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PA28-181 Bj 1986 IFR
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192 Beiträge Seite 7 von 8
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Keine Sorge, ICH konnte das 430 schon bedienen. Aber ich habe mich mit diesen Sachen hauptberuflich 20 Jahre lang auseinandergesetzt ...
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Auch das VFR-Decisionmaking, das die von mir weiter oben postulierten langen XCs trainieren, ist dann eher sekundär.
Da würde ich auch gern widersprechen. So kann man das nicht trennen. Das Wetter ist dasselbe, ob Du nun mit der SR22 VFR oder IFR fliegst. Die Kriterien nachen denen Du schließlich die Go/NoGo-Entscheidung triffst, sind andere ... aber oft sind es eben auch dieselben. Einen unkontrollierten Platz kannst Du bei niedriger Ceiling oder Nebel auch IFR nicht anfliegen, an manchen TAgen geht sogar nur VFR, etwa weil alle Wolken voller Eis sind und ein niedriger VFR-Flug sicherer ist ... etc etc ...
Klar, es gibt diese Airbus-Kutscher, die keinen GAFOR verstehen. Es gibt auch Airline-Piloten, die äu0erst ungern von Hand fliegen. Wenn man schleßlich A320 fliegt, kann einem das alles vielleoicht sogar (mehr oder weniger) egal sein. Nur: Die Notlandung im Hudson, die der erfahrene Segelflieger Capt. Sullenberger hingekriegt hat, würden solche Piloten nicht hinkriegen. Und wenn Du IFR mit Ein-/Zweimots fliegst, bist Du sehr oft sehr nah an den Kriterien für die VFR-Fliegerei.
Ein Eisregen holt dich vom Himmel, egal ob IFR oder VFR
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Also ich gehöre sicher nicht zu den Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Sehe nicht was dabei sein soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es ja ! Erfahrung bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster ab, als von der Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und kann.
Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster eingewiesen wird, aber danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss, bevor man es beherrscht.
Alexis - wenn du sagst, du wärst am Anfang mit der Cirrus überfordert gewesen - betrifft das in erster Linie die Avionik, oder die Geschwindigkeit (von der du ja selber sagst, so dramatisch mehr ist es nicht) ?
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>Also ich gehöre sicher nicht zu den
Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu
>wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über
zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Schön - und ganz meine Meinung. Trotzdem bist Du damit in der Minderheit der PPL-Absolventen, insbesondere wenn man noch diejenigen abzieht, die von vornherein eine Profi-Karriere anstreben.
Wenn ich Checkflüge mache, sehe ich ganz oft Gesamtflugzeiten zwischen 150 und 250 Stunden - und zwar unabhängig davon, wie lange der Kandidat schon eine Lizenz besitzt. Am Anfang fliegt man viel, nimmt alle mal mit, die nicht bei drei auf den Bäumen sind und klappert die Plätze in der Umgebung ab. Danach sucht man sich entweder neue Herausforderungen oder man verliert die Lust und fliegt gerade mal das Minimum, also sechs Stunden pro Jahr. Dass der durchschnittlicher PPL-Pilot so wenig fliegt, ist nicht immer eine Sache des Geldes.
Die Schreiber dieses Forums sind m.E. auch kein repräsentativer Querschnitt der PPL-Population.
>Sehe nicht was dabei sein
soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es
ja ! Erfahrung >bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir
was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster >ab, als von der
Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und
kann.
Genau.
>Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke
ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster >eingewiesen wird, aber
danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss,
bevor man es >beherrscht.
Da möchte ich widersprechen. Non-complex SEP brauchen keine "Einweisung", sondern eine Vertrautmachung. Und aus meiner Sicht sollte ein Pilot in der Lage sein, sich das Handbuch und die Checklisten zu schnappen, im Cockpit die Verfahren durchzugehen und dann loszufliegen. Dass dabei ein FI dabei ist, ergibt sich meist aus Regeln des Vereins, des Vercharterers oder der Versicherung. Richtig "nötig" ist das aber nicht, sonst würde es z.B. der Gesetzgeber auch vorschreiben. Und selbst Flugschüler wechseln relativ problemlos zwischen den gängigen Ausbildungsmustern hin und her.
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Hi Enrico,
zunächst finde ich NATÜRLICH, dass man so schnell wie möglich anfangen sollte, Strecken- und auch Auslandsflüge zu machen, und auch Sachen wie "Midfield Crossing" ... nur wenn man das GLEICH macht entwickelt sich auch keine Scheu davor.
Cirrus: beides. Die Speeds (und das habe ich auch geschrieben) sind tatsächlich zunächst gewöhnungsbedürftig wenn man von der 172/Warrior kommt – und Warrior bin ich ja vorher vor allem geflogen. Klar, für Piloten die von der Mooney oder Zweimot kommen, ist das kein Thema - aber ich war echt erstaunt, wie viel schneller man denken muss, wenn man im Sinkflug aus (let's say) FL100 zur Platzrunde mit einer GS von 200 runterkommt ... Und selbst im Horizontalflug, aus einer Cruise Speed von 165 oder 170 zu einer sinnvollen Platzrudnengeschwindigkeit zu verlangsamen, ... man muss sich wirklich deutlich früher Gedanken machen.
Und man muss auch in der SR22 bereits viel mehr nach Prozeduren fliegen. In der Warrior habe ich am Ende des Gegenanflugs das Gas rausgezogen und war innerhalb von fünf Sekunden von 105 KIAs auf 90 ... die Cirrus wied aber zunächst erst mal nur unwillig langsamer. Und da bei den älteren Modellen (G1-G3) die Flap Speed bei 119 KIAS liegt, dauert das ein wenig. Auch da wird der Vierblattprop eine Hilfe sein.
In der Piper habe ich am 430 NIE die "Vertical Navigation" genutzt - in der Cirrus verwende ich das dauernd, auch weil die Höhenunterschiede viel größer sind, die Speed im Sinkflug so hoch ... Als ich das Flugzeug damals nach Landshut überführt kam ich beim ersten Anflug 2000 Fuß zu hoch an und 70 Knoten zu schnell ... und dann musst Du natürlich Kreise fliegen.
Und auch die Avionik braucht etwas Zeit. Wobei ich sagen muss, dass das Avidyne-Glascockpit so übersichtlich und einfach ist, das hat bisher jeder, den ich mitnahm in einer Stunde kapiert. Nach dem Verstehen kommt dan noch die Routine, am Anfang schaut man bei der Speed immer nach unten auf die Backup-Instrumente... ist man eben so gewöhnt.
Es gibt sicher Leute, die das alles noch schneller gut lernen als ich, aber ganz unbescheiden ist meine Einschätzung, dass ich eigentlich ganz gut bin beim Erlernen solcher Sachen. Aber es hat gedauert. Und mit ein paar Sschen bin ich auch immer noch beschäftigt, etwa mit den Autopilot-Modes in verschiedenen Situationen und mit dem Zusammenspiel des Autopiloten mit den GNS430.
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Alexis,
beim Lesen Deiner Zeilen kam bei mir die Überlegung auf, dass 20 Jahre Warrior vielleicht auch einfach zu lang waren und auch deshalb die Umstellung auf die Cirrus etwas mühsamer war....
Ich möchte damit, die von Dir genannten Aspekte keinesfalls negieren, will damit nur sagen, dass eine kontinuierliche Steigerung der Anforderungen dem Lernerfolg durchaus zuträglich ist.
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Das ist ja klar! Wenn Du mir damals schon das Geld für die Cirrus gegeben hättest, wäre ich auch früher ungestiegen ;-) Ich musst dazu erst 53 werden.
Ich bin aber nicht nur Warrior geflogen, sondern hatte auch Stunden auf vielen anderen Typen, .. so ziemlich alle GA-Typen und alle einmotorigen Turboprops. Als Journalist hatt eich natürlich auf jedem dieser Tpen nur 1-2 Stunden ... aber was ich damiz sage will: Ich hatte wenigsten etwas Erfahrung mit schnelleren Flugzeugen.
Natürlich, wenn Dein ERSTES Flugzeug die Mustang ist, dann kennst Du eben nichts anderes. In USA habe ich mal einen 17-jährigen Jungen (Sohn des leider tödlich verunglückten Rennpiloten Jimmy Leeward) kennengelernt – der hat seinen ERSTEN ALLEINFLUG auf der P-51 gemacht. Mein VAter hatte halt "nur" eine Warrior :-)
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>Da würde ich auch gern widersprechen. So kann man das nicht trennen. Das Wetter ist dasselbe, ob Du nun mit >der SR22 VFR oder IFR fliegst. Die Kriterien nachen denen Du schließlich die Go/NoGo-Entscheidung triffst, sind >andere ... aber oft sind es eben auch dieselben. Einen unkontrollierten Platz kannst Du bei niedriger Ceiling oder >Nebel auch IFR nicht anfliegen, an manchen TAgen geht sogar nur VFR, etwa weil alle Wolken voller Eis sind und >ein niedriger VFR-Flug sicherer ist ... etc etc ...
Alles richtig. Deshalb schrieb ich auch "sekundär" und nicht "irrelevant". Aber auch 1000 h VFR durch Europa helfen Dir nur ein wenig bei der Entscheidung, ob Du nun einen IFR-Flug antrittst oder nicht (sage ich aus meinem eigenen Blickwinkel als relativ erfahrener VFR- und relativ unerfahrener IFR-Pilot). Denn, sind wir ehrlich: Bei VFR interessieren Sichten und vor allem Untergrenzen. Beim IFR-Fliegen auch, aber da kommt noch einiges dazu:
- Wo ist konvektive Aktivität, ist sie sichtbar oder "embedded"? Was ist der Plan, um sie zu vermeiden?
- Wie viel Turbulenz ist zu erwarten?
- Wo ist die Nullgradgrenze? Was ist der Plan, wenn sie unterwegs unter die MEA rutscht?
- Welcher Teil des Fluges wird vermutlich in Wolken stattfinden?
- ...
Siehe auch das große Interesse der IFR-Flieger in einem Thread hier neulich, als es um "onboard weather" ging. Interessiert den VFR-Piloten eher weniger.
>Ein Eisregen holt dich vom Himmel, egal ob IFR oder VFR
Wohl wahr. Aber welcher VFR-Pilot tritt bei solchem Wetter einen Überlandflug an? Und, auch nicht ganz unwichtig: Der VFR-Pilot hat i.d.R. mehr und bessere Abbruchoptionen.
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Aaalso, mein alter Verein: vier Rotax-Falken-Motorsegler, zwischen 3 Monate und drei Jahre alt, regelmäßig bei 1000-1200h gegen neue ausgetauscht, zusätzlich zwei Turbo-Dimonas. Preis naß Falke 65 DM, Dimona 85 DM/h mit oder ohne Fluglehrer. Zahl der Fluglehrer weiß ich nciht mehr so genau, damals 6, glaube ich, jetzt ca 9. Kein Problem, im Sommer um 17h auf den Platz zu kommen, je nach Ausbildugnsstand Fluglehrer oder Flugauftrag zu schnappen und dann ab. Inzwischen werden/wurden sukzessive die Falken durch UL ersetzt und Du kannst DM durch Euro ersetzen und noch ein bischen draufrechnen.
Warum ich meinte, im Verein mehr Erfahrung aufgeschnappt zu haben? Weil es Geschäftszweck des Vereins war, sich auszutauschen und das Geld notwendiges Übel.
Jedenfalls habe ich junge Flugschüler, die ab initio ich glaube an deiner Heimatbasis geschult haben, gehört, wo einer mit leuchtenden Augen von seiner Landung auf einem Grasplatz berichtete....
Es ist halt eine andere Fliegerei. Für das, was Du anstrebst, nochmal, sicherlich das Richtigere.
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Das klingt doch toll ! Viele kommen ja ursprünglich aus der Segelfliegerei, haben ne Remorqueur, und ein oder zwei Motorsegler. Mein bester Freund, dem ich es zu verdanken habe, daß ich wieder angefangen habe, hat das genau so gemacht - Segelfliegen, und dann via Motorsegler auch zum Motorflug. Die Super Dimona mit 115 PS Rotax ist ein tolles Flugzeug ! Leider eben aber nur 2 Personen....
Meine Flugschule lehrt Echo-Klasse in EDLN, und Mike-Klasse in Grefrath (weil EDLN die "Luftsportgeräte" verbannt hat vor ein paar Jahren), den ich auch mit der Warrior schon angeflogen habe....kein Problem, macht sehr viel Spaß ! Gestern Aachen, das erste mal Kurzbahn, ging aber auch super. Ein Vorteil hat NRW ja, es gibt jede Menge Plätze (und auch jede Menge Lufträume :) )
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Die Meinung, dass Sully die Notwasserung so hingekriegt hat WEIL er lange davor Segelflieger war lese ich immer wieder. Aber angesichts der Tatsache, dass 99% aller Anflüge "Low Drag-Low Power" erfolgen, also im Leerlauf ohne Schub bis ca. 1000', würde ich gern erfahren was der Vorteil aus Segelflugerfahrung in einem gänzlich anders konzipierten Flugzeug mit 0,5% der Masse wirklich bringen soll?
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Ist die SR22 zu schnell für Dich als "frisch" PPL´er? Ja da hat Alexis recht und unrecht. Nach meiner Erfahrung ist der Umstieg auf ein anderes und schnelleres Muster, oder der Einstieg in die HPA Klasse immer eine Herausforderung. Man verdoppelt fast die Geschwindigkeit und verdreifacht die Systemkomplexität (Plus vielleicht den Umstieg auf Glas). Bin direkt nach PPL Prüfung in die TB20 gestiegen und nach 4h Einweisung auf Streckenflug gegangen. Ja, das war eine enorme Umstellung, heute ist es mir noch bewußter als damals. Aber es war die richtige Entscheidung.
Das man nicht jeden "Typ" Flugzeug sofort/gleich beherscht überrascht mich nicht wirklich. So habe ich mich nach 200h in der 210 in der TB20 "fremd" gefühlt und ich beherschte das Flugzeug (Kursstabilität, Höhe, Geschwindigkeit, Avionik usw.) nicht annähernd so gut wie in der 210. Aber ist das wirkliche eine Überraschung? Der A320 Jockey wird in einer Embra100 auch ziemlich "blöd" aussehen und sich eingewöhnen müssen und der macht das Beruflich und fast Täglich.
Aber was einem als "Frischling" wirklich helfen kann wäre ein Mentor mit dem man die ersten 10-50h in der SR22 fliegt. Er sollte sowohl das Flugzeug gut kennen, als auch echte Erfahrung im Streckenflug haben. Das würde einem Wissen sowie Sicherheit vermitteln bis man sich an Speed und Flugzeug (inkl. Avinonik) gewöhnt hat.
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Ich habe inzwischen das 4. Flugzeug seit 1996
und kann die 10 k an Wartung pro Jahr usw. nicht bestätigen (AEST außen
vor, deutlich anders Flugzeug). Wenn man allerdings alles bei einer
Werft machen lässt, weil man nicht mal einen Landescheinwerfer tauschen
kann, wird wohl in die Nähe von 10 K proJahr kommen. Das sollte man aber
nicht verallgemeinern und alles dann schlecht reden. Ist aus meiner
Sicht unqualifiziert und nicht korrekt. Aber meine Frage, was du pro
Jahr an Wartung hast, ist bis jetzt nicht benantwortet worden. Wäre
schön, wenn du mal ein paar Zahlen nennen könntest, würde bestimmt
einige hier interessieren.
Wenn Du schon das vierte Flugzeug hast, warum bereicherst Du uns dann nicht mit ein paar Zahlen?
Fix bei 100h
Avioniknachprüfung: 1.000€
200h Kontrolle (1x Jährlich nötig): 2.200€ (ohne Material)
50h Kontrolle: 850€ (ohne Material)
Material (Öl, Filter, usw.) 400€
Bonus
Auspuff Loch: 1.000€
TXP putt: 1.000€
Alternator defekt: 1.000€ (eigentlich 1.500 weil zwei Reperaturversuche scheiterten)
AP Servo defekt: 600€
neue Bremsbeläge: 150
=8.200€
Noch "offen"
Prob Regler überholen ?
Tank Sealing erneuern (alle 10 Jahre) ?
2 Neue Reifen: 600€
Neue Batterie: 300€
Selbstgemacht:
Instrumentenbeluchtung Instandgesetzt (Leuchtmittel ausgetauscht inkl. Panel zerlegen)
Neue Sonnenblenden Montiert (Rosen Sunvisor)
Frontscheibe neu gesealt
Drainventil rechts getauscht (mir großartiger Hilfe)
Fensterdichtung Pilotenseite (Copilotenseite folgt noch)
Hydraulikleck "Idenifiziert" (damit die Werft gleich an der richtigen Stelle tauscht)
Landescheinwerfer gegen LED ausgetauscht (damit sich der Kreis schließt)
Es geht immer mal was kaputt oder muß überholt werden. Letztes Jahr die VAC Pumpe, jetzt der Prob Regler, dann wieder Schläuche, Motor, Propeller so wird es jedes Jahr sein. Und genau solche Dinge werden auch bei der 200k Malibu im "Rückstand" sein. Ein Zylinder ist zu machen, ein Turbo, Kabien hält den Druck nicht, Boots inop, Lack Stumpf, Avionik hat 2-3 Suqaks und über diese Kleinigkeiten kommen da schnell mal 50k Zusammen wenn man einen gewissen Standt versucht zu erreichen.
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Den Prob-Regler immer schön vorne lassen.
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Björn. Das sind dicke Beträge bei dir. Ich hatte bis jetzt (immer ohne Aest) nur einmal eine Wartungsrechnung über 10.000 Euro. ( neue Schläuche/Turbo/ Fahrwerk war 1997) Sonst nie über 6000 Euro. Und große Reparaturen waren auch nicht. Ein neuer Tur
bolader (1997 3500 DM), nieten locker (1000 DM). Bei der Cougar ein neues Propblatt weil vorher falsch montiert (5000 DM). Dann neuer Mixturezug (250 USD) Einbau selbst gemacht. Das waren auch schon die dicken Brocken von 1995 - 2009.
warum ich das nicht selber geschrieben habe? Ganz einfach, weil es nicht zu diesem Thema passt, da ich seit 1997 nur noch 2-Mots hatte. Da ist der Vergleich sehr schwer.
Nachtrag:1996 ein neuer Prop da alter abgelaufen und aus dem Limit war. Damals galt noch die TBO Regel.
und selbst wenn eine 250 k Malibu noch mal 50 k Reparatur nach sich zieht. Man hat dann länger Ruhe. Und es KANN aber MUSS nicht passieren.
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Max, zugegeben - dass er das so hingekriegt hat "weil" er Segelflieger ist, ist wahrscheinlich etas zu popluär. Tatsache ist aber auch, dass ein großer Teil der Co-Piloten gar nicht richtig "fliegen" können, oder jedenfalls nicht so gut wie man glauben möchte ...
Ich habe zwei Quellen, um das etwas zu belegen: Einmal erzählt mir mein Freund K., Senior-Captain bei einer deutschen Airline (...) gelegentlich, wie niedrig das rein handwerklich-fliegerische Niveau bei machen Airline-Piloten ist. Er ist auch Checker ist, und flog früher Mach-2-Abfangjäger, man kann also davon ausgehen, dass er keine Quatsch erzählt. Er fordert also letztens seinen jungen Co auf das ILS in IMC und bei schlechtem Wetter von Hand zu fliegen. Antwort: "Captain, muss das jetzt sein". Das erleben er öfter, sagt er, dass die jungen ungern von hand flögen ...
Meine zweite Quelle ist das Traimingszentrum von Airbus in Toulouse. Dort durfte ich mal als Journalist den Sim. fliegen und anschließend (das Highlight meiner schillernden Karriere :-)) die ATR 72 zweieinhalb Stunden vom rechten Sitz inkl. Start und Landung. Privatpilotentraum! Anschließend ein Interview mit dem Chef des Trainingszentrums. Der erzählte mir, dass es oft vorkommt, dass sie bei Auslieferung der Flugzeuge mit den Piloten der Airlines erst mal "Platzrunden" fliegen müssten ... und dass das Niveau v.a. bei Airlines der Dritten Welt z.T. erschreckend sei.
Dass Sullenberger ein richtig guter Pilot ist, war sicher nicht GANZ unwichtig, oder? Vor allem muss man erst mal die Nerven haben, ... ich bin das Mal in einem Airlinesimulator geflogen. Okay, ich bin ja ein Laie was den A320 betrifft - aber viele echte Pilote haben das im Simulator auch nicht hingekriegt, soweit ich weiß crashen die meisten bei dieser Aufgabe. (Hast Du das schon mal probiert?)
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Dass junge Copiloten nicht mehr händisch fliegen könnten kann ich aus meiner Erfahrung überhaupt nicht bestätigen, hängt aber sehr von Firmenmentalität (wird das überhaupt gefördert/gefordert) und Art der Ausbildung ab.
Diverse unglaubliche "Schmankerl" aus Toulouse und anderen Ausbildungsstätten könnte ich auch beitragen -man sollte wirklich beim Ticketkauf nicht auf den letzten Cent schauen.
Sully hat Vieles richtig gemacht, aber auch er war nicht fehlerlos, sein Co wird nirgends gewürdigt dabei ist der auch rund 50 und war vorher lange Zeit selbst Captain bevor wirtschaftliche Zwänge ihn wieder auf den rechten Sitz verbannt haben. Es war auch unglaubliches Glück (Wetter, Ausgangsposition, der Helikopter..) dabei.
Ich habe das Glück, im Simulator auch ungewöhnliche Dinge ausprobieren zu können.
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Max,
hast Du Sullys Fall mal ausprobiert?
Klar, die Massenmedien brauche ja einen Helden und da geht natürlich der Co unter. Von Sullenberger selbst ist da diese ganze Sache nicht so hochgejubelt worden. Anyway, er hat das gut gemacht. Und niemand kann wissen, ob es ihm auch zwei Mal so gelingen würde.
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Lieber Enrico, sorry, ich kann es nicht lassen. In der November-Ausgabe von Pilot und Flugzeug auf S 4 gibt es einen Kommentar von Jan Brill "sind wir uns zu fein zum Fliegen?".
Wie gesagt, ich kenne einen, der einen >= Viersitzer wirklich ausnutzt, den Hangarnachbarn, der sich direkt nach dem Scheinerhalt eine sechssitzige Piper gekauft hat. Alle anderen fliegen allein oder zu zweit. Ende der Missionsversuche.
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Hallo zusammen
Also ich habe auch erst den Schein gemacht und chartere seitdem.
Ziel ist ein eigener Flieger, um flexibler zu sein und auch einfach mal länger wegbleiben zu können.
Ziel ist erstmal nur innerhalb Deutschlands, aber eben ganz oben die Nordsee zur Ferienwohnung und auch bis an die Berge...
Wahrscheinlich werde ich immer zu zweit fliegen, aber ein echter Viersitzer ermöglich halt auch mal mehr Personen und Gepäck mit an die Nordsee zu nehmen...
Und wenn bisl schneller sind die meistens ja auch.äeine Cirrus oder ähnliches möchte ich als Einsteiger nicht.
Tendiere zu einer Cessna. 182 oder einer PA 28-235.
Bei einem Vierzylinder muss der Tank wohl meist nie voll gemacht werden. W&B lässt grüßen wenn man selbst etwas größer und schwerer ist...
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Wenn Du in der Ausbildung Cessna und Piper kennengelernt hast, könntest Du Dir mal High-End-UL ansehen: deutlich schneller, Pistenlänge, Steigfähigkeit etc nie wieder ein Thema, variable Kosten viel geringer, wenn Du nicht gerade UL mit einem Französischen Holzflieger mit Conti C90 vergleichst. Du bekommst nicht gleich die Krise, wenn Du irgendwo ein Lämpchen zusätzlich einbauen möchtest. Und Du hast ein Gesamtrettungssystem.
Der Hangar ist gleich teuer, die Anschaffung, und das ist das Problem, ist viel viel teurer. Auf 10 Jahre fliegt man vielleicht mit nem alten Echo-Klasse-Flieger immernoch billiger, aber es ist eben Psychologie:, mal eben eine Stunde Kühe zählen fliegen für 12-18l x 1,80€ oder für 27l x 2,60€.
Bin ja auch neidisch auf den Gepäckraum der Viersitzer. Vorne hingegen sind vor allem die Sicht und manchmal auch der Platz in einem UL deutlich besser.
Thore hat so eines, bestimmt gibt es hier welche, die eine Dynamic und eine CT halten. Zur MCR01 kann ich etwas erzählen.
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ich kann du nur wieder meinen "Senf" dazugeben
UL sind klar super schnell und brauchen pro std wenig Benzin, aber
meist mit 2 personen und sprit uberladen von Gepaeck zu schweigen
reisekomfort im sommer teilweise etwas eingeschraenkt durch das niedrige Gewicht (Tubulenzen)
vollkasko teilweise sehr teuer
zum Reisen in Europa benoetigen einige Laender einflugerlaubniss (zB Belgien UK Daenemark) Italien max 1500ft/ bzw 500ft uber Grund (man man nach Gesetzbuch fliegt)
nachdem Ich selber viel UL geflogen bin und auch eine C172, Arrow4, TB10 hatte bin ich nun bei einer C182 gelandet
eigentlich nicht meine erste Wahl, aber nach dem Kauf jetzt ganz klar meine 1 Wahl weil
Kaufpreis weit unter 50k mit midtime engine, IFR ausgestattet mir Garmin 430, Mogas, 300ltr tanks, 2 Tueren,ca 550kg Zuladung, reichlich Platz fuer 4 personen und baggage (incl Volumen) kann eigentlich fast ueberall landen und take off, gute 130kts cruise und da ich meist grosse strecke fliege (3-4std legs) ist das fuer mich OK, uberschaubare Wartungskosten (ich habe keine SID da nicht D reg)
wenn ich das damit vergleiche was ich sonst so schon hatte bin ich jetzt eigentlich gut aufgestellt mit einer Ausnahme und das war auch warum ich eigentliche keine 182 haben wollte (sieht etwas "bieder" aus) aber ich muss selber eingestehen das ich mich dadurch fast haette von einer guten Auswahl ablenken haette lassen.
Ich habe halt immer nicht bis zum umfallen Flieger gesucht sondern gekauft und wenns es mir nicht mehr gefallen hat wieder verkauft und was neues probiert denn probieren ist halt besser als nur von zu sprechen
aber alles eine Frage des Geschacks sagte der Affe und lutschte die Seife
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I copy you five, man ! Aber ich habe nu mal ne Family und die soll schon auch mit :) Die passen in ein UL nicht rein !
Oder mal zwei mit Gepäck u. Golfschlägern. Wird mit den UL eng :)
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Aber ich habe nu mal ne Family und die soll schon auch mit :)
Ehe ich anfing 1998 den PPL zu machen hatte ich auch mal die Familie mit in einen gecharterten Flieger mit Piloten geladen um mal auszuprobieren, wie sie so reagieren. War alles positiv.
Heute, mehrere tausend Stunden später, muss ich sagen: Mitflug der Familie liegt eher im Promille-Bereich.
Hatte mir das auch anders vorgestellt, aber ist nun mal so.
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Recht haste. Und die Family den Baumarkt-Schrauben anzuvertrauen ist auch blöööd.
Diese Mickeys sind so ziemlich alle eben doch nur Murks.
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