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Hab mal eine Frage an die Wissenden:
da ich schon wieder bei diesem Wetter nicht VfR nach Norwegen gekommen bin wegen dem zur zeit doofen Wetter, überlege ich ob ich nicht dochh mein E-IR machen sollte.
Meine Frage daher: start in Egelsbach VFR und dann in unter 1500f nach RID VOR, könnte in der Höhe (oft hängen die Wolken ja so tief das es nicht besser geht) einen E-IR pickup möglich sein?
oder gibts andere gravierende "Einschränkungen"? (es ist mir bewusst das das C-IR natürlich viel mehr ermöglicht)
vg und schöneres Wetter
Christian
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Im Zweifel nein. Das hat aber nicht viel mit den Einschränkungen des EIR zu tun. Das Problem liegt in Deutschland am fortbestehenden Verbot des IFR im Luftaum Golf und der Tatsache, dass IFR außerhalb von veröffentlichten Verfahren nur oberhalb der MVA erlaubt ist. Diese liegt im Allgemeinen bei grob gesagt mindestens zwischen 1500 und 3000 Fuß über Grund (höchstes Hindernis im Umkreis von 8 km ist zu berücksichtigen).
Heißt also: an Plätzen ohne IFR-Verfahren kann man mit Flugregelwechsel legal nur bei ordentlichen VFR-Bedingungen an- und abfliegen. Das hat also spezifisch auch nichts mit Egelsbach zu tun. Wobei dort erschwerend noch die besonderen VFR-Mindestbedingungen innerhalb des Sektors Egelsbach der CTR Frankfurt hinzukommen.
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Wird alles auf der Webseite erläutert:
Dank EDDF liegt die MVA sehr niedrig. Bis zum Pickup muss man VMC bleiben aber die Beurteilung obliegt ja ausschließlich der Besatzung und da kann man selbst entscheiden, was Sache ist.
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hallo christian, wie schon oben gesagt ist ein flugplanwechsel nur oberhalb der MRVA möglich. in EDDF ist das mindestens 2000 ft und ob du dort (südlich von EDDF) hin darfst ist halt nicht sicher...
sicherer ist jedenfalls, auf einer SID zu starten denn dann gibt es ggf. nicht lange wartezeiten bis du den pickup bekommst. also für längere reisen auch mal dran denken den flieger vorher "umzuparken".
es gibt immer wieder leute die beim abflug den unterschied zwischen VMC und IMC nicht eindeutig erkennen können und sich im zweifel für VMC entscheiden. ich habe dazu noch keinen einzigen unfallbericht gesehen. umgekehrt, also beim anflug, ist das nicht anzuraten.
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Wenn man aus dem Sichtfeld der Leute am Boden verschwindet (z.B. AFIS), dann deswegen weil man "between the layers" ist. Die seit Jahrzehnten tradierten Gepflogenheiten des deutschen IFR mit Flugregelwechsel lernt man erst nach der Ausbildung.
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zwei VFR Piloten antworten auf Wetternachfrage von FIS: between layers
der IFR Pilot dazwischen: between two liars...
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hmm, danke schon mal für die wertvollen Infos dazu, allerdings wenn ich mir das Recjhtlich dann so Vorstelle werde ich das Enroute-IR wohl nur selten wirklich nutzen können, da ich ich ja dann zB. rund um Egelsbach in 2000f schon in Luftraum E bin und somit auch noch 1000f über mir zur Wolkengrenze Abstand halten müsste (um VFR gerecht in E zu fliegen und auf einen Pickup zu warten) ...das ist dann gerade an so bewölkten Tagen wie ich sie kenne im Rhein Main Gebiet eher unwarscheinlich das das alles zusammenpasst - und damit dann ein "Cloud break" am Ziehl zu machen muss auch wieder alles passen, oder reicht es dann nach dem durchsinken der unteren Wolekngrenze - wo ich ja wieder was sehe, aber noch lange nicht legal (Wolkenabstand) VFR fliegen kann, weiterzusinken?
schade irgendwie - aber ich bin eben ein schön wetter flieger mit all den Einschränkungen
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Das E-IFR ist sehr interessant auf Strecke. Keine Probleme mehr mit irgend welchen Lufträumen (z.B. Frankreich), völlig entspanntes Fliegen auf Strecke, wenn eine Wolke im Weg ist, egal, einfach legal durch, man kann immer höher fliegen als VFR, keinen Mitkoppeln mehr von Wegpunkten oerf VFR-Marks, man fliegt von Punkt zu Punkt. Glaube mir, ich bin VFR von Reichelsheim nach Mallorca und zurück geflogen, das ist dann schon Arbeit, IFR ist das ganze ein Spaziergang. Man kann nur mit einem IFR-Flightlog und ohne 5 VFR Karten (Egal ob Online oder Papier) gemütlich fliegen. DIe IFR-Streckenkarten braucht man meist nicht, da die Wegpunkte im GPS und auf dem Flightlog sind bzw. man ganze Airways (Z.B. N850) abfliegt. Ist wirklich viel viel viel einfacher als VFR.
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Außerdem kann ich mit dem E-IR, wenn es sein muss, auch beruhigt mal einen ILS runterfliegen und landen, der war dann eben bei marginaler Sicht. Ein großer Gewinn an Sicherheit und Möglichkeiten.
Kann nur jedem empfehlen, das E-IR zu machen.
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hm, Philip schreibt ja auch, dass die Problematik nicht wirklich mit dem EIR zu tun hat, sondern mit dem Verbot IFR in LR G in D ... insofern - auch mit dem CB-IR ergibt sich ja diese Problematik, sofern du von einem VFR-only Platz startest.
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Ja, Christian, es ist tatsächlich nicht sehr hilfreich wenn man die rechtliche Seite betrachtet. Allerdings geht man immer von Sicht des Piloten (VMC/IMC) aus. Das lässt einigen Spielraum. Es sind zum Glück keine Polizeihubschrauber unterwegs und messen Wolkenabstände ;-)
Es bleibt zu hoffen, dass in Zukunft mehr GPS-An- und Abflüge veröffentlicht werden. Dann würde das Fliegen einen gewaltigen Sicherheitsschub erfahren (siehe Egelsbach, Freiburg, etc.). Aber ob das die Politik glaubt?
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Es hat mir auf jeden Fall geholfen die Entscheidung zu treffen was für ein"Sorte" IFR Schein ich anstreben werde wenn es mal soweit ist, sprich wenn nur den CB-IR. Ansonsten fehlt einem immer irgendwas....wobei ich das eventuell trotzdem Modular machen könnte (Kosten/Nutzen/current bleiben)...naja der Winter kommt ja ;-)
schöneres Flugwetter für alle!
Christian
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Mache doch erst den E-IR und du kannst schon IFR fliegen, das C-IR kannst du später dranhängen. Die Theorie ist die selbe. Und die Flugstunden brauchst du eh. Aus meiner Sicht keine große finanzielle Differenz, aber man hat nach ca 10-15 Schulungsstunden und der Prüfung schon was "in der Hand".
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so sehe ich das auch...bin dann mal gespannt wie oft man dann current
ist wenn man es benötigt oder gerne nutzen möchte...ist ja irgendwie
relativ kurzlebig...finde es allerdings nicht eindeutig im inet gerade -
weiss das einer?
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Hallo,
ich lerne gerade für das E-IR. Es gibt 2 Möglichkeiten das E-IR zu verlängern:
1. Befähigungsüberprüfung innerhalb der letzten 3 Monate der Gültigkeitsdauer (1 Jahr).
2. 6 Std PIC IFR + 1 Std Prüfungsflug mit einem FI-IR.
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das ist ja cool!
Wie ist es denn so? Erst mal wie so oft gaaaaanz viel Theorie oder auch schon zusammen mit praxis?
Was emfindest du denn als schwierigstes oder unerwartet resourcen fressend?
(als ich das erste mal funken sollte dachte ich ich kann nix anderes gleichzeitig machen so sehr war meine CPU auf Anschlag 100% - hat sich aber zum Glück normalisiert)
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"Es sind zum Glück keine Polizeihubschrauber unterwegs und messen Wolkenabstände ;-)"
Doch, die Wahrscheinlichkeit hierfür ist gerade in EDFE relativ groß: hier ist die Hessische Polizeihubschrauberstaffel mit Hubschraubern und einer Fläche stationiert und zumindest die Drehflügler fliegen auch bei marginalem Wetter.
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Ich bin fast am Ende der Theorie (und meiner Nerven... :-P )
Praxis fängt demnächst an.
Ich habe mich aus mehreren Gründen dazu entscheiden müssen, die Theorie im Fernlehrgang zu stemmen.
Im Nachhinein kann ich nur raten, soviel Theorie wie möglich im Präsenzunterricht zu bearbeiten. Der Stoff ist zwar gegenüber dem alten IR abgespeckt, aber doch nochmal ne Nummer anspruchsvoller als beim PPL.
Und gerade Fächer wie Meterologie und Flugplanung sind meines Erachtens für IR am wichtigsten und bieten für mich viel Diskussions- und Klärungsbedarf. Hängt aber sicherlich vom persönlichen Lernstil jedes einzelnen ab. Ich bin da nicht so der sture Pauker.
- Human Performance ist gut erklärt, das geht ziemlich schnell.
- Communications dito
- Air Law ist so geschrieben, als ob entweder der EASA-Gesetzestext 1 zu 1 übernommen wurde oder mit Google Translate übersetzt wurde...
- Radio Navigation ist ganz OK.
- Instrumentation dito
- Flight Planning könnte um einiges besser sein, vor allem bei der Herleitung der praktischen Beispiele.
Wenn Du gleichzeitig das AZF machst, besorg dir den Kriens, da wird Radio Nav gut besprochen und hilft bei der Theorie.
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Ich bin fast am Ende der Theorie (und meiner Nerven... :-P )
Bei der Prüfung zählt schlussendlich A, B, C oder D und wenn du die Fragen (genau diese Fragen, ges. ca. 7500) vorher nicht durchgegangen bist nutzt das ganze Verständnis nix da die Fragen zum grössten Teil sehr kompliziert gestellt sind. Dann nachzudenken was gemeint ist, ist zu zeitaufwendig.
Es gibt Anbieter (meist online) die den Fragenkatalog bereitstellen. Ich habe bei der Austro Control die Prüfung für IR in ca. 3 Stunden mit Durchschnitt 90,1% - bin ja kein Streber - abgelegt. Ich glaube nicht, dass ich das nur mit Fachwissen geschafft hätte. Der grössten Teil der Fragen war mir bekannt und so konnte ich schnell und sicher antworten.
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1000 Dank, ich werde mir mal die Schule in Reichelsheim anschauen, die ist sozusagen bei mir in der Nähe und mich mal beraten lassen und einen "Schnupperflug" machen. AZF hatte ich mir eh schon mal gegönnt - einfach so zum sicherer fühlen ;-)
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@Christian. Bei Klaus in Reichelsheim bist du gut aufgehoben.
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absolut identisches Vorgehen wie bei der PPL und beim BZF.
Ich glaube die beste Vorbereitung bietet Peters Software, www.peterssoftware.de - dort unter Verkehrspiloten die Software EXAM 11 IR.
Das sind die Fragen die so auch in der Prüfung drankommen incl. Lösungen
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Danke für den Link! IR ist für Berufspiloten, nicht für Privatpiloten ;-> Das spiegelt offensichtlich den Markt wieder.
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@Enrico. Nimm bitte den letzten Punkt im Link weg. Dann geht er auch sofort....
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Wie praktizieren das die vielen NetJets Piloten, die von Egelsbach aus starten? Nach der Methode "Lügner" oder extrem korrekt?
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