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>> Ich würde mich sehr wundern, wenn irgendwo auf der Welt der Normalfall ein anderer wäre.
Nun, ich kenne es gar nicht anders. Das ILS (oder idR der GPS Approach) werden zum Cloud Breaking benutzt. Komme ich aus den Wolken und da ist keiner, geht es gleich in den Endanflug, ist da wer, heisst es absprechen / einfädeln.
Wie stellt ihr euch das vor? Ich kann doch nicht einfach bei VMC einem anderen in die Platzrunde semmeln. Das hat doch mit "Rücksichtnahme" nichts zu tun...
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Achim,
ich meinte nicht den Vergleich Arrow zu C182, sondern Kingair zu C152. Aber das spielt auch keine so wichtige Rolle bei der Thematik, dass man IFR nach Verfahren fliegt. Um davon in der beschriebenen Form abzuweichen, also sich in den Platzrundenverkehr einzufädeln, ist ein Wechsel der Flugregeln nach VFR erforderlich. Das sollte überall auf der Welt gleich sein. Solange ich mich unter Instrumentenflugregeln bewege, kann ich nur den Missed Approach fliegen, oder wenn ich es (vielleicht bei 6NM) noch schaffe, nach bzw. während des Ausweichens innerhalb meiner operationellen Kriterien (laterale und vertikale Abweichungen) zu bleiben, den Endanflug fortzusetzen.
Thore,
da wir bei den Vorschriften sind, möchte ich dann doch festhalten, dass die Ausweichregeln weder in der deutschen (fast wörtlich übersetzten) Form, noch in den ICAO Rules auf Air auf die Platzrunde bezogen sind. Es ist immer nur der landende Verkehr relevant. Und beide Vorschriften machen auch klar, dass ein "sich davor setzen" weil man tiefer oder näher ist, nicht immer statthaft ist.
Was glaubst, wofür dieser "Nachsatz" hinzugefügt wurde? Meiner Ansicht nach (gut, wir verlassen jetzt den klaren Text der Vorschrift), ist das genau der erhobene Zeigefinder: "Denkt doch bitte erstmal drüber nach, ob es nicht Sinn macht jemand anderes vorzulassen" - also gesunden Menschenverstand walten zu lassen.
Michael
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>> Und beide Vorschriften machen auch klar, dass ein "sich davor setzen" weil man tiefer oder näher ist, nicht immer statthaft ist.
Also dieser Satz besagt: wer höher ist, darf sich nicht durch runterstürzen Vorflugsrechte "erschleichen". In unserem Beispiel: die King Air darf jetzt nicht einfach die Nase runternehmen um so tiefer zu sein und dadurch die Vorfahrt erzwingen.
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Thore,
ich weiß ehrlich gesagt nicht so genau, wo Dein grundsätzlicher Standpunkt ist.
Auf der einen Seite "verteufelst" Du die ur-deutsche Regelungswut und die sich in wenigen Fällen daraus ergebende Einschränkungen der Flughöhe oder der lästigen Notwendigkeit zu funken (RMZ & Luftraum E), berufst Dich dabei auf den "Rest der Welt", der es mit gesundem Miteinander auch anders schafft, sicher zu fliegen.
Auf der anderen Seite willst Du das Vorflugrecht als ein "Recht des Schwächeren" zementieren, selbst in Situationen, wo der gesunde Menschenverstand sagt, dass im Sinne des gesunden Miteinander der Kleinere nicht den letzten Buchstaben des Rechtes auskosten sollte.
Ich kann mir nicht helfen, aber es klingt für mich eher so, als ob Du annimmst, die größeren Flugzeuge oder IFR-Piloten (ich weiß, Du bist selbst einer) würden grundsätzlich arrogant daherkommen und man müsste denen klar aufzeigen, dass sie nichts Besseres sind. Das sind sie auch nicht und der Großteil weiß das auch. Aber es gibt eben unterschiedliche Rahmenbedingungen und Verfahren. Privat IFR-Fliegen mit einer 182 ist eine andere Situation, als mit einer Kingair im AOC Fluggäste zu befördern. Der Pilot der Kingair darf vielleicht sogar aufgrund seines Betriebshandbuches an einem bestimmten Platz keine Platzrunde nach VFR fliegen, sondern muss sich immer auf den IFR-Verfahren bewegen. Ist das der Fall wird er im Funk in einem möglichen Konfliktfall evtl. auch fragen, ob die queranfliegende Maschine einen Vollkreis drehen würde, ohne erst ausführlich seine Randbedingungen zu erläutern. Vielleicht kommt das arrogant rüber, aber es ist keine Geringschätzung des anderen Verkehrs. Und natürlich gibt es auch Ausnahmen von Piloten, die wirklich eine Arroganz und Selbstherrlichkeit an den Tag legen, aber meine Erfahrung ist, dass es davon wirklich nur sehr wenige gibt. Es sind die Vorurteile, die uns deren Handeln bewerten lassen und in Unkenntnis der Gesamtsituation fällt es uns auch schwer das zu relativieren.
Michael
P.S. 1) ein Circling Approach ist keine VFR-Platzrunde
2) beim "Vordrängeln" ist eindeutig die tiefer fliegende Maschine adressiert
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>> ich weiß ehrlich gesagt nicht so genau, wo Dein grundsätzlicher Standpunkt ist.
Der ging so in den Details ein bisschen verloren, wohl wahr.
Ich finde die RMZ um einen kleinen MINI IFR Flugplatz wie zB Emden eine Falle, die dem IFR Anflug nicht wirklich hilft, und ner Menge VFR Piloten in den nächsten Jahren unnötige Kursänderungen bzw. Rechtsverletzungen (möglicherweise sogar bussgeldbewehrte) bescheren wird. Also ne typisch deutsche Luftfahrt Überreaktion.
In dem Zusammenhang wies ich darauf hin, dass ein IFR Anflug auf einen unkontrollierten Platz auf einem ILS/GPS Approach keinerlei Sonderrechte gegenüber anderem Verkehr - IFR wie VFR - besitzt, und sich genauso einzufädeln hat wie der Gyrocopter, der mit 30kts gemütlich den ganzen Gegenanflug aufhält.
Die Idee, auf einem ILS hätte man gegenüber dem Queranflug einer Platzrunde Vorflugsrechte und der andere Verkehr hätte sich dem "wichtigen" oder "teureren" oder "Mehrpassagier" IFR Verkehr fernzuhalten, ist falsch. Die LuftVO besagt genau das Gegenteil. Die DFS weist immer wieder darauf hin, das IFR Verkehr in E (oder dann demnächst auch G) - zB auch auf einer SID/STAR - die ganz normalen Ausweichregeln zu beachten hat.
Ich finde es weder unhöflich noch arrogant, von der King Air ganz normale Flugverhaltensregeln abzufordern. Den "Flugleiter" hier noch ins Spiel zu bringen, der am Besten noch bei marginalem Mistwetter wohl hoffentlich NIE einem Flieger sagen wird, wo er lang zu fliegen hat, ist einfach nur schräg. Soll der "Flugleiter" die 152, die sich ganz normal an die Platzrunde hält, in das Wetter schicken, nur damit eine King Air (das ist auch nur ein Flugzeug) sich nicht in die Platzrunde einfädeln muss? Kein Pilot braucht die Krücke "Flugleiter", egal bei welchem Wetter und bei welchem Verkehr. Er macht alles nur gefährlicher. Wenn die 152er die King Air vorlässt, warum nicht? Aber das zu verlangen - und sei es nur aus Höflichkeit - ist nicht richtig.
Wir bekommen demnächst IFR in G. Das ist gut. Aber das bedeutet auch, dass wir uns über die grundlegenden Prozeduren im Klaren sein müssen. Das gehört dazu.
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Ich glaube nicht daß spitzfindiges interpretieren des Wortlautes der Regeln sehr hilfreich ist - insbesondere Diskussionen, ob jemand nach dem Endanflugpunkt im Endanflug im Sinne der Ausweichregeln ist oder nicht ist ein Streit um des Kaisers Bart.
Es geht bei den Regeln im Wesentlichen darum, Zusammenstöße zu vermeiden, und wer auf die Regeln pocht um jemanden Abzuschneiden ("Ich war 20 Fuss unter Dir und habe Vorflugrecht") fliegt vielleicht Regelkonform, ist aber trotzdem eine Platzrundensau. Anders gesagt - Höflichkeit und Gerechtigkeit in der Platzrunde ist nicht in erster Linie Ergebnis von Gesetzen, sondern schlichtweg Verhalten.
Wenn ein Teil der Platzverkehrs wegen eines Instrumentenverfahrens 5 Meilen Endanflüge fliegt, und ein anderer eine Sichtplatzrunde, dann kann das Gesetz hier nicht wirklich helfen.
Höflicher Umgang dagegen gebietet mir, wenn ich im Gegenanflug bin, so in den Queranflug einzudrehen dass ich entweder sicher vor dem anfliegenden IFR-Flieger lande und aus der Bahn komme, oder mich dahinter zu setzen - denn das kostet mich maximal 2 Minuten. Wenn ich ihm dagegen den Endanflug abschneide, zwinge ich den IFR-Flieger zum Durchstarten und dazu, eine ganze Platzrunde zu fliegen.
Und der Strafanzeige wegen Nichteinhaltung der hochheiligen Platzrunde sehe ich gelassen entgegen - die Behörde, die allen ernstes sagt ich soll eine Gulfstream zum Durchstarten zwingen anstatt ein bischen geradeaus zu fliegen, möchte ich sehen...
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In den USA läuft das etwas anders. Komme ich am unkontrollierten Platz den LPV runter, habe ich mich in die Platzrunde einzuordnen, egal ob C172 oder King Air mit AOC. Alle gehen davon aus und wenn ich einfach gerade weiterfliege und andere zwinge, mir Platz zu machen, dann gibt es mit Sicherheit am Boden einen Anschiss.
In Luftraum G bei VMC gilt "see and avoid", unabhängig davon ob VFR oder IFR.
In Deutschland darf ich als IFR davon ausgehen, dass man mich direkt anfliegen lassen wird und mir den Vortritt lässt. Das ist eine hiesige Spezialität, die Folge einer bestimmten Grundeinstellung ist. Ich denke hierauf will Thore hinaus. |
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>> Ich denke hierauf will Thore hinaus.
Yep.
Wir dürfen ja nicht vergessen: wir hatten bislang noch keine IFR Anflüge auf komplett unkontrollierte Plätze. Der Luftraum F hat sich beim IFR Anflug bisher - finde ich - immer wie eine CTR angefühlt.
Und da wir das demnächst - so wie's aussieht - bekommen, können wir anfangen, uns darüber Gedanken zu machen, wie denn das aussehen soll.
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So sind halt die Deutschen. Grüppchen bilden, sich voneinander absondern und dann Hierarchien etablieren.
Wer es nicht anders will, der muss Hackordnung vom UL zum LH Busfahrer akzeptieren.
Die andern wehren sich halt dagegen.
Ich bin auch dafür das Rechts vor Links, die Stop- und die Vorfahrt gewähren - Schilder nicht mehr für Linienbusse gelten. Sind ja auch Busfahrer.
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Thore, ich halte die RMZ für eine deutliche Verbesserung...
Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
Mit der Pflicht zu kommunizieren hat jeder die Chance, mit den anderen Anwesenden ins Gespräch zu kommen... und sich abzustimmen
Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Volle Zustimmung Lothar! Ich halte die RMZ auch für eine gute Lösung und die Nachteile/Einschränkungen dadurch eher theoretischer Natur. Allemal besser als die Extrawurst F(HX)!
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Ich hab kein Problem mit der RMZ. Bei schlechtem Wetter und ativ musste man aus F bleiben, ganz richtig.
Bei schlechem Wetter muss man aus E bleiben und das ist immer aktiv.
Mir wären RMZ bis 2500ft lieber
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>>Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
ich sage doch nicht, dass F die bessere Lösung war... Das war noch blöder.
>>Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
sag mal...
>> Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Ich bin auch immer auf FIS. Darum gehts hier doch nicht. Es geht darum, dass da demnächst Piloten Regeln verletzen werden, die zum Zeitpunkt der Verletzung keinerlei Sinn haben. Bei bestem Wetter braucht kein Mensch eine RMZ - auch der IFR Flieger nicht. Aber sie ist da und auch unbeabsichtigte Verstöße dagegen können geahndet werden. Und wetten, das dauert keine 2 Tage bis da der erste ohne das IFR Plätzchen reinzudrehen durchknattert?
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E oder G, wen juckt denn das in der Praxis, Markus? In G muss ich den Boden sehen, in E muss ich nur den Abstand zur Wolke vermessen, auch ein Vorteil...
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Achim, in E brauche ich 8km Sicht, in Golf etwas weniger...
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Thore, auch das ist eine blöde Mentalität in D: durch Strafen Angst zu verbreiten und somit die Leute in Regeln zu zwingen - statt darauf zu vertrauen, dass sie mit gesundem Menschenverstand und Umsicht handeln...
aber muss ich mich dem im vorauseilendem Gehorsam beugen?
die Praxis sieht glücklicherweise anders aus: sobald die Menschen ins Gespräch kommen, werden Verstöße oft nicht geahndet...
Habe mal erlebt wie ein ATPLer mit einer Mooney in 3.000 ft VFR voll durch den Düsseldorfer Anflug über Essen flog - das Telefonat danach dauerte fast eine halbe Stunde...
Bei der Vorbereitung für Norwegen las ich von der Pflicht für Piloten und FIS, Luftraumverletzungen zu melden und zu beschreiben, warum und wie es dazu kam.
Ausdrücklich nicht zur Strafverfolgung, sondern zum Verstehen und um Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen, damit die Verstöße reduziert werden können...
Gefällt mir deutlich besser als die deutsche Mentalität, wo Angst ausgelöst wird und damit auch verhindert wird, dass Leute um Hilfe bitten, wenn sie sie dringend brauchen.
Deswegen sind schon Menschen gestorben...
Ich persönlich gehe eher davon aus, dass bei fahrlässigen Verstößen zur RMZ keine Strafen erfolgen werden, solange man ins Gespräch kommt bzw kommen kann. Die Blockwart-Mentalität hat doch erheblich nachgelassen bei den Türmern...
Und selbst wenn ich einer begegne, macht es wenig Sinn, dagegen zu kämpfen. Freundlichkeit siegt....
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Künftig werden es in E nur noch 5 km sein (insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät, wobei das gemäß SERA eigentlich nicht mehr vorgesehen ist...).
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Ab Inkrafttreten von SERA benötigt man nur noch 5km Sicht im Luftraum E. Und ob 1.5km oder 5km, also ich hab da so meine Schwierigkeiten mit der exakten Vermessung vom Cockpit aus. Da bräuchte man wohl ein zertifiziertes Lasermessinstrument.
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insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät
In dieser DFS-Publikation sind die 5km bereits erwähnt. Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Aber es entspricht ja mit den 5km dem alten Luftraum F und somit kommt die RMZ+E-Absenkung der bisherigen Lösung sehr nahe.
Ein Schmankerl hat die E-Absenkung: die DFS muss jetzt unterhalb der MRVA ATC-Dienstleistungen erbringen, bisher war F so gewählt, dass mit Erreichen der MRVA ein "radar service terminated, you are leaving controlled airspace, contact Info on ..." kam.
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Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Dann wird das in Deutschland richtig lustig, mit DIY Approaches und IFR OCAS von Vilshofen nach Vogtareuth.
Bin ja gespannt was FIS dazu sagt.
Erschreckt das die Deutschen?
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@ Achim
IFR Verfahren werden es auch weiterhin erstmal nur an den ehemaligen F Plätzen geben, eine Absenkung von E hat auf die Arbeit eines IFR Lotsen keine Auswirkung.... Bewegungslenkung abseits eines IFR Verfahrens gibt es nur auf oder über der MVA (MRVA gibt es nicht mehr, weil auch andere technische Möglichkeiten der Flugzielverfolgung verwendet werden)
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