| Sonstiges | Manövergeschwindigkeit vs. max. Reisegeschwindigkeit |
|
|
Ich hätte da mal eine Frage: Seit einiger Zeit fliege ich die Mooney M20J in unserem Verein. VA (Manövergeschwindigkeit) liegt je nach Gewicht zwischen 96 und 115 kts, die Reisegeschwindigkeit bei üblichem Powersetting bei ungefähr 140-150 kts, und die maximale Reisegeschwindigkeit VN0 (Ende des grünen Bogens) bei 174kts. Bei uns gilt nun die Regel, bei Turbulenzen die Geschwindigkeit deutlich unter die normale Reisegeschwindigkeit zu reduzieren, um die Struktur zu schonen. Eigentlich müsste ich aber doch auch bei turbulenter Luft problemlos bis zum Ende des grünen Bogens, also bis 174 kts, und somit erst recht bei der normalen Reisegeschwindigkeit von 140-150 kts, fliegen dürfen. Richtig oder falsch? Wie halten es die Vielflieger und Profis hier im Forum mit der Geschwindigkeit bei turbulentem Wetter?
|
|
|
|
|
Was sagt denn das Handbuch der Mooney? Wenn eure Fahrtmessermarkierungen den Handbuchwerten entsprechen, sollte bei Turbulenz halt nicht im gelben Bereich geflogen werden. Im Grünen bereich ist dann alles erlaubt.
Was die Vereinsmeier davon denken wäre mir da relativ wumpe...
|
|
|
|
|
Die Struktur kann oberhalb der Manövriergeschwindigkeit bei starken Turbulenzen überlastet werden. Bei vA stallt das Flugzeug bei maximaler positiver Belastung. Volle Ruderausschläge in der Regel oberhalb vA nicht erlaubt.
Je nach Schwere der Turbulenzen muss also bis vA reduziert werden.
|
|
|
|
|
In meinem POH steht: Manoeuvering speed is 97 KIAS, remain below this speed in rough air. Der grüne Bogen geht bis 131 KIAS.
|
|
|
|
|
mal eine Gegenfrage: dein Auto hat eine Vmax von 220 km/h, fährst du das Tempo auch auf Kopfsteinpflaster? Also wenn es mehr rappelt, reduziert man doch automatisch die Geschwindigkeit, dass es einer Struktur nicht gut tut, wenn sie belastet wird, sollte auch klar sein. Noch ein Hinweis: bei Reduktion der Motorleistung im Sinkflug freut sich der Motor der M20J über geschlossene Cowl Flaps...
|
|
|
|
|
Nun ja, der Vergleich hinkt, denn bei Autos gibt's es nun einmal keine festgelegten Grenzgeschwindigkeiten für bestimmte Betriebssituationen, bei Flugzeugen dagegen schon. Das obere Ende des grünen Bereichs markiert die "höchste Reisegeschwindigkeit VN0", und dieses obere Ende des grünen Bereichs ist selbstverständlich am Fahrtmesser an jener Stelle, die auch im Flughandbuch im Abschnitt 2-1 angegeben ist. Laut Flughandbuch soll VN0 nicht überschritten werden "es sei denn, in ruhiger Luft und dann nur mit äußerster Vorsicht". Im Umkehrschluss hieße dies, ich darf bis VN0 auch bei nicht ruhiger Luft und "ohne äußerste Vorsicht" (was auch immer das ist) fliegen. Nochmals: Wie haltet Ihr IFR-Profis und Vielflieger von C210, SR22T, Malibu / Jetprop, Aerostar u.ä. es mit VN0 und Turbulenzen?
|
|
|
|
|
Andreas hat es genau korrekt wieder gegeben. Va ist darauf ausgelegt, daß der Flügel stallt wenn er über das max. Lastvielfache belastet wird.
Und der Vergleich mit dem Auto hinkt auch nicht, außer daß die Geschwindigkeiten vielleicht nicht festgelegt sind.
In really rough air NEVER über die Va gehen. Lieber etwas später ankommen, aber eben ankommen.....
|
|
|
|
|
Ok, aber was bedeutet dann der gelbe Bereich am ASI im Unterschied dazu? ;-)
|
|
|
|
|
gelber Bereich = nur bei ruhiger Luft
Va = maximale Ruderausschläge zulässig
Im Normalfall merkt man selbst was geht und was nicht. Wer bei starker Turbulenz mit Vne rumfliegt, dem ist sowieso nicht zu helfen. Wichtig ist es nur beim Einflug in Cu, da sollte man eher nicht im gelben Bereich sein und wenn man nicht sicher ist, ob TCU, dann lieber Va.
|
|
|
|
|
gelber Bereich = nur bei ruhiger Luft
Va = maximale Ruderausschläge zulässig
Genau das ist es, worauf ich hinaus wollt... ;-)
Va hat per Definition nix mit turbulenter Luft zu tun. Je langsamer, je streßfreier.... Daß dem so ist, bleibt unbetroffen...
|
|
|
|
|
War das hier im Forum, der Artikel von dem Aerodynamikpapst über Sinn und Zweck derartiger Grenzen ? Ich schau mal nach. Quintessenz war, auch bei Vno kann die Struktur überlastet werden, besonders bei einseitig wirkenden Böen zB.....
|
|
|
|
|
Liebe alle: Es geht nicht um VNE, und es geht eigentlich auch nicht um VA, sondern es geht um VNO. Was ist das Auslegungskriterium für VNO, und auf welche Geschwindigkeit reduziert Ihr - wenn überhaupt - bei (a) leichter, (b) mäßiger und (c) starker Turbulenz?
|
|
|
|
|
Auslegungskriterium für Vno ist die Last (durch die Änderung des Anstellwinkels) bei einer "Normturbulenz", d.h. bis zu dieser Geschwindigkeit bricht der Flügel nicht bei Einflug in eine so starke Turbulenz. Ist die Turbulenz stärker, gibt der Flügel nach... Unterhalb von Va stallt der Flügel, ehe zulässige Lastvielfache überschritten werden. Das eigentliche Kriterium ist aber die Belastung der Steuerflächen, insbes. des Höhenruders, nicht des Flügels, siehe Airbus-Unfall, Va ist also deutlich sicherer als Vno. Aber Abhängig von der Flächenbelastung wird es doch eh unangenehm, bei Turbulenz flott unterwegs zu sein, oder?
Einige spektakuläre UL-Unfälle hatten gezeigt, daß diese Belastungen durchaus realistisch das Flugzeug zerbröseln lassen können.
|
|
|
|
|
Das Lastvielfache ist immer bei Wirkung der Windkraft auf beide Tragflächen berechnet und angegeben. Eine einseitige Belastung nur einer Tragfläche erhöht die Belastung erheblich. Die Beschleunigung durch böigen Wind steigt zum Quadrat, die Belastung der Steuerflächen kann bei entsprechender (besonders einseitiger) Turbulenz auch in Geschwindigkeitsbereichen zwischen Va und Vno zu Belastungen führen, die höher sind als zugelassen.
Ich würde das Experiment nicht eingehen......
|
|
|
|
|
Ich auch nicht. Wenn ich mit der SR22 am (im) oberen Ende des grünen Bandes fliege und mir Kugelschreiber und Schlüsselbund von der Konsole auf den Schoß hüpfen ist mit alle Theorie und Handbuch Wurscht. Dann reduziere ich die Speed schon aus Instinkt.
Gruß
Thomas
|
|
|
|
|
Die Manouvering Speed in meiner M20F ist 135 mph IAS, also 117 kts... - und spätestens wenn ich zum zweiten Mal mit dem Kopf unsanft an die Decke geknallt bin nehme ich freiwillig das Gas zurück. Nicht weil ich Angst um meine Mooney hätte, eher weil mir mein Kopf zu lieb ist... ;-)
|
|
|
|
|
Manövrrgeschwindigkeit meiner TB 20 sind 129 kt. Wenn es so sehr schaukelt, dass der Stift von der Mittelkonsole fliegt und der Kopf am Kabinendach anrennt, dann nimmt man 1-2 inch HG Ladedruck raus und es herrscht wieder Ruhe im Karton. Ich gehe dann auch freiwillig unter die Va, wenns richtig bockig wird.
|
|
|
|
|
Manövergeschwindigkeit in meinem Sperling sind 200km/h. Max. Cruise 170kmh. So legt man Flugzeuge aus.
|
|
|
|
|
Das mit der VNO ist beim JetProp ein eigenes Kapitel. Als Kolben-Malibu begann der gelbe Bereich bei 172 KIAS, der rote Strich (never exceed) stand bei 206 KIAS. Beim Umbau auf Turbine gab's keinen "Gelben Bereich" mehr, der rote Strich steht bei 172 KIAS. Das verleitet JetProp-Kutscher in ruhiger Luft, speziell im Sinkflug, schon einmal über den roten Strich zu gehen, an der Struktur hat sich ja nichts gändert, und früher durfte man ja auch bis 206 KIAS....
Anders die VA. Die ist mit 114 KIAS (leer) bis 134 KIAS (bei MTOW) sehr niedrig, auch bei Kolben-Malibus. Und nachdem mehrere Unfälle aus der Anfangszeit der Malibus bekannt sind, wo sich Malibus in der Luft zerlegt haben, habe ich lieber dreimal vorsichtshalber die Speed herausgenommen als auch nur einmal das Risiko auf mich genommen, etwa bei Durchflug einer sichtbaren Inversionsschicht Probleme zu bekommen. Eine durchaus empfehlenswerte Taktik, finde ich.
|
|
|
|
|
Die Aerostar hat die Vne bei 242 kn. Eigentlich kann man bei der AEST Speed Management bei unruhigen Wetter vernachlässigen. Der Flieger hält mehr als die Insassen aus. Man zieht freiwillig das Gas vorher raus und ist immer im grünen Bereich. Die AEST wurde als Jet konstruiert und bekam wegen nicht bezahlbarer Turbofans zwei Kolbentriebwerke. Inzwischen gibt es eine AEST mit zwei Turbofans und macht dann locker 400 kn TAS.
Nachtrag: VA ist 166 kn. Damit, denke ich, kann man "grad" so leben. ☺
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
