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>> ich weiß ehrlich gesagt nicht so genau, wo Dein grundsätzlicher Standpunkt ist.
Der ging so in den Details ein bisschen verloren, wohl wahr.
Ich finde die RMZ um einen kleinen MINI IFR Flugplatz wie zB Emden eine Falle, die dem IFR Anflug nicht wirklich hilft, und ner Menge VFR Piloten in den nächsten Jahren unnötige Kursänderungen bzw. Rechtsverletzungen (möglicherweise sogar bussgeldbewehrte) bescheren wird. Also ne typisch deutsche Luftfahrt Überreaktion.
In dem Zusammenhang wies ich darauf hin, dass ein IFR Anflug auf einen unkontrollierten Platz auf einem ILS/GPS Approach keinerlei Sonderrechte gegenüber anderem Verkehr - IFR wie VFR - besitzt, und sich genauso einzufädeln hat wie der Gyrocopter, der mit 30kts gemütlich den ganzen Gegenanflug aufhält.
Die Idee, auf einem ILS hätte man gegenüber dem Queranflug einer Platzrunde Vorflugsrechte und der andere Verkehr hätte sich dem "wichtigen" oder "teureren" oder "Mehrpassagier" IFR Verkehr fernzuhalten, ist falsch. Die LuftVO besagt genau das Gegenteil. Die DFS weist immer wieder darauf hin, das IFR Verkehr in E (oder dann demnächst auch G) - zB auch auf einer SID/STAR - die ganz normalen Ausweichregeln zu beachten hat.
Ich finde es weder unhöflich noch arrogant, von der King Air ganz normale Flugverhaltensregeln abzufordern. Den "Flugleiter" hier noch ins Spiel zu bringen, der am Besten noch bei marginalem Mistwetter wohl hoffentlich NIE einem Flieger sagen wird, wo er lang zu fliegen hat, ist einfach nur schräg. Soll der "Flugleiter" die 152, die sich ganz normal an die Platzrunde hält, in das Wetter schicken, nur damit eine King Air (das ist auch nur ein Flugzeug) sich nicht in die Platzrunde einfädeln muss? Kein Pilot braucht die Krücke "Flugleiter", egal bei welchem Wetter und bei welchem Verkehr. Er macht alles nur gefährlicher. Wenn die 152er die King Air vorlässt, warum nicht? Aber das zu verlangen - und sei es nur aus Höflichkeit - ist nicht richtig.
Wir bekommen demnächst IFR in G. Das ist gut. Aber das bedeutet auch, dass wir uns über die grundlegenden Prozeduren im Klaren sein müssen. Das gehört dazu.
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Ich glaube nicht daß spitzfindiges interpretieren des Wortlautes der Regeln sehr hilfreich ist - insbesondere Diskussionen, ob jemand nach dem Endanflugpunkt im Endanflug im Sinne der Ausweichregeln ist oder nicht ist ein Streit um des Kaisers Bart.
Es geht bei den Regeln im Wesentlichen darum, Zusammenstöße zu vermeiden, und wer auf die Regeln pocht um jemanden Abzuschneiden ("Ich war 20 Fuss unter Dir und habe Vorflugrecht") fliegt vielleicht Regelkonform, ist aber trotzdem eine Platzrundensau. Anders gesagt - Höflichkeit und Gerechtigkeit in der Platzrunde ist nicht in erster Linie Ergebnis von Gesetzen, sondern schlichtweg Verhalten.
Wenn ein Teil der Platzverkehrs wegen eines Instrumentenverfahrens 5 Meilen Endanflüge fliegt, und ein anderer eine Sichtplatzrunde, dann kann das Gesetz hier nicht wirklich helfen.
Höflicher Umgang dagegen gebietet mir, wenn ich im Gegenanflug bin, so in den Queranflug einzudrehen dass ich entweder sicher vor dem anfliegenden IFR-Flieger lande und aus der Bahn komme, oder mich dahinter zu setzen - denn das kostet mich maximal 2 Minuten. Wenn ich ihm dagegen den Endanflug abschneide, zwinge ich den IFR-Flieger zum Durchstarten und dazu, eine ganze Platzrunde zu fliegen.
Und der Strafanzeige wegen Nichteinhaltung der hochheiligen Platzrunde sehe ich gelassen entgegen - die Behörde, die allen ernstes sagt ich soll eine Gulfstream zum Durchstarten zwingen anstatt ein bischen geradeaus zu fliegen, möchte ich sehen...
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In den USA läuft das etwas anders. Komme ich am unkontrollierten Platz den LPV runter, habe ich mich in die Platzrunde einzuordnen, egal ob C172 oder King Air mit AOC. Alle gehen davon aus und wenn ich einfach gerade weiterfliege und andere zwinge, mir Platz zu machen, dann gibt es mit Sicherheit am Boden einen Anschiss.
In Luftraum G bei VMC gilt "see and avoid", unabhängig davon ob VFR oder IFR.
In Deutschland darf ich als IFR davon ausgehen, dass man mich direkt anfliegen lassen wird und mir den Vortritt lässt. Das ist eine hiesige Spezialität, die Folge einer bestimmten Grundeinstellung ist. Ich denke hierauf will Thore hinaus. |
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>> Ich denke hierauf will Thore hinaus.
Yep.
Wir dürfen ja nicht vergessen: wir hatten bislang noch keine IFR Anflüge auf komplett unkontrollierte Plätze. Der Luftraum F hat sich beim IFR Anflug bisher - finde ich - immer wie eine CTR angefühlt.
Und da wir das demnächst - so wie's aussieht - bekommen, können wir anfangen, uns darüber Gedanken zu machen, wie denn das aussehen soll.
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So sind halt die Deutschen. Grüppchen bilden, sich voneinander absondern und dann Hierarchien etablieren.
Wer es nicht anders will, der muss Hackordnung vom UL zum LH Busfahrer akzeptieren.
Die andern wehren sich halt dagegen.
Ich bin auch dafür das Rechts vor Links, die Stop- und die Vorfahrt gewähren - Schilder nicht mehr für Linienbusse gelten. Sind ja auch Busfahrer.
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Thore, ich halte die RMZ für eine deutliche Verbesserung...
Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
Mit der Pflicht zu kommunizieren hat jeder die Chance, mit den anderen Anwesenden ins Gespräch zu kommen... und sich abzustimmen
Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Volle Zustimmung Lothar! Ich halte die RMZ auch für eine gute Lösung und die Nachteile/Einschränkungen dadurch eher theoretischer Natur. Allemal besser als die Extrawurst F(HX)!
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Ich hab kein Problem mit der RMZ. Bei schlechtem Wetter und ativ musste man aus F bleiben, ganz richtig.
Bei schlechem Wetter muss man aus E bleiben und das ist immer aktiv.
Mir wären RMZ bis 2500ft lieber
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>>Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
ich sage doch nicht, dass F die bessere Lösung war... Das war noch blöder.
>>Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
sag mal...
>> Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Ich bin auch immer auf FIS. Darum gehts hier doch nicht. Es geht darum, dass da demnächst Piloten Regeln verletzen werden, die zum Zeitpunkt der Verletzung keinerlei Sinn haben. Bei bestem Wetter braucht kein Mensch eine RMZ - auch der IFR Flieger nicht. Aber sie ist da und auch unbeabsichtigte Verstöße dagegen können geahndet werden. Und wetten, das dauert keine 2 Tage bis da der erste ohne das IFR Plätzchen reinzudrehen durchknattert?
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E oder G, wen juckt denn das in der Praxis, Markus? In G muss ich den Boden sehen, in E muss ich nur den Abstand zur Wolke vermessen, auch ein Vorteil...
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Achim, in E brauche ich 8km Sicht, in Golf etwas weniger...
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Thore, auch das ist eine blöde Mentalität in D: durch Strafen Angst zu verbreiten und somit die Leute in Regeln zu zwingen - statt darauf zu vertrauen, dass sie mit gesundem Menschenverstand und Umsicht handeln...
aber muss ich mich dem im vorauseilendem Gehorsam beugen?
die Praxis sieht glücklicherweise anders aus: sobald die Menschen ins Gespräch kommen, werden Verstöße oft nicht geahndet...
Habe mal erlebt wie ein ATPLer mit einer Mooney in 3.000 ft VFR voll durch den Düsseldorfer Anflug über Essen flog - das Telefonat danach dauerte fast eine halbe Stunde...
Bei der Vorbereitung für Norwegen las ich von der Pflicht für Piloten und FIS, Luftraumverletzungen zu melden und zu beschreiben, warum und wie es dazu kam.
Ausdrücklich nicht zur Strafverfolgung, sondern zum Verstehen und um Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen, damit die Verstöße reduziert werden können...
Gefällt mir deutlich besser als die deutsche Mentalität, wo Angst ausgelöst wird und damit auch verhindert wird, dass Leute um Hilfe bitten, wenn sie sie dringend brauchen.
Deswegen sind schon Menschen gestorben...
Ich persönlich gehe eher davon aus, dass bei fahrlässigen Verstößen zur RMZ keine Strafen erfolgen werden, solange man ins Gespräch kommt bzw kommen kann. Die Blockwart-Mentalität hat doch erheblich nachgelassen bei den Türmern...
Und selbst wenn ich einer begegne, macht es wenig Sinn, dagegen zu kämpfen. Freundlichkeit siegt....
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Künftig werden es in E nur noch 5 km sein (insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät, wobei das gemäß SERA eigentlich nicht mehr vorgesehen ist...).
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Ab Inkrafttreten von SERA benötigt man nur noch 5km Sicht im Luftraum E. Und ob 1.5km oder 5km, also ich hab da so meine Schwierigkeiten mit der exakten Vermessung vom Cockpit aus. Da bräuchte man wohl ein zertifiziertes Lasermessinstrument.
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insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät
In dieser DFS-Publikation sind die 5km bereits erwähnt. Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Aber es entspricht ja mit den 5km dem alten Luftraum F und somit kommt die RMZ+E-Absenkung der bisherigen Lösung sehr nahe.
Ein Schmankerl hat die E-Absenkung: die DFS muss jetzt unterhalb der MRVA ATC-Dienstleistungen erbringen, bisher war F so gewählt, dass mit Erreichen der MRVA ein "radar service terminated, you are leaving controlled airspace, contact Info on ..." kam.
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Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Dann wird das in Deutschland richtig lustig, mit DIY Approaches und IFR OCAS von Vilshofen nach Vogtareuth.
Bin ja gespannt was FIS dazu sagt.
Erschreckt das die Deutschen?
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@ Achim
IFR Verfahren werden es auch weiterhin erstmal nur an den ehemaligen F Plätzen geben, eine Absenkung von E hat auf die Arbeit eines IFR Lotsen keine Auswirkung.... Bewegungslenkung abseits eines IFR Verfahrens gibt es nur auf oder über der MVA (MRVA gibt es nicht mehr, weil auch andere technische Möglichkeiten der Flugzielverfolgung verwendet werden)
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