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| IFR & ATC | IFR Trainingsvideo mit Erklärungen zum Aspen PFD |
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Eine Runde in EDDP mit Erklärungen zum Verfahren, PFD, AP und Fehlern.
Viel Spaß
https://youtu.be/yI9g-TNnDas
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Gerade wenn ich mal IFR übe, mache ich alle von Hand und so wenig wie möglich mit den AP.
Sehe ich ganz anders. IFR wird nur mit dem AP gemacht, das manuelle Fliegen habe ich nach dem Start und im Final. Fällt der AP aus, ist das für mich unter IFR eine emergency und das würde ich ATC auch so mitteilen. Dass ich von Hand und auch in IMC fliegen kann, weiß ich -- das wirklich Schwierige an IFR sind die Prozeduren und der Überblick.
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In USA waren die Flieger für IFR karg ausgestattet, ohne AP....
War eine intensive und gute Schulung. ...
Der AP hilft sicherlich, aber ich übe regelmäßig auch ohne ihn zu fliegen
.....damit ich eben keine Emergency und Stress habe...
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Berechtigterweise hat mich Othmar an andere Stelle für´s duchschalten und zommändern im Aspen gescholten. Praktisch verändere ich diese Einstellungen nie, habe es nur für´s Video mal duchgeklickt um es zu zeigen. Baue jetzt einen Kommentar ein damit man den Grund versteht.
Singel-Hand-IFR bedeutet allerdings für mich immer AP an und meine Aufgabe ist es zu überwachen. Man muß so viel Work-Load loswerden wie möglich. Das anschneiden beim ersten Anflug hatte ich verschlafen (aber auch ganz nett gerettet), hatte aber auch nix mit dem Aspen zu tun, da war einiges an Zeit rausgeschnitten. Da das Video auch schon ein paar Tage alte ist, habe ich das Verfahren geändert. Bei Vectors HDG->GPSS->NAV Mode ist die richtige Sequenz. Im GPSS Mode richtet sich der Flieger optimal auf den LOC aus und dann hat der AP keine Probleme mehr im NAV Mode dem LOC/GS zu folgen.
Natrülich muß man das auch von Hand fliegen können, daher der zweite Approach halt ganz ohne AP. Hat ja auch geklappt. Daher finde ich man muß üben die Technik richtig einzusetzten und es von Hand zu fliegen. Beides ist wichtig richtig zu verstehen.
Schwierig war bei den Anflügen nix, hatte ich auch nicht behauptet. Nur der RW wechsel ist mir mit dem DME auf die Füße gefallen. Sowas ist nix für schlechtes Wetter :-)
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Was ich aus meinen Anmerkungen (an anderer Stelle) gelernt habe: Es kommt vor allem auf die vorhandenen Instrumente und Konfigurationen an. Wir verwenden das Aspen in Konfiguration mit GNS430, KFC 150 und genießen den Komfort einer bildhaften Darstellung des IFR-Anflugblattes auf dem GMX200. "Mit voller Hose ist leicht stinken", und das Anschneiden des LOC, ohne diesen zu überschießen, ist nun wirklich überhaupt keine Kunst mehr.
Was mir aber auch schon passiert ist: Der vom Lotsen aufgetragene Kurs zum (vermeintlichen!) Anschneiden des LOC OHNE Freigabe für das ILS ist einzuhalten, auch wenn man dabei den LOC überschießt. Wer in guter Absicht auf den LOC eindreht, bekommt womöglich einen ordentlichen Rüffel - nur der Lotse weiß, warum der Anflug auf diese Weise etwas verzögert werden soll.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Bei der IR-Ausbildung natürlich vor allem manuell fliegen, schon allein deswegen weil die Flugschulmaschinen fast alle Sondermüll sind :-)
Wenn ich als alleiniger Pilot im Flugzeug IFR fliege, dann brauche ich meine ganze Aufmerksamkeit für die Überwachung. Fliege ich von Hand, dann habe ich weniger Kapazität dafür. Daher mache ich das nur wenn ich unbedingt muss oder wenn ich einen zweiten Piloten neben mir habe.
Was bringt es mir, einen side lobe des ILS sauber von Hand runterzufliegen, wenn dieser im Berg endet?
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Nettes Video :) Danke fürs Mitfliegen lassen.
Schön das Aspen und die analogen Instrumente parallel zu sehen, ein Hinterherhängen ist da kaum zu beobachten. Sind die Warnings vom Aspen an irgendein Audio-Signal gekoppelt oder erscheinen die nur am Bildschirm?
Mal eine moeglicherweise naive Frage als IR-Azubi: Du hast den Localizer ziemlich zeitig audio-identifiziert. Wieso kam er dann so spät erst alive? Da der Ton ja aufmoduliert ist dachte ich immer, wenn Audio identifizierbar dann ist auch ein Signal da?
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Leider kann ich Dir keine Antwort auf das warum geben. In der Praxis versteckt sich der eine oder andere LOC/ILS/DME Sender sehr erfolgreich inkl. Audio. Manchmal kann man 25NM vorher alles empfangen, machmal erst kurz vor dem eindrehen (sehr spannend), machmal hört man UKW Radio und wieder ein anderes mal war das ILS ausgeschaltet und erst nach dem Hinweiss "still no LOC" wurde es eingeschaltet. Die Praxis weicht von der Ausbildung da schon stark ab, genau wie der Approach speed. So glaube ich während der IR Praxis ich könne immer gemütlich mit 110 Knoten den GS runter schaukeln, an richtigen Flugplätzen mit etwas Verkehr bekommt man in der Praxis dann aber auch schnell mal die rote Karte wenn man es tatsächlich so macht ;-)
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"So glaube ich während der IR Praxis ich könne immer gemütlich mit 110 Knoten den GS runter schaukeln, an richtigen Flugplätzen mit etwas Verkehr bekommt man in der Praxis dann aber auch schnell mal die rote Karte wenn man es tatsächlich so macht ;-)" |
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Wie schnell muß man denn sein, um nicht zum Ärgernis zu werden? |
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Kommt drauf an, wie dicht der Airliner hinter dir ist, der dich ansonsten auffrisst. Der Abstand zu einer MD 11 wird schnell kleiner, die kommt im Endanflug mit gut 140 kt an ;-)
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Na, das ginge ja noch, wenn man es vorher weiß.
Ich hätte aber gedacht, die werden erst sauer, wenn man die 1. Klappenstufe setzt und dann mit 60 kts da runterzockelt :)
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Wie gesagt - kommt drauf an. In Kassel kannst du i.d.R. ein 20 meilen final mit 60kt fliegen - das stört da keinen. In Frankfurt musst du dich irgendwo nach der Landung melden, wenn du das machst :-)
In Düsseldorf fragt ATC schon mal, was die max. Anfluggeschwindigkeit ist.
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Ich sage bei einem sehr aktiven Verkehrsflughafen immer präventiv, "ready for non standard approach, can do 160 on final". Das hilft oft weil die Lotsen haben natürlich Angst davor, dass sie wegen eines unerfahrenen Privatpiloten einen Airliner in den missed schicken müssen. Wenn der zeigt, er versteht seine Sache, dann ist man öfter einmal bereit es zu riskieren.
Natürlich gilt das nur bei anständigem Wetter.
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Aber dann das Fahrwek nicht vergessen, sonst gibt es auch eine non standard landing ;-)
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Korrekt, das ist meine größte Sorge bei allem non-standard an Verkehrsflughäfen. Ich teste die Fahrwerkswarnung regelmäßig und ich habe bereits mehrfach nachts geträumt, ich hätte das Fahrwerk vergessen...
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Oder war's die Ehefrau beim Einparken in der Garage? ;-)
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2x ... das erste Mal 3 Tage nach fabrikneu!
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Inzwischen gibt's Autos, die selbst einparken können, nur etwas Gas geben und rechtzeitig bremsen. ...
geht längs und quer. ...
Für meine Freundin habe ich diese Option bei meinem nächsten Wagen bestellt. ...
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Auch ein schwerer A321 kommt mit mindestens 140 im final an, bei Gegenwind (wegen Groundspeed Mini Funktion) auch 160 oder 170...
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Die MD 11 muss für 140 kt m. W. aber schon fast leer sein. Sie ist jedenfalls für eine hohe Anfluggeschwindigkeit bekannt - im Gegensatz z. B. zum A 330, der ja eher als "Motorsegler" gilt.
Der Stress, einen Airliner im Nacken sitzen zu haben, sollte nicht unterschätzt werden und der psychologische Druck, dem Controller ein "unable" zu erwidern, wenn er einen bittet, ein wenig schneller zu machen. Ein Vereinskollege hat bei einer Nachtlandung in Düsseldorf bei so einer Aktion beim (zu) schnellen Abrollen ein paar Taxilights "mitgenommen".
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Auch ich melde dem Kontroller (bei passendem Wetter und ruhiger Luft) "can doo 170 IAS to IM". Wird stets dankend zur Kenntnis genommen, erspart Holdings, um Airlinern den Vorzug zu geben.
Das Fahrwerk kann ich dabei gar nicht vergessen, denn das benötige ich (nebst idle + Klappen) unbedingt zum Bremsen, um mit IAS 100 über die "numbers" zu kommen.
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Das sind schöne Werte, ich kann da auch erst ab FL040 "mitspielen"......
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