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Also ich gehöre sicher nicht zu den Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Sehe nicht was dabei sein soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es ja ! Erfahrung bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster ab, als von der Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und kann.
Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster eingewiesen wird, aber danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss, bevor man es beherrscht.
Alexis - wenn du sagst, du wärst am Anfang mit der Cirrus überfordert gewesen - betrifft das in erster Linie die Avionik, oder die Geschwindigkeit (von der du ja selber sagst, so dramatisch mehr ist es nicht) ?
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>Also ich gehöre sicher nicht zu den
Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu
>wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über
zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Schön - und ganz meine Meinung. Trotzdem bist Du damit in der Minderheit der PPL-Absolventen, insbesondere wenn man noch diejenigen abzieht, die von vornherein eine Profi-Karriere anstreben.
Wenn ich Checkflüge mache, sehe ich ganz oft Gesamtflugzeiten zwischen 150 und 250 Stunden - und zwar unabhängig davon, wie lange der Kandidat schon eine Lizenz besitzt. Am Anfang fliegt man viel, nimmt alle mal mit, die nicht bei drei auf den Bäumen sind und klappert die Plätze in der Umgebung ab. Danach sucht man sich entweder neue Herausforderungen oder man verliert die Lust und fliegt gerade mal das Minimum, also sechs Stunden pro Jahr. Dass der durchschnittlicher PPL-Pilot so wenig fliegt, ist nicht immer eine Sache des Geldes.
Die Schreiber dieses Forums sind m.E. auch kein repräsentativer Querschnitt der PPL-Population.
>Sehe nicht was dabei sein
soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es
ja ! Erfahrung >bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir
was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster >ab, als von der
Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und
kann.
Genau.
>Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke
ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster >eingewiesen wird, aber
danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss,
bevor man es >beherrscht.
Da möchte ich widersprechen. Non-complex SEP brauchen keine "Einweisung", sondern eine Vertrautmachung. Und aus meiner Sicht sollte ein Pilot in der Lage sein, sich das Handbuch und die Checklisten zu schnappen, im Cockpit die Verfahren durchzugehen und dann loszufliegen. Dass dabei ein FI dabei ist, ergibt sich meist aus Regeln des Vereins, des Vercharterers oder der Versicherung. Richtig "nötig" ist das aber nicht, sonst würde es z.B. der Gesetzgeber auch vorschreiben. Und selbst Flugschüler wechseln relativ problemlos zwischen den gängigen Ausbildungsmustern hin und her.
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Hi Enrico,
zunächst finde ich NATÜRLICH, dass man so schnell wie möglich anfangen sollte, Strecken- und auch Auslandsflüge zu machen, und auch Sachen wie "Midfield Crossing" ... nur wenn man das GLEICH macht entwickelt sich auch keine Scheu davor.
Cirrus: beides. Die Speeds (und das habe ich auch geschrieben) sind tatsächlich zunächst gewöhnungsbedürftig wenn man von der 172/Warrior kommt – und Warrior bin ich ja vorher vor allem geflogen. Klar, für Piloten die von der Mooney oder Zweimot kommen, ist das kein Thema - aber ich war echt erstaunt, wie viel schneller man denken muss, wenn man im Sinkflug aus (let's say) FL100 zur Platzrunde mit einer GS von 200 runterkommt ... Und selbst im Horizontalflug, aus einer Cruise Speed von 165 oder 170 zu einer sinnvollen Platzrudnengeschwindigkeit zu verlangsamen, ... man muss sich wirklich deutlich früher Gedanken machen.
Und man muss auch in der SR22 bereits viel mehr nach Prozeduren fliegen. In der Warrior habe ich am Ende des Gegenanflugs das Gas rausgezogen und war innerhalb von fünf Sekunden von 105 KIAs auf 90 ... die Cirrus wied aber zunächst erst mal nur unwillig langsamer. Und da bei den älteren Modellen (G1-G3) die Flap Speed bei 119 KIAS liegt, dauert das ein wenig. Auch da wird der Vierblattprop eine Hilfe sein.
In der Piper habe ich am 430 NIE die "Vertical Navigation" genutzt - in der Cirrus verwende ich das dauernd, auch weil die Höhenunterschiede viel größer sind, die Speed im Sinkflug so hoch ... Als ich das Flugzeug damals nach Landshut überführt kam ich beim ersten Anflug 2000 Fuß zu hoch an und 70 Knoten zu schnell ... und dann musst Du natürlich Kreise fliegen.
Und auch die Avionik braucht etwas Zeit. Wobei ich sagen muss, dass das Avidyne-Glascockpit so übersichtlich und einfach ist, das hat bisher jeder, den ich mitnahm in einer Stunde kapiert. Nach dem Verstehen kommt dan noch die Routine, am Anfang schaut man bei der Speed immer nach unten auf die Backup-Instrumente... ist man eben so gewöhnt.
Es gibt sicher Leute, die das alles noch schneller gut lernen als ich, aber ganz unbescheiden ist meine Einschätzung, dass ich eigentlich ganz gut bin beim Erlernen solcher Sachen. Aber es hat gedauert. Und mit ein paar Sschen bin ich auch immer noch beschäftigt, etwa mit den Autopilot-Modes in verschiedenen Situationen und mit dem Zusammenspiel des Autopiloten mit den GNS430.
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Alexis,
beim Lesen Deiner Zeilen kam bei mir die Überlegung auf, dass 20 Jahre Warrior vielleicht auch einfach zu lang waren und auch deshalb die Umstellung auf die Cirrus etwas mühsamer war....
Ich möchte damit, die von Dir genannten Aspekte keinesfalls negieren, will damit nur sagen, dass eine kontinuierliche Steigerung der Anforderungen dem Lernerfolg durchaus zuträglich ist.
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Das ist ja klar! Wenn Du mir damals schon das Geld für die Cirrus gegeben hättest, wäre ich auch früher ungestiegen ;-) Ich musst dazu erst 53 werden.
Ich bin aber nicht nur Warrior geflogen, sondern hatte auch Stunden auf vielen anderen Typen, .. so ziemlich alle GA-Typen und alle einmotorigen Turboprops. Als Journalist hatt eich natürlich auf jedem dieser Tpen nur 1-2 Stunden ... aber was ich damiz sage will: Ich hatte wenigsten etwas Erfahrung mit schnelleren Flugzeugen.
Natürlich, wenn Dein ERSTES Flugzeug die Mustang ist, dann kennst Du eben nichts anderes. In USA habe ich mal einen 17-jährigen Jungen (Sohn des leider tödlich verunglückten Rennpiloten Jimmy Leeward) kennengelernt – der hat seinen ERSTEN ALLEINFLUG auf der P-51 gemacht. Mein VAter hatte halt "nur" eine Warrior :-)
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