Umkehrkurve mit 45 Grad bei Va incl. Mindestabständen bewältigen kann, und im Notfall wegen Va noch für eine Steilkurve genügend Energiereserven hat.
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Die USAF hat eine leicht zu merkende Formel für den eigentlich entscheidenden Kurvendurchmesser (nicht Radius!) bei "standard rate of turn" in ihrem "Air Force Manual" veröffentlicht: TAS (kt) X 0,01 = D (NM).
Auch sonst eine sehr empfehlenswerte Publikation mit guten Tipps. Kann jedermann runterladen.
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Ich hatte vor einigen Jahren einen Piloten aus Norddeutschland zur Alpeneinweisung. Über dem Chiemsee, in Anblick der Alpen war er absolut nicht mehr bereit weiter zu fliegen. Für die Umkehrkurfe war genügend Platz.
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Ich hatte es weiter oben schon einmal erwähnt: Im Handbuch stehen die Werte für min. Geschwindigkeit und dazu passender max. Schräglage bei Power idle. Bei max. Schräglage bekomme ich den kleinsten Kurvenradius.
Im Gebirge muss ich in der Lage sein, diese Umkehrkurve nach künstlichem Horizont zu fliegen, da nämlich die Geländekontur nicht mehr gleichmäßig flach verläuft und keine saubere Orientierung über das Horizontbild erlaubt.
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"Bsp 8000 Ft, ISA, 120 kt Umkehrkurve 30 Grad Bank, plus 2mal 300 m für seitlichen Abstand zur Wand ? Bei rund 3,5 KM. "
Das ist nicht zufaellig aus der LSZS Familiarization (Briefing & Test fuer Piloten), Seite 53? Schoene Grafik - sehr zu empfehlen!
Allgemeingueltige Formeln dazu faende ich interessant.
Gruss, Thomas
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Ich glaube nicht, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, ob du 1- oder 2-motorig unterwegs bist. Tief in den Tälern, ohne Unterstützung durch GPS, wirst du dann auch deine Speed anpassen.
Überschätze die Leistungsfähigkeit deines Flugzeuges nicht! Wenn du den Steigwinkel deines Flugzeuges kennst, dann lege den doch mal an den Winkel an, mit dem z.B. das Paznauntal von Landeck bis zur Bieler Höhe ansteigt. Es gibt dann einen Gegenwind von sagen wir 15kts, der dir aber leider ein Saufen von 600fpm einbringt. Wie hoch solltest du jetzt in Landeck sein, damit deine sichere Überflughöhe an der Bieler Höhe 1000ft beträgt? Ich denke, danach hast du schon eine wesentliche Lexion für's Alpenfliegen gelernt: Hoch genug ins Tal einsteigen.
Was ich damit sagen will: Mehr Power = mehr Speed = mehr Fun, aber GEGEN die Berge hilft dir das wenig. Wenn du mit einer PA28 DURCH die Berge fliegen kannst, dann kannst du das auch in deiner Aerostar.
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OK, dann hat die Speed nur den Vorteil, das ich diese im Notfall in Höhe umsetzen kann. Bestes Steigen bei ca 120 kn, 65 % Cruise ca 180 kn. Anfangsseigen ca 3-4000 ft/min. allerdings muss dann "oben" wolkenfrei sein. Umkehrkurve wäre dann ca 1,8 NM. Kann dann knapp werden....
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Falls wirklich an einer Alpeneinweisung in einer Zweimot interesse besteht, kann ich den Kontakt zu einem sehr erfahrenen Fluglehrer (Schweiz) herstellen, welcher auch auf Seneca etc schult.
roland
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 mit εmin = minimale Gleitzahl und V* = VBG
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NEIN!
Umkehrkurve wird mit min. Speed und max. Bank geflogen. Da kommst du auch in der Aerostar mit ein paar hundert Metern hin.
... alles andere ist Sightseeing :-)
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Und das rechne ich dann in einem engen Alpental blitzschnell im Kopf aus und weiß natürlich auch genau, wie breit das Tal ist. Hut ab! Ich hätte in der Schule doch besser aufpassen sollen.
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Nein, das würde ja bedeuten, sich mit Problemen erst dann zu beschäftigen, wenn sie auftreten. Kampf-oder-Flucht-Modus. Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen. Das nennt sich dann "Airmenship", "dem Flugzeug voraus sein" oder "defensives Fliegen" - welcher Begriff Dir gerade besser gefällt.
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Das sind Allgemeinplätze !
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Nicht mit Miniimum Speed und Maximum Bank
Mit Va und 45 Grad Bank..
So jedenfalls schreiben das die Profis.
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Wozu so viel Theorie?
Einfach mit GPS Logger im Flachland sichere Höhe ausprobieren....
Wobei ich als Student auch mal als Segelflieger in den Alpen war, da hatte der Wind auch noch etwas Einfluss auf meine Entscheidungen und Flugweg....
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OK, und was soll ich dann mit dieser einfach zu benutzenden Formel? Zu Hause auf der Couch vorher berechnen?
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Natürlich. Und die Einflüsse verstehen lernen. So eine Formel ist ja kein Selbstzweck, die spricht ja zu Dir.
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Aber ich versteh die Sprache leider nicht :-)
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Bisher hab ich hier nur mitgelesen und ich denke auch was gelernt. Aber jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben: Gemäß dem plausibel aussehenden Beispiel im Spreadsheet weiter oben gehören zur VA auch 75 Grad Bank um ans Minimum des Radius' zu kommen. Wenn man "nur" 45 Grad fliegt kann man auch deutlich langsamer fliegen und bekommt damit eine engere Kurve. Klingt für mich nach dem angenehmeren Manöver.
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Nein,
tanφ = V² / g · rk
Somit ist rk~ 1 / tanφ (Hier bietet es sich an, noch einmal nach dem Tangens zu googlen ;))
Die Geschwindigkeit ist hier durch die Triebwerksleistung limitiert und an φ gekoppelt (CA/CW maximal).
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Du hast es einfach nicht verstanden.
Mach, was du willst. Auch dabei wirst du dann deine Meinung noch revidieren.
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Für die Umkehrkurve nützt diese Formel aber nichts weil ich hier daran interessiert bin den Kurvendurchmesser möglichst gering zu halten und nicht den Durchmesser bei einem "Standard rate one turn" zu ermitteln. Da der Durchmesser mit einer gegebenen (max.) Querlage nicht linear sondern exponentiell mit der Geschwindigkeit ansteigt kann man sich zum Beispiel hier Werte errechnen:
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