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Im Zweifel nein. Das hat aber nicht viel mit den Einschränkungen des EIR zu tun. Das Problem liegt in Deutschland am fortbestehenden Verbot des IFR im Luftaum Golf und der Tatsache, dass IFR außerhalb von veröffentlichten Verfahren nur oberhalb der MVA erlaubt ist. Diese liegt im Allgemeinen bei grob gesagt mindestens zwischen 1500 und 3000 Fuß über Grund (höchstes Hindernis im Umkreis von 8 km ist zu berücksichtigen).
Heißt also: an Plätzen ohne IFR-Verfahren kann man mit Flugregelwechsel legal nur bei ordentlichen VFR-Bedingungen an- und abfliegen. Das hat also spezifisch auch nichts mit Egelsbach zu tun. Wobei dort erschwerend noch die besonderen VFR-Mindestbedingungen innerhalb des Sektors Egelsbach der CTR Frankfurt hinzukommen.
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Wie praktizieren das die vielen NetJets Piloten, die von Egelsbach aus starten? Nach der Methode "Lügner" oder extrem korrekt?
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Die sind in Egelsbach, damit sie nach Frankfurt diverten können. Dafür braucht es keine Slots.
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Es geht ja hier nicht um "divert" bei Anflug, sondern um Abflug unter angeblichem VFR und dann Wechsel zu IFR. Die NetJets können ihre Flieger ja wohl nicht nach Frankfurt rüber schieben, falls keine VFR Startbedingungen herrschen.
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schade das kein NetJets Pilot hier mitliesst, der könnte vielleicht was zu erzählen, auch wenn ich mit C172 und Pa28 performance technisch etwas hinterherhinken würde, aber an sich müsste es doch quasi das gleiche sein/gelten.....
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Glaubst Du im Ernst, dass ein Pilot, der glücklich ist, Geld mit der Fliegerei bei Netjets zu verdienen, würde hier schreiben, dass er in dem Fall einfach "IFR starts passing 3.000, maintain VMC" bestätigt, obwohl er bei 1.700ft schon in der weißen Suppe fliegt?
Das ist fast so dumm wie Einbrecher, die auf Facebook Selfies vom letzten Bruch posten...
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da hast du natürlich Recht, ich meinte auch eher ab wann eben normalerweise ein pickup möglich ist - so aus dem realen Leben eben, nicht die Situationen die sowieso in der "Grauzone" wegen "feuchtem Dunst" sind.
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"Möglich" im Sinne von ATC-Freigabe ist in EDFE (wie an allen Plätzen ohne IFR-departure) ein IFR-pickup ab der "Minimum Radar Vector Altitude", das ist in EDFE im günstigsten Fall (Richtung SW) bei 2000ft MSL, in Richtung E oder NE höher.
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Diese Option wurde schon besprochen. Bei Untergernze 1000 ft eben keine Option.
Eine weitere Option ist folgende:
VFR mit ggf. Minimum (SVFR) zu einem Touch and Go nach EDDF und dann mit IFR Flugplan über eine SID zum eigentlichen Ziel. Allerdings ist die Koordination aufwendig. Slot, Abstimmung mit EDDF Tower,...
Dieses Verfahren ist legal und erlaubt auch noch ein Holding wie bei jedem VFR Anflug üblich.
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Das geht doch auch ohne Touch & Go, nur mit einem tiefen Überflug über Special VFR in die Kontrollzone. Die müssen natürlich mitmachen.
Allerdings ist der Start eher unkritisch, die Hindernisse werden im Steigflug nicht mehr. Da muss man jetzt nicht in 500ft AGL übern Wald rauschen für so ne Aktion sondern einfach durchs "blaue Loch".
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Ja das geht, aber bitte ohne touch and go. Mann kann immer die SID Joinen wenn es für ein Spezial VFR reicht! Die Frage wäre was sicherer ist, in Ameisenkniehöhe VFR/VMC 10 Minuten rumschuakeln oder nach 2 Minuten in 3.000 Fuß?
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wie schaut da der Flugplan aus?
und, ja, es gibt Varianten die wesentlich sicherer und weniger belastend für alle beteiligten wäre. dass in Egelsbach noch keine GPS Verfahren veröffentlicht wurden ist verantwortungslos wie ein Fussgängerübergang der über die A3 führt...
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IFR ab EDDF nach XYZ und in RMK VFR von EDFE, dafür ist dann ein IFR Outbound Slot notwenig und den Wachhabenden würde ich darüber auch informieren. Dann weiß vielleicht der eine oder andere was man da vor hat.
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OK. Hört sich schlüssig an.
Das werde ich in der nächsten Zeit in EDNY mal ausprobieren. Beim letzten IR Check haben wir erst einen Touch and Go gemacht was ja auch unsinnig ist ausser man will üben.
Kann auch mal am Turm dort nachfragen denn die würden ja auch in diesem Fall den Flugplanwechsel vornehmen. Bei einem Z Flugplan kommt es ja immer wieder vor, dass die einen 'in der Luft hängen lassen' weil erst mal ein Flugplan gesucht oder etwas geklärt werden muss. Das ist je nach Wetterlage dann noch einmal eine unplanbare Situation bevor man überhaupt eine Freigabe bekommt.
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Fall jemandem diese "Koordination" mit EDFE, EDDF (Approach, Tower, Departure) gelingen sollte, dafür gebe ich eine gute Flasche Schampus aus!
Davon abgesehen: Wer weiß, wie hoch die Gebühren für Landung und Abflug in EDDF sind? Da ist mein Schampus - glaube ich - ein echtes Schnäppchen.
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Für einen IR Check wäre es mir zu aufwenig erst VFR zum Platz zu fliegen, da ist Zulu das bessere Mittel (außer der Checkflug findet bei extrem schlechten Wetter statt, was man glaube ich vermeiden würde) da hat man dann schon den ersten Anflug bei der Ankuft "erledigt".
Das mit der Flugplansuche hängt oft mit dem "Pickup" Punkt zusammen, liegt der in einem anderen Sektor oder sogar FIR muss der wirklich erst gesucht werden. Abhilfe schafft den Pickup möglichst Dich an den Startplatz zu legen und dafür lieber 1% mehr OH zu akzeptieren, spart gerade bei schlechtem Wetter sehr viel Nerven.
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Sicher ist das kein praktikabels Beispiel, aber wenn ich einen IFR outbound Slot und einen Flugplan im System habe, wer soll mich daran hindern VFR nach EDDF zu fliegen? Sicher wäre jeder ander Platz besser geeignet, aber Landegebühren fallen da trozdem keine an!
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Es war von "touch and go" die Rede, da fallen schon Landegebühren an und die für den Abflug in jedem Fall.
Und mein Angebot mit der Flasche steht, auch wenn das mit "low approach" statt "touch and go" gelingen sollte.
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Ja, das verstehe ich. Aber probier mal von LOIH eine Z Plan nach egal wo. Ich mach das meist mit autorouter und schon lange nicht mehr 'von Hand'. DA sind die Wechselpunkte immer weiter weg.
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Gut dann werde ich die Sache mal angehen wenn ich das nächste mal in der nähe bin und einen Slot bekomme. Nicht das ich gerne Schampus trinke :-)
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OK, mein Angebot steht :-)
Und wenn Schampus überhaupt nicht schmeckten sollte: alternativ gibt es eine gute Flasche Rotwein.
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Gutes Beispiel, da gibt es ja praktisch keine IR Punkte und wenn fangen die in FL160 an :-). Wenn ich aber meinen Pickup von Innsbruck Radar möchte, würde ich es so machen: LOIH N0140VFR MOGTI/N0140F100 IFR P66 NESES DCT AMEXO DCT ABDIV DCT
UPALA DCT EKSOS DCT RONTU/N0140F090 DCT GOLAT/N0140F080 T202
SULED/N0140F070 T202 TADUV/N0140F050 T202 MILGU VFR EDAZ
Wenn es in Deutschland reicht dann: LOIH N0140VFR RAVED/N0140F140 IFR L856 ROMIR N851 TEDGO N624 NOTGA DCT
NSN DCT BARSU/N0140F120 Z12 SULUS/N0140F110 DCT NARUS/N0140F100 DCT
NAMUB/N0140F080 DCT OSKAT/N0140F060 T200 LELMA VFR EDAZ
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NUNRI wäre ideal da dort auch Radar bis auf ca. 3000 ft 'sieht'. Es hängt auch vom Platz ab ob erst eine Koordination (wird z.B. in Reichelsheim immer gemacht) oder nicht erfolgt. Rufst du da sonst selbst beim Wachleiter an um das abzustimmen?
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NUNRI geht leider als Pickup gar nicht, da gibt es keinen Airway den man benutzen könnte. Ist wie eine Sackgasse egal was man probiert!
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@Robert. Wie soll ein An- und Abflugverfahren in EDFE gehen? Schaue dir mal die beiden Plätze (EDDF und EDFE) im Gesamtbild an. Richtung Westen ist von Egelsbach aus EDDF bzw. die 18 und die werden ganz bestimmt ihren gesammten Betrieb auf der 18 unterbrechen, wenn ein Flieger Richtung Westen IFR in Egelsbach rein oder aus will (Ironie aus). Ganz abgesehen davon, das in der Umgebung von Egelsbach doch recht hohe Hindernisse sind (Hochspannung/Oberleitung). Es wird, wenn überhaupt, nur ein Abflugverfahren Richtung Osten möglich sein, aber auch dann nur mit recht hohen Minimas. Das soll jetzt nicht heißen, das ich gegen IFR Verfahren in Egelsbach bin, ich bin da sehr dafür, aber wie soll das gehen wenn im Westen/nordwesten EDDF ist?
Ganz abgesehen davon bin ich mir sehr sicher, das Netjets da schon einiges versucht hat, ist ja in ihrem eigenem Interesse....
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