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SERA greift! Die RMZ sind da
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> Markus, wo soll dann der Vorteil von IFR in G sein?
z.B.
- IFR ohne Flugplan.
- Andererseits kann auch TMAs vermeiden, wo ich von Pontius nach Pilatus geschickt werden.
Stichwort London TMA. Man kann anstatt den tollen Umweg den London Control einen als SEP schickt (Dover, radar vectors in den Osten bis man fast wieder an der Küste ist...) auch unter der TMA in 2400ft als IFR OCAS fliegen. Dafür gibts dann LARS, der auch einen traffic service bietet.
- Höhenbeschränkungen (min FL200....)
- Starten und Landen an Flugplätzen, die keine Verfahren haben. Jetzt wird es für den Deutschen sehr unverständlich: Sogenannte DIY Approaches.
Es ist einfach ein Fliegen wie es in 90% der Welt auch praktiziert und möglich ist.
Ich kann doch auch IFR in VMC fliegen. Was ja der Normalfall ist: on top.
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Jan,
Ich hätte wirklich die Absenkung des Luftraums E aufgegriffen gesehen.
Weil es einfach eine drastische Verschlechterung ist. Zudem ist die auch permanent und nicht wie F temporär.
Wenn ich das richtig gesehen habe, dann wären das bei Haßfurt 18ft Luft zwischen der Platzrundenhöhe und Luftraum E, der ja bei einer Untergrenze bis 1999ft AGL, ja nicht nach VFR beflogen werden darf.
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Markus, ich meinte die Vorteile für Deutschland. ...
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Wie für Deutschland?
Was hindert dich daran IFR vom Feld- Wald- und Wiesenflugplatz in Deutschland zu starten?
IFR ohne Flugplan in Deutschland zu fliegen.
......
Bis auf mein London TMA Beispiel ist das doch 1:1 zu übertragen.
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Rein faktisch wird die DFS das dann so killen, in dem man Freigaben für IFR in Echo erst ab einer bestimmten Höhe erteilt, die schon in Luftraum E liegt. Damit wird es legalerweise unmöglich sein, IFR in Golf abzufliegen und dann in Echo freigabepflichtig weiterzufliegen.
Auf dem gleichen Wege wird die DFS DYI approaches in Golf killen. Da fehlen Dir dann irgendwo 500ft, unter die man Dich nicht unter IFR sinken lässt, damit Du in Golf IFR weiterfliegen könntest.
Können wir ein Beispiel kreieren, wo man in Deutschland von A nach B unter IFR nur in Golf bleiben würde und legal nach SERA unterwegs wäre?
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Bin zwar nicht Jan Brill, würde mir das aber so vorstellen. Start in EDAZ bei 1.000 OVC, steige mit einem Schlenker nach Süden auf 2.400 AGL und falle im Gegeanflug von EDAY in 1.000 Fuß wieder aus den Wolken :-)
IFR komplett in Golf, ohne Freigabe und Funk (wenn ich mag). Treffe ich den Sendemast in Erkner = mein Fehler, treffe ich ein anderes Flugzeug = mein Problem (eher Gewinne ich im Lotto).
Oder?
Vorflugregeln sind wirklich toll, aber bei einem Non-Precision Approach hat man im Singel-Pilot-Cockpit wenig Zeit zum rausgucken.
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Es muss ja noch gar nicht unbedingt ein kompletter Flug von A nach B in IFR sein. Ein ziemlich praktischer Fall wäre der Start bei dünnem Bodennebel, der mir zwar eine vernünftige RVR gibt, aber keine Flugsicht von 1,5km und in 500ft GND schon weg ist. Bei E ab 1.700ft (erst recht ab 2.500ft) hätte man dann auch schon den vertikalen Wolkenabstand erreicht.
Das gibt es an Plätzen, an denen ich fliege oft, obwohl 20NM weiter CAVOK ist.
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Ich verstehe es nicht. ....
Was ist da der Unterschied zu einem VFR Flug?
Umgehung der Sicht Minima?
Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
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Umgehung der Sicht Minima?
Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
Exakt nur ist es nicht "Umgehung", sondern als IR-Pilot benötige ich schlichtweg keine Sichtflugbedingungen. So läuft es in der ganzen Welt, Deutschland ist die Ausnahme.
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Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
Yep.
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Björn, Danke.
Nach meinem Verständnis DARF man das nach SERA ab Dezember genau so fliegen und ich sehe nicht, wie die DFS oder sonstwer das aufhalten könnte, weil die EU-Verordnung nun mal sofort gilt und sich direkt an mich wendet.
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Achim, was mich in der Vergangenheit vom VFR Wolkenflug abhielt, war das Risiko auf writeres Blech zu treffen. Und ich weiß, dass andere diesrs Risiko eingehen. ..
Und ich hätte schon gerne die Chance, andere rechtzeitig zu erkennen. ....
und so schön die Terrain Warnung im G1000 auch ist, möchte ich mich nicht davon abhängig machen.
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Brauchst Du ja nicht - einfach nicht Luftraum Golf benutzen.
PS hier die Liste aller IFR in IMC mid-airs in Belgien, UK und Frankreich der letzten Jahre:
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Achim, was mich in der Vergangenheit vom VFR Wolkenflug abhielt, war das Risiko auf writeres Blech zu treffen. Und ich weiß, dass andere diesrs Risiko eingehen. ..
Es klingt für den deutschen Piloten verwegen und riskant, ging mir genauso. Bis ich das erste Mal IFR in UK war und zu IFR ohne ATC in G "gezwungen" wurde. Dort gibt es sehr wenig kontrollierten Luftraum, vorwiegend in Südengland. Ein Airway-Routing wäre fast doppelte Strecke gewesen. Wenn man sich etwas gedanklich damit beschäftigt, merkt man irgendwann, dass das Risiko wirklich sehr sehr gering ist und man kann auch selbst noch etwas tun, z.B. TAS oder PowerFLARM und natürlich mit FIS sprechen.
Und ich hätte schon gerne die Chance, andere rechtzeitig zu erkennen. ....
Die Mid-Air-Collisions passieren aber statistisch alle bei schönstem VMC, niemals bei IMC. Auch in UK gibt es keinen Bericht über so einen Unfall, bis zum 2. Weltkrieg zurückgehend. In IMC kommt mir schon einmal kein VFR-Flieger entgegen und IFR gibt es sehr wenig. Dazu gibt es noch Halbkreisflughöhen (in UK sogar Quadranten).
und so schön die Terrain Warnung im G1000 auch ist, möchte ich mich nicht davon abhängig machen.
Naja, so niedrig fliegt man ja nicht, dass es darauf ankommt. Außerdem hat man noch einen Höhenmesser und Karten.
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PS hier die Liste aller IFR in IMC mid-airs in Belgien, UK und Frankreich der letzten Jahre:
Zum Thema "IFR in IMC ohne ATC ist gefährlich" sollte man Überlingen erwähnen. VMC, ATC, Radarführung, etc. pp. besser geht es nicht. Wirklich gefährlich ist IFR/IMC in G nach allen vorliegenden Daten nicht.
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Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.
Oder fürchten Sie die Diskussion mit Thore ?
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@ All
Nebenbei erwähnt.... ich würde es Gut finden, wenn IFR in G kommt. Vielleicht kommt es hier etwas schräg rüber, aber als ausführende Kraft bin ich weder für die Gesetzgebung noch für sonstige Regelungen verantwortlich. Ich muß mich aber an alle Regeln halten.
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Ich könnte mir vorstellen, das die DFS IFR in G so darstellt, das man zu FIS/RAdar oder sonst was Funkkontakt haben muss und so ein "Flight following" möglich wäre. So weiß jeder in G ob was in seiner Höhe interwegs ist. Wäre aus meiner Sicht ein brauchbarer Weg, oder?
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Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.
Wieso das denn? Ohne die Leistungen und den Verstand des Herrn Brill zu bewerten: Welche autoritäre Gewalt wohnt dem Herrn Brill denn inne, die nicht in gleichem Maße Ihnen oder Thore zusteht?
Nebenbei hat auch Thore nie bezweifelt, daß ein Fluzeug im Endanflug Vorflugrecht hat. Er hat lediglich bezweifelt, daß der Endanflug mit "Established ILS" beginnt. Oder mit "D-EFEH, drehe in den langen Direktanflug 12 Meilen östlich des Platzes". Und Thore hat auch nie bezweifelt, daß es gutes Airmanship und überdies kameradschaftlich ist vor dem Drehen in den (kurzen) Endanflug mit einem Falken der Aerostar oder der Jetprop im Drei Meilen Final den Vortritt zu lassen. Nebenbei bemerkt kenne ich kein "Vorflugrecht" - sondern nur eine "Ausweichpflicht".
Achso: Ich weiß nciht mehr wer das Argument gebracht hat, man solle halt RADAR abhören. Als VFR-Pilot kenne ich die RADAR-Frequenzen nur dann, wenn sie mir von FIS (oder AIS bei der Aufgabe eine VFR night Flugplanes) mitgeteilt werden. Ich kann also keine RADAR-Frequenzen abhören, in der Hoffnung dort einen Flieger "established ILS" zu hören.
Ich habe erst einmal in einer Archer einen ILS-Anflug nachts beobachten dürfen (also aus der Economy-Klasse...). Ich war erstaunt, wie lange man auf RADAR geführt wurde, und wie schnell man nach dem Einleiten des missed approach procedures wieder dort ist. Ist es wirklich vorgesehen, daß der IFR-Verkehr am FAF schon auf der INFO-Frequenz ist?
Und was bringt mir das ILS, wenn ich frei von Wolken bin und die Platzrunde voll von Schulcessnas, Falken, Pipers und Spatzen? Außer das unterstellte Vorflugrecht natürlich.
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Das war auch angedacht..... allerdings gibt es für uns im Moment keine Info darüber, deshalb war mein Kommentar auch ohne Gewähr....
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@Stefan, schaun wir mal....
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Ausweichpflicht ist korrekt..... aber was hat dann der Gegner.... hatte es mit Vorflugrecht übersetzt.
Im Straßenverkehr heisst es Vorfahrt und Vorfahrt gewähren..... nicht zu verwechseln mit "beachten", weil dann schaut man zwar, nimmt trotzdem die Vorfahrt.....
Airmanship hin oder her, mir geht es knallhart um die Regulierung, weil in allen unseren Verfahren alles rechtlich genau definiert sein muß. Wie man später damit umgeht, steht auf einem anderen Blatt.
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Ich antworte einfach mal auf irgend einen Beitrag. Diese Diskussion gab/gibt auch regelmässig in den USA. Auch dort gibt es kein wirkliches Ergebnis, da es explizit nicht geregelt ist. In den FARs steht auch nur etwas vom Vorflugrecht für 'landing aircraft' (wenn wir jetzt mal Segelflugzeuge etc. aussen vor lassen).
Stellt sich die Frage wann ein Flugzeug landet oder im Endteil ist. Eine approach clearance bedeutet IMHO noch kein Vorflugrecht
(s. Thores Zitat aus einer DFS-Veröffentlichung -> kein Vorflugrecht auch wenn Prozeduren abgeflogen werden), sondern bedeutet bei unkontrollierten Plätzen doch nur, dass das außer einem selbst niemand diesen Approach fliegen darf. Das von Stefan erwähnte 'final approach segment' hat keine rechtliche Relevanz, denn es beschreibt mit den anderen Segmenten lediglich die Annatomie eines IFR-Approach. Das 'final app. segment' endet ja auch nicht auf der Landebahn, sondern am 'Punkt der Entscheidung' (DH,MAP). Dort entscheidet der Pilot ob er landet oder das folgende 'missed approach segment' abfliegt. Die Landung beginnt also an dem Punkt an dem sich der Pilot für die Landung entscheidet. In VMC dürfte dies früher, bei minimums eher später sein. Mir wurde während meiner IFR-Ausbildung beigebracht bei 'early VMC' möglichst flexibel zu sein.
Ein IFRler sollte auch vernünftige Meldung absetzen. Sowas wie "EDEGI inbound" versteht der geneigte VFRler eher nicht.
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Ja, das muss ein Traum für die DFS sein, ATC in Golf verpflichtend machen für IFR. Ist nicht per se unmôglich. SERA 5025 in Verbindung mit SERA.4001 b)3) und 4) bieten eng abgesteckte Möglichkeiten. Dass diese genutzt werden könnten um den ganzen Luftraum G für IFR ATC-pflichtig zu machen, halte ich eigentlich für ausgeschlossen. Das gibt der Text nicht her. Aber tragisch wäre das nicht, solange keine Freigabepflicht herrscht.
Was die right-of-way Thematik im Endanflug angeht - da ist nunmal in der Tat auch unter SERA die Frage der Definition der "final stages of approach" offen, die ein Vorflugrecht (right of way) gegenüber nicht-landendem Verkehr begründen könnten. Hier, Stefan, warte ich noch auf die Beantwortung meiner Fragen weiter oben.
Ansonsten sagt SERA.3210, 4) ja klar: wenn zwei im Endanflug sind, gibt der höhere 'way' dem tieferen. Reindrängeln darf man sich aber nicht.
Und wenn Thores NFL leider nicht auf Gefallen gestoßen ist, so habe ich das große Vergnügen, Stefan und die Anhänger seiner These mit SERA.3225 zu quälen:
Da steht, wie man sich 'in the vicinity of aerodromes' zu verhalten hat. Und da steht: Conform or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation!
Das gilt FÜR ALLE!
Ich sehe schon heute, worauf das alles hinauslaufen wird: auf eine Reihe von Bußgeldentscheidungen, die entweder sofort von einem deutschen Gericht kassiert oder -viel wahrscheinlicher- es bis zu einem Vorabentscheidungsverfahren bringen.
Vielleicht wird die Kommission Deutschland aber auch vorher belangen bzw. verklagen gem. Art. 258 TFEU.
Na, bis zum 14.12. könnt Ihr Euch noch AIP, NfL, LuftVO um die Ohren schlagen, danach ist schluss.
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"Das von Stefan erwähnte 'final approach
segment' hat keine rechtliche Relevanz, denn es beschreibt mit den
anderen Segmenten lediglich die Annatomie eines IFR-Approach."
So würde ich das nicht sehen, denn bei Wetterlagen schlechter als CAT I kann durchaus eine "approach authorization" jenseits einer approach clearance erforderlich sein, und zwar in Gestalt einer Mindest-RVR. Ob das jetzt nur Company regulations sind oder sich das auch irgendwo in EU-OPS niederschlägt weiß ich auf die Schnelle nicht.
@Thore: Firmeninterne Vorschriften im OM-A können niemals dem Luftrecht entgegenstehen; das OM-A muss ja von der obersten Zivilluftfahrtbehörde des jeweiligen Landes genehmigt werden samt sämtlichen updates, und hat Bescheidcharakter.
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