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Germanwings A320 down
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"if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}" as (every 6000 lines program code at least one error included)
{
ignore ASGEP
THEN
return to manual full authority
} |
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Max,
danke für die Erklärung. Dann habe ich "Direct Law" und Mechanical Backup verwechselt.
Othmar,
habe ich geschrieben, dass Anflüge nicht mehr möglich sein sollen? Man kann natürlich immer alles so falsch verstehen wollen, dass es keinen Sinn ergibt. Die Alternative wäre, verstehen zu wollen, was ich meinte.
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Sorry, Alexis, Eure Computerspiele sind mir, schlicht gesagt, zu hoch.
Darf ich es zusammenfassen, wie ich das sehe:
Zuerst ging jegliche Gefahr von den Passagieren aus, daher strumpfsockert durch die Security.
Jetzt stellt sich heraus, dass die Gefahr vom Cockpit ausgeht.
Um letztere zu eliminieren, sollen nach Deiner Meinung Möglichkeiten erarbeitet werden, dass künftig die Gefahr von jenen Leuten ausgeht, die das vom Boden aus kontrollieren sollen. Nicht berücksichtigt Hacker, denen es bisher gelungen ist, noch in jeden Computer einzudringen.
Ich vertraue weiterhin auf die professionellen Cockpit-Crews (selbstverständlich auch auf meinen Foren-Wauwau, den Herrn Loitfelder *ggggg*) und lege den gegenständlichen Fall unter "bedauerliche Einzelfälle" ab. Die Wahrscheinlichkeit, auf der Straße ins Gras zu beißen, ist immer noch um ein -zigfaches höher.
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Das ist übrigens nur pro Kilometer richtig, nicht pro angetretener Reise.
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Der wesentliche Aspekt ist, dass man diese Risiken nicht gegenrechnen sollte, da sie sich addieren. Außer man fliegt nur, oder fährt nur Auto.
Ich finde es schon erstaunlich, wie viel Gegenwind man erfährt wenn man es wagt, den Status Quo zu kritisieren. So wie ihr redet, gibt es eigentlich gar nichts mehr zu verbessern, für die nächsten 25.000 Jahre.
Ich bin nicht diese Meinung. Ich glaube, dass man jedes System immer weiter verfeinern und sicherer machen kann, Vor dem Airbus konnte sich auch keiner der Traditionalisten vorstellen, dass man dem einem Piloten elektronisch einen Stall oder eine zu große Bank zu "verbieten". Das ist heute Standard.
Und in ein paar Jahren werden selbstfahrende Autos Standard sein – bei niedrigeren Unfallzahlen als heute. Und irgendwann sind die Flugzeuge dran. Und zwar aus einem Grund: Es geht nicht um Piloten beim zivilen Luftverkehr, es geht um den möglichst sicheren Transport von Passagieren von A nach B. Vielleicht werden noch lange "Piloten" als "Systemanager" an Bord sein, vielleicht nicht. Das iegt wohl vor allem daran, ob ob pilotenlose Flugzeuge von den Kunden akzeptiert würden.
Es geht auch nicht darum, ob wir das mögen oder nicht mögen. Es wird einfach passieren.
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Alte Erkenntnis neu bestätigt: Niveau ist keine Tiroler Hautcreme.
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Das mag schon sein. Aber nicht auf Basis dessen, was wir heute wissen und können.
Verstehe auch nicht, warum Du Dich so um die Frage drückst. Du sagst ja implizit, dass es am Ende eine Maschine sein soll, die Vorrang vor dem Piloten haben muss.
Das ist auch grundsätzlich völlig ok für mich, nur einhergehend mit der Idee, das wäre per se dann sicherer, ist es Unfug.
Schauen wir auf Schienenfahrzeuge. Hier sind die Triebfahrzeugführer weitestgehend entmachtet. Sifa, Indusi und LZB sorgen zB im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn für einen sehr engen 'Envelope'. Gut ausgebildete Lokführer der alten Schule sind zwar in der Lage, die Sicherheitseinrichtungen zu umgehen, insbesondere Indusi und LZB, aber bisher gab es kein Vorsatz-Thema bei der Bahn und die Möglichkeiten zu Missbrauch sind wegen der Beeinflussung von außen (Energie, Streckenführung) auch begrenzt (wenngleich nicht bei null).
Das hat dazu geführt, dass in den letzten 40 Jahren Eisenbahnunfälle, die durch Triebfahrzeugführer verursacht werden, rasant nach unten gegangen sind. Dort wo die Digitalisierung Einzug in der Stellwerkstechnik gehalten hat, sind auch die Zahl der durch Fahrdienstleiter verursachten Unfälle rückläufig - der Computer prüft hier die Fahrstrecke vor dem Freischalten.
Und was passiert? Dem ICE bricht ein Radreifen und in Lathen (Transrapid) und Wuppertal (Schwebebahn) werden Werkstattwagen/Werkzeuge auf der Strecke vergessen.
Die insgesamten Unfallzahlen stagnieren.
Der Teufel findet halt einen Weg und wer ein System, das bereits ein Level an Sicherheit erreicht hat, das pro PKM einen Unfall in der Wahrscheinlichkeit eines Lottogewinns ausweist, verändert, dem sei gesagt, dass sich die Weltgeschichte nicht zwingend asymptotisch dem Besseren nähert. Es sind auch Rückschläge denkbar. Das dürfte im Falle der elektronischen Panzer-Tür zum Cockpit möglicherweise gar der Fall sein.
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Du sagst ja implizit, dass es am Ende eine Maschine sein soll, die Vorrang vor dem Piloten haben muss.
Das enttäuscht mich jetzt, denn geschrieben habe ich zuletzt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
"Implizit" heißt nur, dass Du mir diese Aussage zuordnen möchtest, ohne dass ich sie so gemacht habe.
Der Teufel findet halt einen Weg und wer ein System, das bereits ein Level an Sicherheit erreicht hat, das pro PKM einen Unfall in der Wahrscheinlichkeit eines Lottogewinns ausweist, verändert, dem sei gesagt, dass sich die Weltgeschichte nicht zwingend asymptotisch dem Besseren nähert. Es sind auch Rückschläge denkbar. Das dürfte im Falle der elektronischen Panzer-Tür zum Cockpit möglicherweise gar der Fall sein.
Das ist wahrscheinlich richtig. Aber was streben wir an, und wo wollen wir hin? Rückschläge wird es immer geben, aber wenn Du den zivilen Luftverkehr der 30er, 40er, 50er, 60er, 70er ... bis heute vergleichst ... dann siehst du, dass der Luftverkehr nahezu LINEAR sicherer geworden ist. Heute musst Du (wenn ich das richtig erinnere) 29 Millionen Flüge machen bis Dich einer umbringt.
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Alexis,
es gäbe einige Methoden, Flugzeuge noch sicherer zu machen. Manche scheitern jedoch an den Kosten, andere an der Akzeptanz. Fünfpunktgurte und Sitze ohne Polsterung entgegen der Flugrichtung wären nur ein paar davon.
Und der oftmalige Vergleich mit fahrerlosen Schienenfahrzeugen oder meinetwegen mit autonomen Autos hat einen großen Haken: wenn es richtig haarig wird kann ich bei diesen automatisch oder von jedem Insassen manuell ausgelöst eine Notbremsung durchführen und die Gefahr ist beseitigt. Im Flugzeug dagegen beginnt das eigentliche Gefährdungspotenzial mit der Störung, da der aufwendigste Teil des Fluges erst bevorsteht.
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Ja, dann sag doch mal! Wer soll am Ende entscheiden? Mensch oder Maschine? Es kann nur einen geben.
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Je länger diese Diskussion hier geht umso sympathischer werden mir Leute, die ehrliche mechanische Urmaschinen wie Landrover Defender statt High-Tech Computermonster fahren, die uralte Flugzeuge ohne Autopilot fliegen, die von Selbstversorgung und damit auch Selbstverantwortung träumen, die mit einer russischen Mir den Raum erkunden statt in der ISS Knöpfchen drücken, die auch One-Way zum Mars fliegen, statt in Vollkaskostarre zu verrotten. Das wollte ich hier doch mal loswerden.
Träume und Fähigkeiten haben den Menschen zu dem gemacht was wir heute sind. Die Prothesen, denen wir zunehmend unser Leben überantworten, haben dies nicht getan und scheinen wenig geeignet eine Weiterentwicklung zu unterstützen, sie zementieren nur altes.
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SF23A1 ;)
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Ich finde Leute super, die keine moderne Technik mögen und Ihre Diskussionen in der Kneipe führen!
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Wenn die Maschine von Menschen programmiert wurde, entscheidet dann der Mensch oder die Maschine?
Da wo Menschen das besser können, sollen Menschen entscheiden. Da wo von Menschen programmierte Computer einen Mehrwert bringen (etwa kürzere Reaktionszeiten, künstliche Intelligenz, schnellere Verarbeitung großer Datenmengen) sollen Computer Menschen bei der Umsetzung von Entscheidungen helfen.
Du wirst entschuldigen, dass ich das noch nicht im Detail ausgearbeitet habe. War einfach noch zu wenig Zeit :-)
Wenn das FMS den Sinkflug ins Gebirge verweigert und (let's say) keinen Befehl annimmt, der das Flugzeug abseits eines Flughafens unter eine bestimmte Minimumhöhe bringt (wie etwa die MVA) oder wenn man einem Terroristen im Cockpit die Steuerung entzöge ... was wäre daran so unakzeptabel?
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Weil dann so simple Fehler wie zB ein mapshift dazu führt, dass die Crew den Landeanflug nicht Richtung Genf fortsetzen kann sondern nur Richtung Matterhorn.
Würdest Du denn Deine mechanische CAPS-Auslösung gerne durch einen elektronischen Auslöser ersetzen, der nur unterhalb der maximalen Aktivierungsgeschwindigkeit auslöst? Ohne jede Übersteuerungsmöglichkeit? Betriebssystem MS-DOS womöglich?
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Ganz einfach - das "System" ist immer nur so schlau wie seine Sensoren und wenn die dem System aufgrund eines Fehlers (für dein Beispiel) eine falsche Höhe vorgeben dann wäre der Flieger dazu verdammt ewig in der Luft zu bleiben - ODER du gibst dem Pilot dann für so einen Fall doch die finale Entscheidung zurück und dann kannst du die ganze Protection weglassen...
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Wenn heute sichere automatische Landungen - ohne Sicht - an vielen Airports der Welt möglich sind – dann kann "map shift" wohl kaum die technologische Hürde sein.
(Wie viele Flugzeuge die in IMC anfliegen, von Hand oder per A/P, sind wegen "Map Shift" schon abgestürzt oder gegen Berge geflogen?)
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Weil zwei denkende Piloten das überwachen: null
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Wenn ich nicht irre, eins in Südamerika. Und das Procedere in so einem Fall ist u.A. die Rückkehr zu konventionrller Navigation, Deaktivierung des GPS und das Abschalten des EGPWS durch die Crew.
Fällt Dir jetzt etwas auf? Ein Warnsystem muss durch Menschen abgeschaltet werden (können).
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Und dieser Mensch MUSS im Flugzeug sitzen, willst Du das sagen?
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Als Pax WILL ich, dass der Mensch im Flugzeug sitzt!
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Hallo Alexis,
Und dieser Mensch MUSS im Flugzeug sitzen [...]?
Nicht unbedingt. Auch wenn ich immer noch nicht den Vorteil erkenne, wenn er am Boden sitzt - dafür aber eine Menge Nachteile.
Spielt aber für dieses Beispiel auch keine Rolle: Hier geht es nämlich wieder um die schon mehrmals gestellte Frage, wer die "final authority" sein soll: Mensch oder Computer? Beides ein bisschen geht nicht!
Und wenn Du ehrlich bist, drückst Du Dich um die Beantwortung dieser Frage herum ;-)
Tobias
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Ich bin immer ehrlich. Aber ich kann nur Fragen beantworten, die ich beantworten kann. Das ist ja nicht die Inquisition hier. Nur weil ich nicht akzeptieren will, dass unbedingt alles so bleiben muss wie es ist, bedeutet das nicht, dass ich (ausgerechnet) die Patentrezepte hätte.
Darum ging es mir noch nicht einmal.
Aber lassen wir es jetzt gut sein. Ich für meinen Teil bin sicher, dass der technische Fortschritt nicht aufzuhalten ist. Es ist keine Frage des ob, sondern eine des wann.
Ich bin auch nicht ganz allein. Also hier schon, aber nicht weltweit ;-)
https://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2013/08/how-long-to-the-pilotless-airliner/
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Wie kommst Du darauf, mit Deiner Meinung allein im Forum zu sein?
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Und zwar aus einem Grund: Es geht nicht um Piloten beim zivilen Luftverkehr, es geht um den möglichst sicheren Transport von Passagieren von A nach B
Sicherheit (da man die nicht sieht) ist Nummer 2 bei den meisten PAXen zählt doch der Preis also die Kosten.
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