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78 Beiträge Seite 1 von 4
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Hi Malte,
kenne ich, den Flieger. Ist wirklich sehr schön. Nur, wie kommst Du darauf, dass diese "effizienzter" als eien SR22 ist? Glaube nicht, dass sehr viel effizienter ist als 171 KTAS in FL100-120 mit 48 l/h.
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Die DR250 macht mit einem Drittel weniger Sprit bei gleicher Zuladung 148kn in FL100.. Das ist schon deutlich effizienter.
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Das ist SEHR effizient, stimmt!
Realistisch scheint aber zu sein: 38l/h bei 144 KTAS und 326 kg Zuladung bei 190 l Fuel (Full Fuel).
Warum soll das "viel" effizienter als 48l/h bei 171 KTAS und 305 kg Zuladung bei 306 l Fuel (Full Fuel) sein?
Das würde bedeuten, dass die SR22 etwa 25% mehr Sprit verbraucht, um knapp 20 % schneller zu fliegen. Allerdings fliegt die SR22 dann 6,3 Stunden weit, die Robin nur 5 Stunden.
Wenn ich die SR22 so betanke dass sie nur 5 h lang fliegt, dann habe ich 352 kg Zuladung - und fliege 855 NM weit, die Robin nur 720
Was die Robin WIRKLICH interessant macht, ist dass sie nur einen Bruchteil einer SR22 kostet. Technisch ist sie im Streckenflug jedefalls nicht effizienter. "Viel effizienter" wäre also was anderes. Dennoch ist das ein beeindruckendes Flugzeug!
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....wenn man Holz mag und die Hangarierung immer sicherstellen kann usw. Ich bin ja nicht sooooo ein Freund von Holz. Mag irrational sein, aber irgendwie erinnert mich das dann immer an die Balsasegler die ich als Junge gebaut habe :)
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Ja, weil wir das nicht mehr gewöhnt sind. In Wirklichkeit aber ist Holz ein echter Hightech-Werkstoff. Mit einigen Vorteilen wie hoher Festigkeit bei geringer Masse, aber natürlich ist "Draußen im Regen stehen lassen" nicht optimal.
Beispiel: Mein neuer 4-Blatt-MT-Prop (Februar 2015!) hat beispielsweise einen Holzkern. Der Prop ist unvergleichlich laufruhiger als der Hartzell-Aluprop, der noch dazu teurer ist ...
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Holz ist beherrschbar! Und man kann z.B. auch den Zellenwart Holz- und Gemischtbauweise machen, den bieten die meisten Luftsportverbände als Lehrgang an, dann kommt man zusammen mit einem Motorwart-Lehrgang schon mal sehr weit bei allem was eben in dieser Bauweise ist... natürlich kann so ein Kurs nicht jahrelange Erfahrung ersetzen, aber man lernt schnell einzuschätzen was geht, wie gut Holz wirklich ist etc...Mit technischem Hintergrundwissen ist das schon ne echte Packung und dann erzählt einem auch keine Werft so schnell wie ach so aufwändig und teuer das ist - im Zweifel mit Übung kann man nämlcih, mit dem richtigen Prüfer an der Seite, selbst sehr viel machen.
Eine Robin oder speziell die Turbo Viking - das ist ein Traum... Allerdings gibts davon nicht viele in Europa..
Ich hörte mal von einer in Bonn...ob's die noch gibt - who knows...
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Realistisch scheint aber zu sein: 38l/h bei 144 KTAS und 326 kg Zuladung bei 190 l Fuel (Full Fuel).
Also wenn ich nicht leanen darf, darfst Du das dann aber auch nicht.... Und wenn Du im Sparflug bist, wähle ich meine 29 Liter bei 120 knoten... Mogas versteht sich. Außerdem sind 80+70+50 bei mir 200 Liter :-)
Nee mal im ernst, die DR250 ist leicht (960 kg MTOM), hat eine vergleichsweise kleine Kabine mit geringer Stirnfläche und einen guten Oswaldfaktor, alleine schon durch die Knickflügel mit Trapez. Durch das Pendelhöhenleitwerk und die hinteren Tanks haben wir einen geringen Trimmwiderstand, mit dem Spornrad fehlt zudem der Widerstandmacher vorne. Dagegen hat die Cirrus eine schwere FVK-Zelle mit schwerem Schirm, eine große Zelle mit großer umspülter Fläche, einen bei Reisegeschwindigkeitkeit höheren parasitären Widerstand durch das Fahrwerk, einen geringeren Oswaldfaktor (wobei... berechnet habe ich das nicht... ) und mehr elektronische Verbraucher.
Also die Cirrus ist sicherlich schneller, bequemer, wetterfester, einfacher zu fliegen und meinetwegen auch sicherer, hat modernere Avionik (das Kino würde in die DR250 nicht mal reinpassen, glaube ich... ) und kann höher, aber effizienter ist sie sicherlich nicht. Da ist sie ja auch nicht für gebaut worden.
Naja, und die DR250 sieht um längen besser aus, aber das ändert an der Effizienz ja nix :-)
Was Holz angeht: Klar kann man Holz auch mal im Regen stehen lassen. Je nach Bespannung oder Lack auch wohl für einen Urlaub. Wie Metall halt auch. Die Blechbomber, die ihr Leben an der Nordsee draußen fristen sind auch schnell weiß von innen. Sollen sie es nicht sein, benötigen sie halt auch eine besondere Behandlung, oft auch wiederkehrend. (https://www.jstor.org/discover/10.2307/3106748?uid=3737864&uid=2&uid=4&sid=21104428417361)
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Viking gabs doch schon als "Redaktionsflugzeug"in EDFE (1985?)
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Stimmt, 200 Liter ... Mathe war wohl noch nie meine Stärke :-)
Über die Vorzüge des Designs - beider Typen - ließe sich auch noch diskutieren. Ich finde die Cirrus sieht richtig gut aus!
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Was ist der "Oswaldfaktor"? Mit Oswald Kolle hat das aber nix zu tun, oder etwa doch?
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Nope. Der Oswaldfaktor ist eigentlich ein Pfuschfaktor, der die Güte der Auftriebsverteilung über die Spannweite beschreibt. Quasi ein Wirkungsgrad, der bei elliptischer Auftriebsverteilung zu eins wird und zur Berechnung des induzierten Widerstands herangezogen wird. Das Ding wird numerisch häufig über den Ansatz der Wirbelstärken entlang der Spannweite, oder experimentell bestimmt. Man kann ihn aber auch aus der Flügelgeometrie abschätzen, was gerade in frühen Phasen der Flugzeugauslegung praktisch ist.
PS: Oswald Kolle musste ich allerdings googlen...
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Da war ich 7 und bin noch nicht geflogen ;) Aber interessant zu wissen!
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Jetzt habe ich mir die DR250 noch mal angesehen. Da ich nie ein Fan der DR400 war (ich finde sie einfach klobig) - hatte ich auch die DR250 nie so auf dem "Schirm". Tatsächlich ist das (offenbar) ein beeindruckendes Flugzeug mit sehr guten Flugleistungen. Hat denselben O-320 wie meine Warrior, und flieht damit 20-25 ktas schneller. Hat auch gefällige Proprtionen.
(Alles nächstes werde ich mal in der Cirrus testen, bei welchem Fuel Flow ich 120 KTAS fliegen kann ;-))
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Alexis, was ist eigentlich die minimale Pistenlänge, die du unter Standardbedingungen für die Cirrus brauchst - die hat ja eine relativ hohe Anfluggeschwindigkeit, oder ? Und ändert sich das sehr ?
Kannst du mit der prinzipiell auf einer (trockenen) Grasbahn von sagen wir, 600-700m landen und auch wieder starten, wenn es sein muß ?
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Enrico,
das sind Mythen, wie bei der Mooney ....
Die Anfluggeschwindigkeit ist bei MTOM laut Handbuch 80 KIAS. Das Handbuch sagt auch: Short Field Landing (MTOM): 77 KIAS. Jetzt sind wir also bei 7 Kt mehr als sie für eine C-172 oder Piper Warrior typisch sind (70 KIAS).
Diese Werte gelten für MTOM und mann kann, wenn man kurz vor dem Aufsetzen die Fahrt für den Touch down reduziert (so wie man das auch in allen anderen Maschinen dieser Klasse macht) auf jeder 650 Meter Bahn landen, auch schon am Anfang, kurz nach dem Umstieg auf die Cirrus.
Die Spezialisten fliegen aber alle so: 77 KIAS (also short field approach speed) - 1 KIAS für jede 100 lbs unter MTOM, also pro 45 kg (ich rechne mit 50) unter MTOM ein Knoten von den 77 abziehen. Bei einem typischen Zweistundenflug allein kannst Du also (wenn du vollgetankt abgeflogen bist) ca. 100 Liter (71 kg) und die Passagiere abziehen (zB 150 kg wenn man meine Maschine nimmt).
Übern den Daumen sind das 4 Knoten - du kannst also mit 73 anfliegen (und zwar gefahrlos). ... aber eben nicht VIEL langsamer. WENN Sie Dir kurz vor dem Aufsetzen deutlich zu langsam wird,... also 70...69 .,, dann fliegt sie nicht mehr richtig, sondern fälllt eher. Ich hab' das Fahrwerk auf diese Weise schon mal getestet, so lange man auf das HAUPTfahrtwerk plumpst ist es nur peinlich, sonst peinlich+teuer. Präzise Speed-Kontrolle ist also wichtig!
Eine GRASbahn von 750 m fliege ich dauernd an, in Tschechien bei meiern Firma. Ist wirklich kein Problem. Und das ist jetzt KEIN englischer Rasen, sondern eben ein tschechischer Segelfliegerplatz. Auf der 09 geht es sogar ziemlich bergab, ist aber auch kein Problem.
Wenn man etwas mehr Übung hat, kann man mit der SR22 auch problemlos nach Helgoland fliegen, ... und frag' mal Philipp, was DER für Plätze anfliegt, da haben andere schon mit dem UL Schiss ;-)
Hier ein kleines Video von einer meiner Landungen in LKRK, Rakovnik bei Prag, bergauf, Landebahn 27:
https://youtu.be/0wrZ7CyZeCY?list=UUszYszEIMEnhIxdFLLW7sWw
Und das hier ist bergab auf der 09:
https://youtu.be/zH-uV7_oFeI?list=UUszYszEIMEnhIxdFLLW7sWw
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ok, das sieht nicht schlecht aus...
Ich habe in der Toskana, in der Nähe unseres Hauses dort, einen Grasplatz - heißt dort "Aviosuperficie" - eigentlich eine reine UL-Piste - die ist knapp 600m lang... Wenn es nicht zu heiß ist, könnte man es dort versuchen. Die SR22 hat wohl auch genug Power. Mit der SR20 geht es definitiv nicht, das hat mal jemand versucht, der musste dann alles drainen und mit "ohne" Sprit die paar Meilen nach Siena fliegen.
Deshalb frag ich...
Mal was anderes - gibts eigentlich für die Cirrus-Linie Fremdausstatter, die einen STOL Kit anbieten ? Habe das mal an einer Cessna 182 gesehen. 50 Meter Startstrecke oder so :)
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Ein STOL-Kit für den START brauchst Du für die SR22 definitiv nicht. Bei MTOM und 30° OAT bist Du in 1000 ft MSL nach 385 m in der Luft und überquerst nach 591 m ein 15 m Hindernis
Mit einem Abfluggewicht vom 1315 kg (2900 lb, also 227 kg unter MTOM (zB 200 l Sprit und 2 Insassen) sind es noch 256 m bis zum Abheben und 400 m über ein 15.m-Hindernis
Jetzt weißt Du, warum niemand ein STOL-Kit für die SR22 anbietet :-)
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:) - 300 PS halt, die ziehen das Ding hoch - SR22 aber.... Denke die 20er ist wohl eher nicht das richtige.
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Nein, ich würde keine SR20 kaufen wenn es nicht wegen des niedrigeren Anschaffungspreises sein müsste. Die 22 und die 20 unterscheiden sich zB in den WARTUNGSkosten praktisch nicht und brauichen auf STRECKE gerechnet gleich viel Sprit.
Der Anschaffungspreis für eine 22 ist zwar höher, aber wenn es irgendwie geht sollte man auf jeden Fall nach einer 22 suchen. Derzeit werden wieder ein paar sehr inzteressante angeboten, etwa in Planecheck.
Die Cirrus-Piloten in USA nennen die 20 manchmal "UPDT" ...Under Powered Death Trap ...
310 PS, übrigens :-)
Wirklich, Performance-Probleme gibt es mit der SR22 nicht. Wenn Du mit ihr aus einem Flugplatz nicht rauskommst, dann bist Du auch nicht dort gelandet sondern hast sie dort zusammengebaut :-)
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"Derzeit werden wieder ein paar sehr inzteressante angeboten, etwa in Planecheck."
hm, nicht wirklich. Wenn man sich die Kisten dort anschaut... das sind noch immer die gleichen, die vor 1, 2 Jahren schon drinstanden; wirklich weggehen tun die da nicht.
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Der Meinung bin ich nicht. Einige davon werden zwar schon länger angeboten, deshalb sind sie aber nicht schlecht. Zb diese hier:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24220
1000 h, sehr komplette Ausstattung mit digitalem A/P, Satellitenwetter, WAAS-Navi, Skywatch, DME; neuem Schirm (€ 14.000) ...
Wüsste nicht, was daran (ohne sie gesehen zu haben) schlecht sien soll.
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Diese hier gefällt mir auch: https://www.planecheck.com?ent=da&id=24082
Der Propstrike ist unschön, aber nur 582 Stunden.
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Wirkt sich der 4-Blattpropeller eigentlich auch auf die Leistung aus oder nur auf die Geräuschkulisse aus ? Und sollte man nicht eine G3 erwerben ? Ich habe ja noch Zeit.... Ohne PPL ein Flugzeug kaufen macht ja nun mal goar koan Sinn :))
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Nein, das würde ich auch nicht machen. Ich würde nach dem PPL erst mal 100 Stunden mit einer billigen Chartermaschine üben. Es macht keinen Sinn, eine im Stundenpreis teure Cirrus zum Üben zu fliegen!
Der 4-Blatt-Prop von MT laäuft nicht nur leiser und sehr viel vibrationsärmer, er sorgt auch für bessere Beschleunigung beim Start, bessere Kühlung und - sehr schön - bremst die Maschine sehr schön ab wenn man das gas rausnimmt, fast wie Speedbrakes. Man kann damit (ich hab' mit drei Leuten gesprochen, die ihn haben) sehr viele höhere Sinkraten im Anflug erzielen.
Außerdem ist der MT-4-Blatt viel billiger als ein Composite-Prop von Hartzell.
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ist der Grund für den Propellertausch ausschließlich in den von Dir genannten Vorteilen begründet oder wg. Fälligkeit zum Overhaul?
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