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SERA greift! Die RMZ sind da
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Weil ein IFR Anflug, wenn nicht IFR gecanceld wird immer mit einem Missed Approach oder Landung endet.....brauche ich jetzt garnicht in Unterlagen zu suchen, steht auch auf WIKI.....
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Das wird jetzt immer schräger, Stefan, komm mal zu Dir.
Es gibt unzählige Möglichkeiten festzustellen ob nun ein Anflug dort statt findet..... Radar Freq. abhören, FIS, Platzfrequenz....... ansonten würde ich mich schon wundern auf der Pistenverlängerung ein LFZ mit full Flaps und gear down zu sehen.....
Gemäß DFS Info ist doch gar kein Funk für VFR in E vorgeschrieben. Stefan. Der muss auf dem ILS da draussen ausweichen, wenn Lutz mit ausgeschaltetem Funkgerät da rumdüst und von rechts kommt.
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Thore....wir fliegen hier in Deutschland.... seit 24 Jahren lerne ich hier unsere Vorschriften... deine Geschichten aus den USA sind ja schön und gut, allerdings kann es sein, das du die dortigen Vorschriften ebenfalls etwas falsch deutest.....
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Als aufmerksamer VFR Pilot sollte man schon eigentlich wissen was einem auf seinem Flugweg alles begegnen kann.... ich habe auch nie behauptet, das ein Pilot auf dem ILS nicht nach Verkehr schauen soll.... laut LuftVo soll man auch nicht auf sein Recht pochen....
Es gibt unzählige Möglichkeiten festzustellen ob nun ein Anflug dort statt findet..... Radar Freq. abhören, FIS, Platzfrequenz....... ansonten würde ich mich schon wundern auf der Pistenverlängerung ein LFZ mit full Flaps und gear down zu sehen.....
Sorry, Stefan, aber das ist jetzt weder fair noch konstruktiv, mit good airmenship zu argumentieren, wenn es um Regeln geht. Wir sprechen von 12nm abseits der Schwelle und 5000ft Höhe. Wenn mir da von links eine Cessna 172 begegnet, habe ich KEINE Chance zu wissen, ob die jetzt im Anflug auf Allendorf unter IFR ist oder unter VFR, im Queranflug auf MAgdeburg-Schönstadt oder sonstwie en route.
Und wenn Du schreibst "ich habe auch nie behauptet, das ein Pilot auf dem ILS nicht nach Verkehr schauen soll.."
dann sag' uns doch bitte, wie der Pilot auf dem ILS sich verhalten soll, wenn da 12nm out / 5000ft von rechts ich in der Jodel komme. Denn SERA sagt ja ganz klar (3210 a) - derjenige, der das Vorflugrecht hat, behält heading und speed bei. Und bitte keine Beispiele, die A380 vs Jodel involvieren, sondern ich Jodel VFR von rechts, und von links fixed gear C172 auf dem ILS unter IFR.
Und gerastet habe ich Magdeburg-Schönstadt, weil ich schon im langen Endanflug auf diesen Platz bin.
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Du liest diese INFO immer nur bis zu dem Teil der Dir passt........ deshalb soll der Pilot im Nahberreich eines Flugplatzes nach §13(4) auf landende LFZ achten...
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"You are cleared for the ILS 24"
Im Luftraum G gibts keine Freigaben. Es geht um unkontrollierte Plätze!
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>> "You are cleared for the ILS 24"
Was darf ich dann?
Das bedeutet, dass Du der einzige IFR Verkehr auf dem ILS bist und bleibst, bis Du den Anflug für beendet erklärst. Kommt noch wer und will das ILS haben, dreht er erstmal Schleifchen am Himmel.
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Herr Doerr...... hier geht es um Anflüge auf F Plätzen.... IFR in G gibt es noch nicht.
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Wir reden ja über RMZ und die Lösung ab Dezember und da gibt es gar keine F mehr
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Die Verfahren bleiben aber gleich..... der Anflug beginnt in E und da gibt es auch eine Freigabe....
Soweit ich informiert bin, wird es auch erstmal nichts anderes geben.....
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Als Nebenfrage zu der höchst interessanten Diskussion zum Vorflugrecht.
Sinn und Zweck des Luftraum F(HX) war bisher doch das erhöhte VFR-Sichtminimum und der Wunsch der DFS IFR/IFR separiert zu halten, im deutschen Konstrukt F(HX) nunmal über die Sonderlocke: Immer nur ein IFRler im Luftraum F(HX). Bedeutet das nun, dass mit SERA und Einführung von IFR in Luftraum G/RMZ die DFS davon ablassen wir und in Zukunft auch mehrere IFR Anflüge zu selben Zeit stattfinden können, ohne das der 2./3./4. (wie unwahrscheinlich auch eine solche Masse an IFR Anflügen sein mag) im Holding darauf warten müssen, dass der erste gelandet ist?
EDIT: Ich war wohl ne Minute zu langsam, der nächste Beitrag beantwortet meine Frage scheinbar.
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Das bedeutet, dass Du der einzige IFR Verkehr auf dem ILS bist und bleibst, bis Du den Anflug für beendet erklärst. Kommt noch wer und will das ILS haben, dreht er erstmal Schleifchen am Himmel.
Neeee, das war bei F(HX) so, ab dann können da auch die Perlen auf der ILS Schnur reinkommen - wie bei kontrollierten Plätzen, nur eben ohne Tower.
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Außerdem hat das immer noch nichts mit Ausweichregeln zu tun...... egal ob VFR, IFR, Luftraum E oder G.....
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Außerdem hat das immer noch nichts mit Ausweichregeln zu tun...... egal ob VFR, IFR, Luftraum E oder G.....
Das ist der einzige Punkt, dem ich uneingeschränkt zustimmen kann.
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Die Antworten kommen hier immer etwas durcheinander..... natürlich wird der Pilot auf dem ILS dir ausweichen, solange er dich sieht.... hatte ich aber auch schon geschrieben, weil man laut LuftVo nicht auf sein Recht pochen kann..... sollte es allerdings zu einer Kollision kommen, wird es privatrechtlich mit Sicherheit zu einem höheren Schuldanteil zulasten deiner Person kommen....aber das kennt man auch im Straßenverkehr....es gibt kaum noch eine hunderprozentige Schuld bei einem Rechts vor Links Unfall.....
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Heisse Diskussion hier, mit ziemlich viel Halbwissen und dem Versuch durch Rosinenpickerei in den Gesetzestexten seine Wunschvorstellung zu begründen
Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
In der Praxis hält sich der IFR Verkehr professionell daran, während bei vielen Plätzen Abweichungen von der vorgegebenen VFR Platzrunden geduldet werden, insbesondere wenn sonst kein weiterer Platzverkehr stattfindet. Bei VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor dem ankommenden Verkehr, der auch in die Platzrunde will. Manchmal sind die Einflugpunkte in der AIP vorgegeben. Manchmal dehne ich meine Platzrunde auch aus, um einen sicheren Abstand zu einem langsameren Flieger vor mir zu generieren. Und ich fliege einen Platz auch schon mal direkt an. Dann bin ich Platzverkehr ab der Stelle, wo der Endanflug der veröffentlichten Platzrunde beginnt. Vorher darf ich anderem Platzverkehr ausweichen.
Als IFR Flieger unterliege ich nur den IFR Regeln, nicht VFR. Und auch da gelten auf der Strecke die Ausweichregeln. Im Endanflug habe ich Vorrang vor anderem Verkehr, genauso wie bei VFR. Der Endanflug ist in D für jeden Platz in der AIP festgelegt.
VFR und IFR sind gleichwertig nebeneinander und getrennte Verfahren. Das gemeinsame ist der Endanflug, da überschneiden sich beide Verfahren. Und wer zuerst in seinem Endanflug drin ist, hat Vorflugrecht, in der Praxis IFR.
Die Heranziehung USA hier erfolgt etwas rudimentär. Dort hatte vor 15 Jahren fast jeder Platz seinen IFR Anflug, auch der kleine an dem ich meine IFR Schulung hstte. Der IFR Anflug endete 10 nm seitlich des Platzes, ab da durfte man einen circling approach nach Sicht fliegen.
Die Schweden sind uns ähnlicher. Die haben mit TIA und TIZ bereits RMZ an unkontrollierten Plätzen. Die haben auch Betrieb ohne Flugleiter. Will ich an einem Platz mit TIZ landen, brauche ich Radio Contact. Ist gerade kein Flugleiter da, dann mit einer festgelegten Ersatzstelle, ia FIS.
Derzeit haben wir noch F, wie G unkontrolliert. Ist F aktiv, ist da ein IFR Flieger unterwegs im Landeanflug.Im Endanflug hat er Vorflugrecht, auch in E. Ist er noch auf Strecke, zB STAR oder Radar Vektoren, gelten die allgemeinen Ausweichregeln. Die Unterscheidung für mich als VFR Flieger? Ich kann beim Platz nachfragen. Oder in der Verlängerung der Bahn ist er für mich grundsätzlich im Endanflug.
Ich finde es wirklich nicht kompliziert. ...
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Eine Regelung dazu kenne ich noch nicht.... hast du schon etwas schriftliches zu der Anzahl LFZ .....
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sollte es allerdings zu einer Kollision kommen, wird es privatrechtlich mit Sicherheit zu einem höheren Schuldanteil zulasten deiner Person kommen....
Ok, dann erklär mir jetzt noch mal bitte, warum. Das habe ich nämlich immer noch nicht verstanden.
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Weil das LFZ im Landeanflug auf dem Final Approach flog...... §13(4)
Unwissenheit schützt nicht vor Strafe..... dehalb ist es sinnvoll eine Freq. zu benutzen, oder im Fall ohne Funk besondere Vorsicht auf der verlängerten Pistenachse walten zu lassen.
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Ich habe das Gefühl, Du verrennst Dich da etwas mit der Definition "Platzrunde" vs. IFR.
BTW, die Mär vom Flieger, der auf dem 15NM final schön Vorrang hat ist ja auch nicht richtig:
Vorrang bedingt auch ein zeitliches und/oder örtliches Naheverhältnis: Genausowenig wie ich im Auto eine Vollbremsung hinlegen muss für einen von rechts kommenden Radfahrer, der noch 500m von der Kreuzung entfernt ist, werte ich es als "Vorrang erzwingen" wenn ich auf dem 15NM final am ILS bin und ein VFR-Verkehr in den Endanflug dreht der bis zu meiner Landung überhaupt kein Faktor mehr ist. |
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Meine Rede...... seit Stunden.....
Es gibt nun einmal diese Vorschrift.....es gibt die Definition, was und wann ein Endanflug ist....
Würde Vorschlagen, das dies mal ein Thema im Heftchen ist mit Hilfe eines Rechtsanwaltes. Bis dahin können wir uns gerne mit dem eigentlichen Thema beschäftigen.
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Ich würde die Antwort von Max eventuell nochmal lesen, denn er möchte eher zum Ausdruck bringen, dass ER kein Vorflugrecht ableitet, wenn er auf einem 15nm Final wäre und ein VFRler in den Quer- und Endanflug dreht, der für ihn allerdings kein Faktor mehr sein wird, wenn er im kurzen Endanflug ist, bzw die Landung vollziehen möchte. Das entspricht eher Thore's Argumentation als deiner, falls ich das richtig lese.
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Und woher weiß ich, dass der andere im Anflug auf Allendorf ist?
Und woher weiß er, dass ich nicht im Anflug auf Magdeburg Schönstadt bin?
Und wenn ich um langen Endteil auf Magdeburg wäre, müsste er dann ausweichen?
Und wenn ich ihm nicht 12nm östlich, sondern 12,1nm östlich, also vor dem FAF begegne, habe ich dann in Deiner Logik Vorflugrecht?
Und muss ich mir jetzt alle FAF's in die VFR-Karten einzeichnen?
Und benötige ich Kartenmaterial zu Punkten, die ich in 12nm Abstand passiere?
Und wie lange ist die von Dir genannte Verlängerung der Piste für einen cross-country Flug zu berücksichtigen?
Und bis in welche Höhe?
Und ist Dir bewusst, dass in keinem anderen mir fliegerisch bekannten Land der Welt, diese Regel so ausgelegt wird? Und was macht Ihr, wenn SERA in Kraft tritt und die Vorschriften von SERA 3210 direkt für alle Luftraumnutzer gültig werden, in allen Ländern der EU, für alle Luftfahrtnutzer und diese Regel Vorrang hat vor allen nationalen AIP's, LuftVO's, internen Betriebsanweisungen der DFS oder einer NfL?
Und wenn dann die britischen Piloten oder belgischen Piloten dann rüberfliegen zu einem RMZ Platz - woher zum Teufel sollen die wissen, dass die DFS der Auffassung ist, SERA 3210 4) und 4)i) bedeute, dass man 12nm von einem Flugplatz in 5000ft in Luftraum E eine von links kommende Cessna eindeutig als anfliegenden IFR-Verkehr identifizieren können muss, um zu wissen, wer Vorflugrecht hat?
Mit Verlaub, das ist absurd.
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>>Unwissenheit schützt nicht vor Strafe
Altes Ammenmärchen. Natürlich schützt Unwissenheit vor Strafe, weil selbst zur Fahrlässigkeit gehört ein Schuldhorizont. Man muss schon wissen, oder zumindest wissen müssen, dass man etwas macht, was strafbewehrt ist. Anderenfalls fehlt es am Vorsatz bzw. auch der Fahrlässigkeit, eine Strafe ist damit ausgeschlossen.
Wie jetzt ein Flieger, der sich in einem Traffickonflikt von links befindet, rausfinden soll, ob der Andere jetzt zuerst durch darf (weil auf ILS in E oder G), oder nicht (weil halt grade nicht auf dem ILS), ist mir unerklärlich. Dazu ist die Definition "Endanflug", auf die sich das Mantra §13 LuftVO bezieht, nicht einem IFR Approach entnommen, sondern der Platzrunde. Dafür spricht alles und nichts spricht dagegen.
Es gibt haufenweise gute Gründe, dass ein ILS auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorflugrechte impliziert, und eigentlich keinen wirklichen, dass dem doch so sei, ausser man bastelt sich einen Endanflug schon in 12NM Entfernung in Luftraum E oder G unter Ausserkraftsetzung der Ausweichflugregeln ohne Gesetzesgrundlage.
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Genau das schreibe ich hier seit gestern....... Vorflugrecht ist nicht "als erster Landerecht".... wenn eine C152 mit siebzig Knoten auf dem 10 Meilen Final ist...können die in der Platzrunde noch zwanzig Touch and Go´s fliegen.... :-)))
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