 |
PA28-181 Bj 1986 IFR
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
192 Beiträge Seite 5 von 8
1 ... 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Jungs (an alle die hier posten): Super Diskussion und danke für die Beiträge.
Das mit den 100kg Gepäck ist natürlich der Erfahrungswert von der letzten Urlaubsreise. Eigentlich sind es 80kg - jeder 20, aber es gehen auch sagen wir 15 pro Person, dann reden wir über 60kg. Allerdings wiegen die Flugunterlagen, Utensilien etc natürlich auch was. Denke mal 20kg sollte man rechnen.
Die Cirrus ist ja so konzipiert worden - als SUV Ersatz für die amerikanische Yuppiefamilie :)
Mit 2-Mot und Single Engine Turbine möchte ich mich im Moment noch nicht auseinandersetzen - aus Kohle- sowie Lizenzgründen. Vielleicht später mal :)
Wenn ich das richtig verstehe und interpretiere, fallen in die engere Wahl Cirrus SR22, Beech Bonanza, Cessna 182-210....
Was ist eigentlich mit den 6-Sitzer Einmots von Piper ? Wie sind da die Erfahrungen ? Oder ner turbo Arrow ?
|
|
|
|
|
Ich habe bisher noch kein Motorflugzeug gekauft, aber jede Menge Autos und auch im Segelflugbereich hab ich schon einiges gesehen...
Immer gut gefahren bin ich damit Dinge wirklich auszuprobieren, statt nur Kataloge zu wälzen, und dann nach Missionsproofil und auch Bauchgefühl zu entscheiden...bisher eigentlich immer die richtige Entscheidung getroffen...
Ich, wäre ich an deiner Stelle, würde mir einfach die Zeit nehmen und testen, chartern, mitfliegen - dann wird sich ein Bild ergeben - langsamer oder schneller, das die Auswahl erleichtert...
Das bringt zudem Spass und viiiiel Erfahrung sowie neue, nette Kontakte (meistens)..und oftmals ergibt sich dann einfach so was...
In der Situation stecke ich leider noch nicht...ich habe im Moment eher Probleme damit 'was gescheites in Egelsbach und Umgebung zu chartern, für gelegentliche Dienstreisen innerhalb DACH, zukünftig IFR-Ausbildung und zwar zu realistischen Preisen - leider gibt es meist nur C172 o.ä. für richtig (viel zu) teuere Stundenpreise oder sehr neue Flieger die sich amortisieren müssen, günstige (Vereins-) Maschinen die aber vom Profil an die Grenzen stoßen oder einfach Flugzeuge die zwar toll aber utopisch sind... besagte TB20, Mooney oder Bonnie kriegt man kaum zu chartern, oder eine Comanche (dat wär auch super)..und wenn man dann grade nicht das Kapital für 'was eigenes hat wird's schon schmal..nun ich laufe trotzdem munter weiter durch die Gegend und irgendwann wird sich etwas ergeben...Lisa wäre ja auch fast eine Alternative, die aber leider an der Landesgrenze uninteressant wird...
Jetzt flieg ich halt erstmal zum Spaß die Vereinshusky...
:o)
Gruß
|
|
|
|
|
Das tuts auch mit Viersitzern und dem O320, wenngleich die Kids dann nicht soo schnell wachsen dürfen. Beispielrechnung DR250, Handbuch, Gladbach nach Letnany, 313 NM (direkt), 2h29 in FL75 bei 66% Leistung., ca. 31 Liter/h:
Drei von vier Tanks voll mit Mogas: 2*40 Liter in den Flächen, 70 Liter Haupttank, macht 4:20 Stunden Endurance.
Vordere Sitzt: 160kg
Hintere Sitze: 100kg
Gepäckraum: 30kg
Wenn Du Gepäck zu Hause lässt, kannst Du den 50 Liter Zusatztank auch noch voll machen, dann kommst auch wieder zurück.
Zugegeben, die Kleine ist kein Allwetterflieger und ein wenig eng (also mit vielen großen Koffern wird das nix), aber effizienter als die Cirrus und ein Beispiel für hervorragenden Flugzeugbau und ästhetischen Leichtbau.
Noch mehr kann die D140 zuladen, auch in Bezug auf den Schwerpunkt (Balance). Die Jumbo-Jodel hat ein 90kg Gepäckfach hinter der 5-Sitzigen Kabine (da passt sogar eine Trage rein... Golfschläger, Skiausrüstung... ) und ein 60kg-Gepäckfach zwischen Instrumentenbrett und Motor kann für den Ausgleich sorgen. Je nach Variante hat sie zwischen 540 und 590 kg Zuladung bei einem MTOM von 1200 kg. Der O-360 schluckt auch Mogas und bringt den Bomber locker auf 120 Knoten. Und ich kenne mindestens eine, die auch IFR betrieben wird. Man findet sie nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt, insbesondere IFR ausgerüstet. Aber die DR400 gibt es auch mit extrem viel Zuladung (häufig weit über 450 kg bei den großen Motoren) und IFR-Avionik. Der Zugang zur Economy Class ist auch etwas einfacher. Und die Robins fliegen sich schöner als ihre amerikanischen Kolleginnen.
|
|
|
|
|
Hallo,
ich finde diese Sache hier sehr interessant, da ich endlich mal wieder mitreden kann ohne neues zu erfahren ;)
Eine Bonanza ist ein sehr solides Flugzeug. vor allem die A/B 36 (TC) welche schon sehr nett sind. Aber wenn man alles mal gegeneinander Rechnet kommt folgendes Bild bei dem Beladungsbeispiel für mich herraus:
von klein nach GROß:
C182 (RG/TC) -> Top Flugzeug! Die Rückbank ist sogar Erwachsenen tauglich und der Flieger an Sich Grundsolide. Leider derzeit für DE eine Mogelpackung, da man nicht genau weiss was aus der SID für die 100/200'er wird?!
PA28-201(T) Arrow II-III -> gutes Flugzeug....aber nicht für dieses Profil (die IV lasse ich mit absicht weg!....wehe es wird warm mit dem T-Tail)
M20 -> alle Versionen keine Chance.....wenn aber max zu 2 1/2 Personen.....fast das Beste was bekommen kann
PA32-300 FG -> UNVERWÜSTLICH!!! Aber auch für den FF verdammt LANGSAM
Lance I (straighttail) -> Fast schon das beste.....aber mit 145TAS in FL80 nicht gerade der Bringer (und das bei 18GAL/h und Plus)
Lance II (non Turbo) -> War in der Familie.....naja,....guter Flieger, wenn einen es nicht fertig macht teilweise 700m und mehr zu brauchen obwohl noch nicht an der MTOW (Sommer natürlich war Leutkirch schon spannend)
Saratoga -> Zu vergleichen mit der 210, wobei diese noch einen tick schneller ist bei fast gleicher Leistung (ACHTUNG!: je neuer eine Piper des selben Musters, desto schwerer werden sie......Bsp. Seneca II vs- V)
TB20 -> mmmhhhh, mit 300PS würde man vllt. über dieses Sitzpressing hinweg kommen
Malibu/Mirage -> Eines der schönsten Flugzeuge der Welt für mich.....aber dann lieber Seneca für fast das selbe Geld im Unterhalt....(aber das Bsp. könnte sie schon fast......aber nur, wenn man mit einer Leg-Time von 2h nicht wieder ohne zu tanken wieder zurück will)
C206 -> Tja, mit Pod und ohne über die Speed zu Grübeln hast nen fliegenden T4
C210 -> sehr schöne Maschine, aber kommt, obwohl schneller als die PA-32 nicht an den Comfort ran. Alleine schon die hintere Tür inkl. angeschlossener Gepäckklappe......
Summa Sumarum gibt es keinen richtigen Flieger für dich im SEP-Bereich bis 2t. LEIDER.....
Ich Plaudere jetzt mal ein wenig aus dem Nähkästchen:
Die einzigen Flieger (ja Gramatisch nicht korrekt ;) die ich kenne die das noch einiger maßen stemmen können sind:
PA-23 Atzec
PA-34 Seneca II (nicht die III, nicht die IV und auch nicht die I oder V)
C303
C335 (ja ich weiss, aber die nicht vorhandene PC macht es deutlich billiger)
P68B-C ??? würde mich sehr freuen mal mehr aus der Praxis zu hören mit diesem Gerät
Ergo....
Seneca II kann das was du möchtest......
Schreibfehler sind dank Handy heute inklu....
Beste Grüße
Robert Forster
|
|
|
|
|
Cherokee Six, Lance und Saratoga haben mit Abstand die günstigsten Preise, Sie ist sicher der Chrysler Voyager der Luft. Ist halt preiswerter, daher wird/wurde weniger in Avionic und sonstiges Schnick-schnack investiert, haben also meines Erachtens oft Instandhaltungsstau. Motor ist der 540er Lycoming, Beech und Cessna haben den 520 Conti bzw. neuere Beech den 550 wie die SR22. Zu mindest nach Zeitungsartikeln war m.E. bei Lycoming mehr Murks dabei (Kurbelwellen AD) beim Conti kannst du Pech mit den Zylindern (ECI) haben. Insgesamt gilt der IO540 (ist ja auch in der TB20) schon als sehr robust.
Ich war seinerzeit (2012) an ner Turbo-Lance mit neuem Lack, Interieur und ich meine einem 530er interessiert.
Bj. ca. 79 und 2.500 H, die sollte 75.000 € kosten und ging ewig nicht. Jetzt dürften die Preise sicher noch niedriger sein. War noch frühe Kaufphase, bin nie eine geflogen, aber was man so hört, hat die wohl die größte Kabine (Seneca), liegt auch sehr sauber in der Luft, aber ist halt im Vergleich zur Beech lahm, die 210 liegt, denke ich, genau dazwischen.
Die Cherokee Six Zelle, wie gesagt die gleiche wie Seneca ist halt ne PA 28, die in alle Richtungen vergrößert wurde.
Die Beech, auch die A36 ist vorne relativ schmal (Stirnfläche). Ich wiege aber knapp 130 KG bei 1,96 und passe trotzdem rein.
Beechfahrwerk ist eine klasse für sich (Baron).
|
|
|
|
|
Ok, Super,danke - klingt als müsste ich den Weg der Kompromisse gehen, solange mein Lottoschein bei der Ziehung nicht als Vorlage dient :) Zweimot ist einfach zu weit Weg im Moment für mich. Alexis würde gerne mal mit der Cirrus mitfliegen :)
Ist aber ein super Thread und vielleicht für viele interessant.
|
|
|
|
|
P.S.: Es gibt noch einen Underdog:
Extra 400
|
|
|
|
|
Da auch mein Lottogewinn immer noch auf sich warten lässt, konnte ich bisher nicht zuschlagen, ansonsten wäre die C210 bei mir allererste Wahl. Vier ausgewachsene Kumpels der Sorte 1,90+/100KG+ mit etwas Gepäck wollen quer durch Nordeuropa und auch mal/des öfteren ganz kurz auf alle Inseln hüpfen, incl. Helgoland. Mit der 210 kein Problem. Ich durfte früher mal eine fliegen, war noch ein Modell C mit nur 4 Sitzen und abgestrebten Flächen und "nur" 265 PS-hat unglaublich Spass gemacht, hat mich bis heute geprägt. Ich stehe auf "Heavy Metal" und ziehe auch gerne mal beidhändig am Yoke. Auch zwei große Türen finde ich praktisch, ganz ohne Akrobatik einsteigen, trocken bleiben auch wenns mal nieselt..
Bei weniger Anspruch an Speed und Zuladung wäre auch noch die C177RG zu nennen, bevorzugt BJ 76-78, eine der schönsten SEPs, wie ich finde, hat auch Platz und ganz gute Zuladung.
Die Historie scheint aber sehr durchwachsen zu sein, ich sehe zumindest 2x Gear Up in den 80ern plus Prop Strike auf dem Taxiway plus Operating under Drug Influence... aber alles sehr lange her. Ist auch durch auffallend viele Hände gegangen, alles etwas abschreckend..
Was meint ihr, dürfte man so etwas mit dieser Historie kaufen, oder ist ein Gear Up, auch wenn schon lange her, immer besser ein absolutes No Go? Die momentane Ausstattung/Lackierung/Innenraum/Avionik spricht mich durchaus an. Motor ist eher alt, aber on condition unter N-reg kein Problem, oder? Prop ebenso? Ich würde die N-reg lassen und mir über SID keine allzu großen Gedanken machen, bis die FAA das evtl. mal verplichtend verlangt.
Björn/Quax, wass meinst du zu diesem Flieger (N1778X)?
Wenn man permanent auf große Touren geht, kommt evtl. der Wunsch nach Turbo und FIKI auf, aber dann wirds teu(r)er.. Und mit Druckkabine wird's noch teurer und es geht die Zuladung flöten.. Ach ja....
|
|
|
|
|
Oder Bellanca Viking? Und natürlich die DeHavilland Beaver...
|
|
|
|
|
Noch ein Exot:
Navion G Rangemaster
Ist aber wirklich selten. Ein Beispiel kenne ich in der Region Celle/Hodenhagen: Die N10WD.
Olaf
|
|
|
|
|
Hi Malte,
kenne ich, den Flieger. Ist wirklich sehr schön. Nur, wie kommst Du darauf, dass diese "effizienzter" als eien SR22 ist? Glaube nicht, dass sehr viel effizienter ist als 171 KTAS in FL100-120 mit 48 l/h.
|
|
|
|
|
Enrico,
kein Problem, wann du willst. Aber erst mal muss ich wissen WO du bist :-) Wenn's nicht zu weit ist, komm ich vorbei. Aber Vorsicht: Auf diese Weise habe ich in zwei Jahren zwei SR22 "verkauft" (in Klammern, weil ich nur unenentgeltlich beraten habe!)
Let me know!
|
|
|
|
|
Die DR250 macht mit einem Drittel weniger Sprit bei gleicher Zuladung 148kn in FL100.. Das ist schon deutlich effizienter.
|
|
|
|
|
Das ist SEHR effizient, stimmt!
Realistisch scheint aber zu sein: 38l/h bei 144 KTAS und 326 kg Zuladung bei 190 l Fuel (Full Fuel).
Warum soll das "viel" effizienter als 48l/h bei 171 KTAS und 305 kg Zuladung bei 306 l Fuel (Full Fuel) sein?
Das würde bedeuten, dass die SR22 etwa 25% mehr Sprit verbraucht, um knapp 20 % schneller zu fliegen. Allerdings fliegt die SR22 dann 6,3 Stunden weit, die Robin nur 5 Stunden.
Wenn ich die SR22 so betanke dass sie nur 5 h lang fliegt, dann habe ich 352 kg Zuladung - und fliege 855 NM weit, die Robin nur 720
Was die Robin WIRKLICH interessant macht, ist dass sie nur einen Bruchteil einer SR22 kostet. Technisch ist sie im Streckenflug jedefalls nicht effizienter. "Viel effizienter" wäre also was anderes. Dennoch ist das ein beeindruckendes Flugzeug!
|
|
|
|
|
....wenn man Holz mag und die Hangarierung immer sicherstellen kann usw. Ich bin ja nicht sooooo ein Freund von Holz. Mag irrational sein, aber irgendwie erinnert mich das dann immer an die Balsasegler die ich als Junge gebaut habe :)
|
|
|
|
|
Ja, weil wir das nicht mehr gewöhnt sind. In Wirklichkeit aber ist Holz ein echter Hightech-Werkstoff. Mit einigen Vorteilen wie hoher Festigkeit bei geringer Masse, aber natürlich ist "Draußen im Regen stehen lassen" nicht optimal.
Beispiel: Mein neuer 4-Blatt-MT-Prop (Februar 2015!) hat beispielsweise einen Holzkern. Der Prop ist unvergleichlich laufruhiger als der Hartzell-Aluprop, der noch dazu teurer ist ...
|
|
|
|
|
Holz ist beherrschbar! Und man kann z.B. auch den Zellenwart Holz- und Gemischtbauweise machen, den bieten die meisten Luftsportverbände als Lehrgang an, dann kommt man zusammen mit einem Motorwart-Lehrgang schon mal sehr weit bei allem was eben in dieser Bauweise ist... natürlich kann so ein Kurs nicht jahrelange Erfahrung ersetzen, aber man lernt schnell einzuschätzen was geht, wie gut Holz wirklich ist etc...Mit technischem Hintergrundwissen ist das schon ne echte Packung und dann erzählt einem auch keine Werft so schnell wie ach so aufwändig und teuer das ist - im Zweifel mit Übung kann man nämlcih, mit dem richtigen Prüfer an der Seite, selbst sehr viel machen.
Eine Robin oder speziell die Turbo Viking - das ist ein Traum... Allerdings gibts davon nicht viele in Europa..
Ich hörte mal von einer in Bonn...ob's die noch gibt - who knows...
|
|
|
|
|
Realistisch scheint aber zu sein: 38l/h bei 144 KTAS und 326 kg Zuladung bei 190 l Fuel (Full Fuel).
Also wenn ich nicht leanen darf, darfst Du das dann aber auch nicht.... Und wenn Du im Sparflug bist, wähle ich meine 29 Liter bei 120 knoten... Mogas versteht sich. Außerdem sind 80+70+50 bei mir 200 Liter :-)
Nee mal im ernst, die DR250 ist leicht (960 kg MTOM), hat eine vergleichsweise kleine Kabine mit geringer Stirnfläche und einen guten Oswaldfaktor, alleine schon durch die Knickflügel mit Trapez. Durch das Pendelhöhenleitwerk und die hinteren Tanks haben wir einen geringen Trimmwiderstand, mit dem Spornrad fehlt zudem der Widerstandmacher vorne. Dagegen hat die Cirrus eine schwere FVK-Zelle mit schwerem Schirm, eine große Zelle mit großer umspülter Fläche, einen bei Reisegeschwindigkeitkeit höheren parasitären Widerstand durch das Fahrwerk, einen geringeren Oswaldfaktor (wobei... berechnet habe ich das nicht... ) und mehr elektronische Verbraucher.
Also die Cirrus ist sicherlich schneller, bequemer, wetterfester, einfacher zu fliegen und meinetwegen auch sicherer, hat modernere Avionik (das Kino würde in die DR250 nicht mal reinpassen, glaube ich... ) und kann höher, aber effizienter ist sie sicherlich nicht. Da ist sie ja auch nicht für gebaut worden.
Naja, und die DR250 sieht um längen besser aus, aber das ändert an der Effizienz ja nix :-)
Was Holz angeht: Klar kann man Holz auch mal im Regen stehen lassen. Je nach Bespannung oder Lack auch wohl für einen Urlaub. Wie Metall halt auch. Die Blechbomber, die ihr Leben an der Nordsee draußen fristen sind auch schnell weiß von innen. Sollen sie es nicht sein, benötigen sie halt auch eine besondere Behandlung, oft auch wiederkehrend. (https://www.jstor.org/discover/10.2307/3106748?uid=3737864&uid=2&uid=4&sid=21104428417361)
|
|
|
|
|
Viking gabs doch schon als "Redaktionsflugzeug"in EDFE (1985?)
|
|
|
|
|
Stimmt, 200 Liter ... Mathe war wohl noch nie meine Stärke :-)
Über die Vorzüge des Designs - beider Typen - ließe sich auch noch diskutieren. Ich finde die Cirrus sieht richtig gut aus!
|
|
|
|
|
Was ist der "Oswaldfaktor"? Mit Oswald Kolle hat das aber nix zu tun, oder etwa doch?
|
|
|
|
|
Nope. Der Oswaldfaktor ist eigentlich ein Pfuschfaktor, der die Güte der Auftriebsverteilung über die Spannweite beschreibt. Quasi ein Wirkungsgrad, der bei elliptischer Auftriebsverteilung zu eins wird und zur Berechnung des induzierten Widerstands herangezogen wird. Das Ding wird numerisch häufig über den Ansatz der Wirbelstärken entlang der Spannweite, oder experimentell bestimmt. Man kann ihn aber auch aus der Flügelgeometrie abschätzen, was gerade in frühen Phasen der Flugzeugauslegung praktisch ist.
PS: Oswald Kolle musste ich allerdings googlen...
|
|
|
|
|
Da war ich 7 und bin noch nicht geflogen ;) Aber interessant zu wissen!
|
|
|
|
|
Jetzt habe ich mir die DR250 noch mal angesehen. Da ich nie ein Fan der DR400 war (ich finde sie einfach klobig) - hatte ich auch die DR250 nie so auf dem "Schirm". Tatsächlich ist das (offenbar) ein beeindruckendes Flugzeug mit sehr guten Flugleistungen. Hat denselben O-320 wie meine Warrior, und flieht damit 20-25 ktas schneller. Hat auch gefällige Proprtionen.
(Alles nächstes werde ich mal in der Cirrus testen, bei welchem Fuel Flow ich 120 KTAS fliegen kann ;-))
|
|
|
|
|
Alexis, was ist eigentlich die minimale Pistenlänge, die du unter Standardbedingungen für die Cirrus brauchst - die hat ja eine relativ hohe Anfluggeschwindigkeit, oder ? Und ändert sich das sehr ?
Kannst du mit der prinzipiell auf einer (trockenen) Grasbahn von sagen wir, 600-700m landen und auch wieder starten, wenn es sein muß ?
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
192 Beiträge Seite 5 von 8
1 ... 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
