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SERA greift! Die RMZ sind da
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Thorne, ich vermute, dass Du da einem Missverständnis unterliegst.
Wenn der IFR Flieger im approach aus der Wolke kommt, dann kann er die Bahn hoffentlich sehen, mutiert deswegen aber nicht zum Sichtflieger nach VFR und "fädelt" sich auch nicht in die Platzrunde ein.
Wenn er dann sieht, dass sich ein depperter Motorspatz ihm vor die Nase setzt, dann wird er ein go around machen, dh Motor laut und alles einfahren, Frequenz wieder auf Radar und ab nach oben. Dann über festgelegte Verfahren oder Radar Vectoren zurück zum Beginn des Anfluges, ca 10 Meilen vor der Bahn.
Als IFR Flieger werde ich kontrolliert zum Anfangspunkt des Landeanflugs geführt, mit Hilfe der Kontrollstelle "Radar". Bin ich stabil innerhalb der Toleranzgrenzen im Landeanflug, bin ich Platzverkehr und wechsel zum Tower bzw. Info. Klar kann ich bei severe VMC und Spaß am flexiblen Fliegen IFR canceln und mich dann in die Platzrunde einfädeln, ich muss es aber nicht und mit zahlenden Paxen in der King Air werde ich es auch nicht tun.
Von Essen kenne ich es, dass bei grenzwertigem Wetter gerne mit IFR nach Düsseldorf geflogen wurde. Im Approach zur 23 wurde bei Bodensicht dann IFR gecancelt und der Flieger in den kurzen Endanflug für Essen fallen gelassen. Klar flog er dann nach VFR und hatte sich in die Platzrunde einzufädeln und wenn ich im Queranflug war, hatte ich Vorflugrecht.
Und selbstverständlich verzichtete ich auf mein Recht und verbog meinen Queranflug mit der 172, und landete vielleicht 1 oder 2 Minuten später, für den anderen wären es 5 Minuten.
Ich halte es für sinnvoll, beim fliegen das Hirn einzuschalten und mit Umsicht und friedlicher Koexistenz zu fliegen.
Dann brauche ich keine Regeln und Flugleiter.
Wenn aber jemand auf "seinem Recht" beharrt und dabei als Hobbyflieger ein mangelhaftes Rechtsverständnis hat, ist er eine Gefahr für sich und andere.
Leider kommt es in D recht häufig vor.
Die Holländer hatten überlegt, wie die Deutschen einen Bootsführerschein einzuführen. Sie haben darauf verzichtet, nachdem sie feststellten, dass die meisten Unfälle von Deutschen mit Bootsführerschein verursacht wurden.
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Lothar, Du beschreibst die Praxis und ich würde in meiner C152 auch jederzeit der King Air Platz machen, damit sie vom FAF bis zur Landung stabil fliegen kann, einfach aus Rücksichtnahme. Allerdings meine ich, dass die Rechtslage anders ist, die King Air auf dem ILS hat kein Vorflugrecht vor der C152 sondern muss sich in die Platzrunde einordnen.
Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen aber bitte mit Verweis auf die Rechtsquellen. Das Vorflugrecht im Endanflug nach § 13 (4) ff. LuftVO ist auf die Platzrunde bezogen. |
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>> Thorne, ich vermute, dass Du da einem Missverständnis unterliegst.
Das mag ja sein. Wie wär's mit ner Vorschrift, die das zeigt?
Ich lese aus §22 Abs 1 Satz 4 der LuftVO dass sich jeder Platzverkehr, der sich zur Landung auf einem Flugplatz aufmacht, in eben diesen Platzverkehr einzufädeln hat. Das funktioniert weltweit über die Platzrunde, nicht über einen verlängerten Endanflug, der das ILS ja praktisch gesehen ist.
Jetzt ist das Beispiel mit der KingAir für deutsche Ohren vielleicht ein bisschen blasphemisch. Machen wir es anders: In der Platzrunde ist eine C182, und auf dem ILS kommt der Horst mit seiner Arrow runter. Warum soll der bei gutem Wetter sich einfach nach unten durchboxen? Nur weil er wichtig wichtig nach IFR fliegt?
Wenn der aus der Wolke kommt, und da ist ein "Spatz" vor ihm, muss er meiner Meinung nach ausweichen. Hier noch mal, was die DFS ganz groß in Ihrem Bericht schreibt:
IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die Ausweichregeln gem. LuftVO.
Und diese sagen ganz eindeutig: rechts vor links, aber einfädeln in die Platzrunde (auch wenn der Queranflug von links kommt, muss man sich an den anpassen). Und das gilt natürlich erst recht für Luftraum G.
Und bitte nicht wieder mit Spekulationen oder "so hätt ich's gern" antworten, sondern mit Vorschriften.
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Lothar,
genau diesen Punkt wollte ich auch aufgreifen: wenn ich mich auf einem ILS- oder GPS-Anflug befinde, folge ich einem definierten Verfahren. Ich kann dabei nicht einfach abbrechen und mich in den Platzrundenverkehr einfädeln. Ich müßte dazu IFR canceln. In der von Thore beschriebenen Situation mit marginalem Wetter bei OVC012 und gerade aus den Wolken gekommen, halte ich es für wesentlich sicherer beim Hören von "Cessna XY Eindrehen in den Endanflug" die Hebel auf laut zu stellen und meinem definierten Verfahren, nämlich dem Missed Approach zu folgen. Ich würde mich sehr wundern, wenn irgendwo auf der Welt der Normalfall ein anderer wäre.
Achim,
ich bin nicht der Meinung, dass sich die Vorflugrechte der LuftVO auf die Platzrunde beziehen. Das steht da nicht. Und übrigens auch nicht in den ICAO Rules of Air. Dort heißt es in 3.2.2.5.2;
When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders.
Aber sei es drum. Wir sind uns ja auch einig, dass es in der Praxis kein Problem ist. Es sind ca. 2 bis 3 Minuten um die letzten 4 bis 6 NM des Endanfluges zu fliegen. Wenn ich den beginne, ist ein möglicherweise "conflicting traffic" etwa querab der Schwelle im Gegenanflug und bekommt meine Positionsmeldung bzw. meinen Wechsel auf die Info-Frequenz mit. Ich habe es bis jetzt noch nicht erlebt, dass da jemand in der Platzrunde gesagt hat: "Du, ich bin vor Dir dran, Du mußt mich schon erst landen lassen." Der Normalfall ist ein "Alles klar, ich verlängere den Gegenanflug ein wenig."
Michael
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Naja, wenn wir das Szenario von Thore mit Hans in der C182 im VFR-Platzrundenverkehr und Horschd in der Arrow auf dem ILS nehmen, dann stellt sich die Frage schon: muss Hans so fliegen, dass Horschd seinen ILS bis zur Landung runterjuckeln kann oder muss Horschd sich in den Platzrundenverkehr einfügen?
In den USA ist die Theorie und die Praxis völlig klar: Horschd muss sich trotz IFR und ILS in die Platzrunde einordnen. In Deutschland ist die Praxis klar: Horschd hat das komplette Vorflugrecht und keiner stört ihn auf dem ILS, auch wenn das bei der Arrow 10 Minuten dauert mit Klappen und Fahrwerk am FAF draußen.
Ich meine aber, dass die Theorie (sprich Rechtslage) in Deutschland identisch zu den USA ist. Wird nur anders gelebt hier.
Was ist denn, wenn ich als VFR-Flieger melde "langes Endteil, 5 Meilen Piste 25"? Habe ich dann Vorflugrecht vor der Platzrunde? Wenn man den IFR-Endanflug als Vorflugrecht interpretiert, dann muss man zwingend auch den VFR-Direktanflug so interpretieren. Da spricht aber die Praxis und der gesunde Menschenverstand ("Rücksichtnahme") dagegen.
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>> Ich würde mich sehr wundern, wenn irgendwo auf der Welt der Normalfall ein anderer wäre.
Nun, ich kenne es gar nicht anders. Das ILS (oder idR der GPS Approach) werden zum Cloud Breaking benutzt. Komme ich aus den Wolken und da ist keiner, geht es gleich in den Endanflug, ist da wer, heisst es absprechen / einfädeln.
Wie stellt ihr euch das vor? Ich kann doch nicht einfach bei VMC einem anderen in die Platzrunde semmeln. Das hat doch mit "Rücksichtnahme" nichts zu tun...
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Und Michael, was Du da von der ICAO anführst, findet sich ja genau so in unserer LuftVO wieder. Und wenn die 152er unter der KingAir ist - was sie wohl sein wird wenn sie grade in den Endanflug dreht und die KingAir grade aus den Wolken kommt - ist es doch klar wer da ausweichen muss, nicht?
Und das ist überhaupt nichts schlimmes. Very normal business.
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Thore, es gibt eine VFR-AIP mit Platzrunden und eine IFR AIP ohne Platzrunden.
Es sind zwei voneinander unabhängige Regelwerke.
Die Procedere und Schwerpunkte zwischen IFR und VFR sind grundlegend unterschiedlich, abgesehen von der Landung selbst. Bei beiden ist das Ziel, eine sichere Landung zu ermöglichen.
Bei kontrollierten Plätzen sorgt der Tower für eine sichere Separierung von IFR zu VFR. Bei viel Verkehr wird VFR Verkehr erst gar nicht in die Kontrollzone gelassen. Als Mitglied beim HFC Dus mit Düsseldorf als HomeBase kam ich da jederzeit rein und durfte zwischen den Linern landen... Während Mitglieder vom Essener Club ein Freudenfest feierten, wenn sie mal durch die Kontrollzone durchfliegen durften.
Bei unkontrollierten Plätzen müssen sich die Piloten untereinander abstimmen. Gegenseitige Rücksichtnahme hilft. Wenn sie das nicht wollen oder können, muss der Flugleiter eingreifen zur Gefahrenabwehr. Dass so manche Hobby-Flugleiter inkompetent sind und oder ihre Kompetenzen weit überschreiten, brauchen wir hier nicht zu diskutieren. Und sich dem zu unterwerfen und die eigene Verantwortung als Pilot so einem Flugleiter zu übergeben ist auch nicht förderlich für die Sicherheit.
Die vielzitierte Vorflugregelung bezieht sich mE auf alle Flugphasen - ausser der Landung und dem Endanflug. Da ist auch ein IFR Flieger frei, jederzeit zur Gefahrenabwehr den Kurs zu ändern.
Im Landeanflug bedeutet ein Ausweichen (im Gegensatz zum VFR Flieger) Abbruch der Landung, Go around.
Komme ich aus der Wolke, kann ich entweder landen oder Go arund praktizieren. Ein rumeiern ist da nicht vorgesehen. Halte ich auch nicht für sinnvoll...
Ein unkontrollierter Platz ist für IFR ein erhöhtes Risiko. In den USA hat fast jeder Platz eigene IFR Verfahren...
Und da stimmen sich an unkontrollierten Plätzen die Piloten ab - und wer selber unsicher ist, sollte zur eigenen Sicherheit dem anderen den Vortritt lassen
Machen
wir es anders: In der Platzrunde ist eine C182, und auf dem ILS kommt
der Horst mit seiner Arrow runter. Warum soll der bei gutem Wetter sich
einfach nach unten durchboxen? Nur weil er wichtig wichtig nach IFR
fliegt?
Für mich geht es hier nicht um "Durchboxen". Wer sich hier durchboxen will, wird es auch unabhängig von VFR/IFR machen (IFRler haben für solche Streits keine Chance - Radar wirds verhindern).
Das ist wie auf der Autobahn. Da kann ich auch jederzeit die Fahrspur wechseln, solange ich keinen behindere. Ich darf mit 80 auf die linke Fahrspur zum Überholen eines Gespannes wechseln, selbst wenn 50m hinter mir jemand mit 150 fährt. Ich habe ja VorfahrtRecht...
Wenn ich ein ILS bei schönem Wetter runterfliege, habe ich überhaupt kein Problem damit, wenn sich ein andrer gleich oder schnellerer mit Abstand vor mich auf den Endanflug setzt - er wird mich nicht behindern oder gefährden. Tut dies ein Motorspatz und schleicht bei Gegenwind mit 30 kn GS runter, wird es mich nicht wirklich erfreuen. Aber ja, er wird vielleicht im "Recht" sein und vielleicht braucht er es für sein Ego oder er kann nicht besser fliegen...
Kein Grund zum Aufregen....
Kommt hingegen so ein Kamikaze mir bedrohlich nahe, um sein Recht durch zu setzen, reagiere ich allergisch. Und ja, wenn ich ihn rechtzeitig registriere, dann werde ich ausweichen. Aber es gibt ja auch mundfaule Kameraden...
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Achim,
ich meinte nicht den Vergleich Arrow zu C182, sondern Kingair zu C152. Aber das spielt auch keine so wichtige Rolle bei der Thematik, dass man IFR nach Verfahren fliegt. Um davon in der beschriebenen Form abzuweichen, also sich in den Platzrundenverkehr einzufädeln, ist ein Wechsel der Flugregeln nach VFR erforderlich. Das sollte überall auf der Welt gleich sein. Solange ich mich unter Instrumentenflugregeln bewege, kann ich nur den Missed Approach fliegen, oder wenn ich es (vielleicht bei 6NM) noch schaffe, nach bzw. während des Ausweichens innerhalb meiner operationellen Kriterien (laterale und vertikale Abweichungen) zu bleiben, den Endanflug fortzusetzen.
Thore,
da wir bei den Vorschriften sind, möchte ich dann doch festhalten, dass die Ausweichregeln weder in der deutschen (fast wörtlich übersetzten) Form, noch in den ICAO Rules auf Air auf die Platzrunde bezogen sind. Es ist immer nur der landende Verkehr relevant. Und beide Vorschriften machen auch klar, dass ein "sich davor setzen" weil man tiefer oder näher ist, nicht immer statthaft ist.
Was glaubst, wofür dieser "Nachsatz" hinzugefügt wurde? Meiner Ansicht nach (gut, wir verlassen jetzt den klaren Text der Vorschrift), ist das genau der erhobene Zeigefinder: "Denkt doch bitte erstmal drüber nach, ob es nicht Sinn macht jemand anderes vorzulassen" - also gesunden Menschenverstand walten zu lassen.
Michael
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IFR Approaches in G/E ist für Deutsche scheinbar ein ganz neues Konzept.
Überlegt Euch doch mal einen IFR Anflug auf Sonderborg (EKSB) - das geht heute schon. Die Karte zeigt Euch: der ganze GPS / ILS Anflug ist in G. Bleiben wir bei OVC012 und 7km Sicht.
Ihr juckelt jetzt zum FAF in 2000ft in IMC. Von dort geht es auf den EGNOS Approach (nennen wir den GPS Approach so, weil er auch vertikal führt). In Verlängerung der Bahn kommt ihr in 1200ft aus den Wolken.
Situation 1:
Von rechts kommt Onkel Joe mit seinem Selbstbau ohne jeden Funk und fliegt da knapp unter den Wolken (darf er!). Wer muss ausweichen?
Situation 2:
Von links kommt ein Segler und fliegt knapp unter den Wolken (darf er!). Wer muss ausweichen?
Situation 3:
In der Platzrunde im Gegenanflug ist die Alsie Express (die Linie aus Kopenhagen und macht einen Circle Approach weil sie aus der anderen Richtung kam und keine Lust auf das ganze Drumrumfliegen hatte - darf sie).
Wenn ich Eure Rücksichtnahme geordnet nach Flugzeuggröße richtig interpretiere, wollt ihr die 80 Paxe jetzt auf jeden Fall vorlassen. Ich würde sie auch vorlassen, aber nicht weil da mehr drin sitzen (ich lasse auch nicht jeden Bus aus einer Seitenstrasse vor mich einbiegen), sondern weil der in der Platzrunde ist und ich nicht.
Situation 4:
Eine 182er ist grade im Queranflug und wird sicher vor mir den Endanflug der Platzrunde erreichen. Deswegen ist sie natürlich auch schon tiefer. Warum würdet Ihr jetzt verlangen, dass der für mich Platz machen soll?
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>> Und beide Vorschriften machen auch klar, dass ein "sich davor setzen" weil man tiefer oder näher ist, nicht immer statthaft ist.
Also dieser Satz besagt: wer höher ist, darf sich nicht durch runterstürzen Vorflugsrechte "erschleichen". In unserem Beispiel: die King Air darf jetzt nicht einfach die Nase runternehmen um so tiefer zu sein und dadurch die Vorfahrt erzwingen.
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Thore, ESKB liegt in einer TIZ, entspricht der RMZ...
dh Luftraum G, unkontrolliert, aber vor Einflug und in TIZ Radio Communication erforderlich
Wenn ich die VFR Karte richtig lese, gibt es dann wie in eine Kontrollzone Sichtanflugpunkte, keine Platzrunde, dafür Holdings an den Sichtanflugpunkten ausserhalb der TIZ.
ich vermute mal, dass die Holdings einen Grund haben....
von Dänemark weiss ich es nicht, in Schweden bekam ich mit, dass Ground mit einem VFR Flieger Radio Communication auf Hold setzte, dh de facto Einflug in die TIZ untersagte...
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Ja, stimmt, Lothar. EKSB ist wegen der (in Skyvector nicht eingezeichneten) TIZ kein gutes Beispiel. Nehmen wir K5R1.
Airspace E ist runtergezogen auf 700ft, wie allgemein üblich bei unkontrollierten US Plätzen mit IFR Procedures. In E müssen in den USA 500ft unter den Wolken Abstand gehalten werden. Die niedrigste Wolkenbasis für VFR Flieger ohne Funk ist also 1200ft. Da kann Uncle Joe nach Herzenslust auch ohne Funk in 700ft umherdüsen.
Aber auch für EKSB bleiben Situation 3 und 4.
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Thore,
ich weiß ehrlich gesagt nicht so genau, wo Dein grundsätzlicher Standpunkt ist.
Auf der einen Seite "verteufelst" Du die ur-deutsche Regelungswut und die sich in wenigen Fällen daraus ergebende Einschränkungen der Flughöhe oder der lästigen Notwendigkeit zu funken (RMZ & Luftraum E), berufst Dich dabei auf den "Rest der Welt", der es mit gesundem Miteinander auch anders schafft, sicher zu fliegen.
Auf der anderen Seite willst Du das Vorflugrecht als ein "Recht des Schwächeren" zementieren, selbst in Situationen, wo der gesunde Menschenverstand sagt, dass im Sinne des gesunden Miteinander der Kleinere nicht den letzten Buchstaben des Rechtes auskosten sollte.
Ich kann mir nicht helfen, aber es klingt für mich eher so, als ob Du annimmst, die größeren Flugzeuge oder IFR-Piloten (ich weiß, Du bist selbst einer) würden grundsätzlich arrogant daherkommen und man müsste denen klar aufzeigen, dass sie nichts Besseres sind. Das sind sie auch nicht und der Großteil weiß das auch. Aber es gibt eben unterschiedliche Rahmenbedingungen und Verfahren. Privat IFR-Fliegen mit einer 182 ist eine andere Situation, als mit einer Kingair im AOC Fluggäste zu befördern. Der Pilot der Kingair darf vielleicht sogar aufgrund seines Betriebshandbuches an einem bestimmten Platz keine Platzrunde nach VFR fliegen, sondern muss sich immer auf den IFR-Verfahren bewegen. Ist das der Fall wird er im Funk in einem möglichen Konfliktfall evtl. auch fragen, ob die queranfliegende Maschine einen Vollkreis drehen würde, ohne erst ausführlich seine Randbedingungen zu erläutern. Vielleicht kommt das arrogant rüber, aber es ist keine Geringschätzung des anderen Verkehrs. Und natürlich gibt es auch Ausnahmen von Piloten, die wirklich eine Arroganz und Selbstherrlichkeit an den Tag legen, aber meine Erfahrung ist, dass es davon wirklich nur sehr wenige gibt. Es sind die Vorurteile, die uns deren Handeln bewerten lassen und in Unkenntnis der Gesamtsituation fällt es uns auch schwer das zu relativieren.
Michael
P.S. 1) ein Circling Approach ist keine VFR-Platzrunde
2) beim "Vordrängeln" ist eindeutig die tiefer fliegende Maschine adressiert
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Situation 1:
Von rechts kommt
Onkel Joe mit seinem Selbstbau ohne jeden Funk und fliegt da knapp unter
den Wolken (darf er!). Wer muss ausweichen?
Ich glaube, Onkel Joe bekommt da einen ziemlichen Einlauf wegen Gefährdung der Luftsicherheit...
und klar, ich werde ausweichen müssen, hänge halt an meinem Leben
Situation 2:
Von links kommt ein Segler und fliegt knapp unter den Wolken (darf er!). Wer muss ausweichen?
aus der dänischen AIP:
Chapter 3. General Rules
3.1.1 Negligent or reckless operation of aircraft.
In addition to para. 3.1.1 the Danish rules of the air contain the follow-
ing provision:
The Pilot-in-Command shall take care that other air traffic is not un-
necessarily impeded or disturbed.
(BL 7-1 para 4.1.1.1.).
Wenn der Segelflieger mit radio communication in der TIZ ist, bekommt er sicher die Info über den anfliegenden IFR Verkehr und die Bitte, darauf Rücksicht zu nehmen
ansonsten werde ich klar ausweichen, aus gleichem Grund wie oben
Situation 3:
In
der Platzrunde im Gegenanflug ist die Alsie Express (die Linie aus
Kopenhagen und macht einen Circle Approach weil sie aus der anderen
Richtung kam und keine Lust auf das ganze Drumrumfliegen hatte - darf
sie).
Wenn ich Eure Rücksichtnahme geordnet
nach Flugzeuggröße richtig interpretiere, wollt ihr die 80 Paxe jetzt
auf jeden Fall vorlassen. Ich würde sie auch vorlassen, aber nicht weil
da mehr drin sitzen (ich lasse auch nicht jeden Bus aus einer
Seitenstrasse vor mich einbiegen), sondern weil der in der Platzrunde
ist und ich nicht.
ein sehr hypothetischer Fall, da Radar genau solche Situationen vermeiden wird
Situation 4:
Eine
182er ist grade im Queranflug und wird sicher vor mir den Endanflug der
Platzrunde erreichen. Deswegen ist sie natürlich auch schon tiefer.
Warum würdet Ihr jetzt verlangen, dass der für mich Platz machen soll?
Wozu, soll er ruhig landen, in Dänemark darf ich bei ausreichend Platz auch auf die Landebahn, wenn noch ein andrer Flieger drauf ist....
Solange ich meinen persönlichen Sicherheitsabstand einhalten kann...
Übrigens, gerade in EKSB hatte ich den Eindruck, dass der Türmer sehr kompetent Infos über anfliegenden Verkehr gab und damit das "einfädeln" allen erleichterte...
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>> ich weiß ehrlich gesagt nicht so genau, wo Dein grundsätzlicher Standpunkt ist.
Der ging so in den Details ein bisschen verloren, wohl wahr.
Ich finde die RMZ um einen kleinen MINI IFR Flugplatz wie zB Emden eine Falle, die dem IFR Anflug nicht wirklich hilft, und ner Menge VFR Piloten in den nächsten Jahren unnötige Kursänderungen bzw. Rechtsverletzungen (möglicherweise sogar bussgeldbewehrte) bescheren wird. Also ne typisch deutsche Luftfahrt Überreaktion.
In dem Zusammenhang wies ich darauf hin, dass ein IFR Anflug auf einen unkontrollierten Platz auf einem ILS/GPS Approach keinerlei Sonderrechte gegenüber anderem Verkehr - IFR wie VFR - besitzt, und sich genauso einzufädeln hat wie der Gyrocopter, der mit 30kts gemütlich den ganzen Gegenanflug aufhält.
Die Idee, auf einem ILS hätte man gegenüber dem Queranflug einer Platzrunde Vorflugsrechte und der andere Verkehr hätte sich dem "wichtigen" oder "teureren" oder "Mehrpassagier" IFR Verkehr fernzuhalten, ist falsch. Die LuftVO besagt genau das Gegenteil. Die DFS weist immer wieder darauf hin, das IFR Verkehr in E (oder dann demnächst auch G) - zB auch auf einer SID/STAR - die ganz normalen Ausweichregeln zu beachten hat.
Ich finde es weder unhöflich noch arrogant, von der King Air ganz normale Flugverhaltensregeln abzufordern. Den "Flugleiter" hier noch ins Spiel zu bringen, der am Besten noch bei marginalem Mistwetter wohl hoffentlich NIE einem Flieger sagen wird, wo er lang zu fliegen hat, ist einfach nur schräg. Soll der "Flugleiter" die 152, die sich ganz normal an die Platzrunde hält, in das Wetter schicken, nur damit eine King Air (das ist auch nur ein Flugzeug) sich nicht in die Platzrunde einfädeln muss? Kein Pilot braucht die Krücke "Flugleiter", egal bei welchem Wetter und bei welchem Verkehr. Er macht alles nur gefährlicher. Wenn die 152er die King Air vorlässt, warum nicht? Aber das zu verlangen - und sei es nur aus Höflichkeit - ist nicht richtig.
Wir bekommen demnächst IFR in G. Das ist gut. Aber das bedeutet auch, dass wir uns über die grundlegenden Prozeduren im Klaren sein müssen. Das gehört dazu.
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Ich glaube nicht daß spitzfindiges interpretieren des Wortlautes der Regeln sehr hilfreich ist - insbesondere Diskussionen, ob jemand nach dem Endanflugpunkt im Endanflug im Sinne der Ausweichregeln ist oder nicht ist ein Streit um des Kaisers Bart.
Es geht bei den Regeln im Wesentlichen darum, Zusammenstöße zu vermeiden, und wer auf die Regeln pocht um jemanden Abzuschneiden ("Ich war 20 Fuss unter Dir und habe Vorflugrecht") fliegt vielleicht Regelkonform, ist aber trotzdem eine Platzrundensau. Anders gesagt - Höflichkeit und Gerechtigkeit in der Platzrunde ist nicht in erster Linie Ergebnis von Gesetzen, sondern schlichtweg Verhalten.
Wenn ein Teil der Platzverkehrs wegen eines Instrumentenverfahrens 5 Meilen Endanflüge fliegt, und ein anderer eine Sichtplatzrunde, dann kann das Gesetz hier nicht wirklich helfen.
Höflicher Umgang dagegen gebietet mir, wenn ich im Gegenanflug bin, so in den Queranflug einzudrehen dass ich entweder sicher vor dem anfliegenden IFR-Flieger lande und aus der Bahn komme, oder mich dahinter zu setzen - denn das kostet mich maximal 2 Minuten. Wenn ich ihm dagegen den Endanflug abschneide, zwinge ich den IFR-Flieger zum Durchstarten und dazu, eine ganze Platzrunde zu fliegen.
Und der Strafanzeige wegen Nichteinhaltung der hochheiligen Platzrunde sehe ich gelassen entgegen - die Behörde, die allen ernstes sagt ich soll eine Gulfstream zum Durchstarten zwingen anstatt ein bischen geradeaus zu fliegen, möchte ich sehen...
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In den USA läuft das etwas anders. Komme ich am unkontrollierten Platz den LPV runter, habe ich mich in die Platzrunde einzuordnen, egal ob C172 oder King Air mit AOC. Alle gehen davon aus und wenn ich einfach gerade weiterfliege und andere zwinge, mir Platz zu machen, dann gibt es mit Sicherheit am Boden einen Anschiss.
In Luftraum G bei VMC gilt "see and avoid", unabhängig davon ob VFR oder IFR.
In Deutschland darf ich als IFR davon ausgehen, dass man mich direkt anfliegen lassen wird und mir den Vortritt lässt. Das ist eine hiesige Spezialität, die Folge einer bestimmten Grundeinstellung ist. Ich denke hierauf will Thore hinaus. |
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>> Ich denke hierauf will Thore hinaus.
Yep.
Wir dürfen ja nicht vergessen: wir hatten bislang noch keine IFR Anflüge auf komplett unkontrollierte Plätze. Der Luftraum F hat sich beim IFR Anflug bisher - finde ich - immer wie eine CTR angefühlt.
Und da wir das demnächst - so wie's aussieht - bekommen, können wir anfangen, uns darüber Gedanken zu machen, wie denn das aussehen soll.
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So sind halt die Deutschen. Grüppchen bilden, sich voneinander absondern und dann Hierarchien etablieren.
Wer es nicht anders will, der muss Hackordnung vom UL zum LH Busfahrer akzeptieren.
Die andern wehren sich halt dagegen.
Ich bin auch dafür das Rechts vor Links, die Stop- und die Vorfahrt gewähren - Schilder nicht mehr für Linienbusse gelten. Sind ja auch Busfahrer.
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Thore, ich halte die RMZ für eine deutliche Verbesserung...
Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
Mit der Pflicht zu kommunizieren hat jeder die Chance, mit den anderen Anwesenden ins Gespräch zu kommen... und sich abzustimmen
Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Volle Zustimmung Lothar! Ich halte die RMZ auch für eine gute Lösung und die Nachteile/Einschränkungen dadurch eher theoretischer Natur. Allemal besser als die Extrawurst F(HX)!
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Ich hab kein Problem mit der RMZ. Bei schlechtem Wetter und ativ musste man aus F bleiben, ganz richtig.
Bei schlechem Wetter muss man aus E bleiben und das ist immer aktiv.
Mir wären RMZ bis 2500ft lieber
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>>Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
ich sage doch nicht, dass F die bessere Lösung war... Das war noch blöder.
>>Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
sag mal...
>> Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
###-MYBR-###
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Ich bin auch immer auf FIS. Darum gehts hier doch nicht. Es geht darum, dass da demnächst Piloten Regeln verletzen werden, die zum Zeitpunkt der Verletzung keinerlei Sinn haben. Bei bestem Wetter braucht kein Mensch eine RMZ - auch der IFR Flieger nicht. Aber sie ist da und auch unbeabsichtigte Verstöße dagegen können geahndet werden. Und wetten, das dauert keine 2 Tage bis da der erste ohne das IFR Plätzchen reinzudrehen durchknattert?
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E oder G, wen juckt denn das in der Praxis, Markus? In G muss ich den Boden sehen, in E muss ich nur den Abstand zur Wolke vermessen, auch ein Vorteil...
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