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Hallo Gemeinde,
ich kehre etwas verwirrt nach folgendem Erlebnis aus Friedrichshafen zurueck:
VFR unterwegs, melde ich mich ein paar Minuten vor November, das uebliche BalBla und "Report November". Dort angekommen "... cleared to enter control Zone via November ... turn right base runway 24". Etwas verwirrt frage ich zurueck "say again" und bekomme den selben Spruch nochmal. Doch wie soll ich kurz hinter November in den rechten Queranflug? Dazu muss man doch ein paar Meter ausholen. Zur weitere Erlaeuterung siehe auch den Screenshot.
Ich hab mal gelernt, dass man in einer Kontrollzone seine Platzrunde selbst aufbaut. Mit ca. 1nm Abstand zur Runway den Gegenanflug. Dann ca. 1nm weiter, wenn die Schwelle querab ist und dann in den Queranflug.
Okay, in meinem Fall waren es eher 2nm querab der Piste, aber Distanzen schaetzen ist nicht meine Staerke. Auf jeden Fall fragt der Controller, als ich nach meinem Gegenanflug gerade in den Queranflug eindrehe, was ich denn hier treiben wuerde, ich haette doch sofort "right base turnen" sollen. Dazu die Bemerkung ich sei jetzt die Nummer 2 hinter BlaBlaBla. Na gut, auch kein Problem und er bekommt meine Bestaetigung.
Wenige Sekunden spaeter: "Proceed to short final immediately, you're number 1 again". Okay ... wird gemacht, man sieht's am Knick im Queranflug. Gelandet, abgerollt, und dann kommt per Funk:
"Zur Klarstellung: ich hatte sie angewiesen direkt in den Queranflug zu drehen. Wg. ihnen musste eine weitere Maschine durchstarten". Auf meinen Hinweis, dass man fuer einen Queranflug etwas ausholen muss, kam die Zurechtweisung, dass er den Radarplot haette und das problemlos moeglich gewesen waere.
Tja, und jetzt bin ich etwas ratlos, was ich wohl missverstanden habe. Ich hab mich nicht darum geschlagen "Number 1" zu sein. Wenn er die Geschwindigkeiten der Maschinen nicht einschaetzen kann, ist das mein Problem? Aber viel interessanter: was will der geneigte Controller, wenn er einen am Einflugpunkt in den Queranflug schickt? Ich hab die Schwelle um ca. 1nm "ueberflogen" und bin dann in den Queranflug. Was war daran falsch? Wollte er mich in einem Queranflug haben, der ein paar Meter vor die Schwelle zielt, um dann nur noch ein paar Fuss ueber dem Boden scharf rechts in's Ultra short final zu drehen? Das wuerde ich nie machen! Weder freiwillig noch gezwungen.
Ich dachte bevor ich dort mit dem Turm telefoniere, frag ich besser Euch. Das duerfte fruchtbarer sein. Eins weiss ich sicherlich: wenn man Anweisungen nicht versteht: nachfragen! Dass hab ich hier versaeumt.
Viele Gruesse
Thomas
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Einfach direkt zur Schwelle 24 fliegen? Das meinen die ja mit "base" -- etwas versetzt zur Schwelle und dann als nächstes Eindrehen in den Endanflug (nach Freigabe)
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Von November aus ohne Gegenanflug direkt in den Queranflug/Base Leg, so dass danach noch ein kurzes Final geflogen werden kann (also ohne die Ecke nach Nordosten auf dem Bild, sondern eine Art diagonaler Queranflug). Ein klein wenig weiter ausholen als bis zur Schwelle würde ich allerdings schon.
Kommt häufiger vor und ist doch gut weil man dadurch etwas Flugzeit einspart. Reguläre Platzrunden sind nach meiner Erfahrung an Flughäfen eher die Ausnahme.
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Fande/finde es auch heute noch manchmal verwirrend wie und wo man die Platzrunde in einer Kontrollzone fliegen soll. Oft kommt ein direkt Final oder Base, sehr selten ein Downwind als Anweisung (außer man muß einmal auf die andere Seite wegen dem Wind).
Denke man muß sich von der "Platzrundenidee" etwas lösen und an das gesprochene Wort glaube. Right Base ist right Base und nicht extended right downwind, an long right base. Aus Sicht des Lotsen hast Du nicht gemacht was er gesagt hat und Du bestätigst. Darauf will/muß sich der Lotse verlassen können. Wenn Du (ich) aber nicht wissen wie man von dieser Postition da hinkommen soll muß man es sagen und/oder fragen. Hätte sicher auch nicht gestört wenn Du um einen right downwind erbeten hättest, dann hätte er gewußt wo er dran ist und Du auch. Kommunikation ist das allerwichtigste, machmal schwer "Hilfe" zu sagen um sich keine Blöße zu geben.
Zusammengefaßt: Du wußtest nicht wirklich wie Du von deiner Postion da hinkommen sollst und hast was "gedacht" ohne zu wissen ob es so gemeint war.
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Sehe ich auch so - Rechtsplatzrunde - von der Position November ist es möglich, es ist ein spitzer Winkel, dann ein kurzer Gegenanflug, Vielleicht hättest du näher anfliegen sollen... Ist nur mein Verständnis aus meinen unzähligen Landeanflügen.
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die Alternative wäre ja ein spitzer Winkel - wie willst du den mit gesetzten Klappen gefahrlos machen
Ein üblicher GA-Flieger kann auch noch in EDNY landen, wenn er über der Schwelle Platzrundenhöhe hat. Das ist alles nicht das Problem. Man kann (und soll!) mit ordentlich Speed fliegen an einem großen Flughafen, dann geht auch eine Steilkurve zum Endanflug.
Björn hat vollkommen Recht mit seinem rot eingezeichneten Track -- genau das wollte der Lotse. Base heißt "direkt zur verlängerten Schwelle".
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dann geht auch eine Steilkurve zum Endanflug.
Und sie macht Spaß :-)
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der Controller kann nicht wissen, ob Paul Bonhomme oder ein PPL Neuling dort rumknüppelt ... also hätte er fragen können " Do you accept a short approach?" wenn ja, dann "proceed direct RWY xy - keep your final as short as possible". Der Approach Aspirant hätte immer noch sagen können " I need a 2 NM final " und damit auch riskiert zu hören "Continue downwind".
Spitzwinkelige Kurse zur threshold als base zu bezeichnen, darauf muss man erst mal kommen.
Aber ich erinnere mich auch noch an Anweisungen wie "Reduce speed and increase rate of descent" - nach einigen Flugleistungsseminaren für Controller hörte man es dann nicht mehr ...
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Mag sein, dass das Spaß macht (mir auch!) - trotzdem kann der Lotse keine solchen Manöver verlangen.
Im Gegenteil hat der Pilot Anspruch auf einen stabilen geraden Endanflug. Klar, das müssen jetzt eine 3 Meilen sein, gehat auch gut mit 500 Metern - aber spitze Winkel und Steilkurven über der Schwelle? Für mich hat hier der Lotse Mist gebaut oder sich verschätzt.
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Erstmal vielen Dank fuer Eure Antworten! Ich denke mein Grundfehler war zu glauben, dass die Segmente Downwind, Base und Final in einem rechten Winkel zueinander folgen. Nach Euren Antworten weiss ich das jetzt besser einzuschaetzen und werde kreativer fliegen. So wie ich das verstehe kann das Final einem Base auch fast in einem U-Turn, aka spitzer Winkel, folgen. Das ist echt neu fuer mich. Aber deswegen frag ich ja auch Euch und nicht nen Towerlotsen :-) Wieder was gelernt!
Allerdings hat die Aussage, EDNY zu den grossen Flughaefen zu zaehlen, auch ein klein wenig was von Satire ;-) Auf dem Dorfflughafen ist ja toteste Hose. Das wird bestenfalls noch von Zweibruecken unterboten.
Ich bin haeufiger an Flughaefen unterwegs und hab fast alle bezahlbaren in Deutschland schon abgeklappert. Probleme gab's bisher nie. Ausser in EDNY. Und was mir zu denken gibt: es war hier schon das zweite fuer mich. Beim ersten mal wurde ich zur Landung freigegeben mit dem Kommentar: "You're number 2 behind regional Jet, behind. Caution wake turbulence". Da hab ich mich dann im Gegenanflug etwas weiter separiert. Und auch hier die Frage des Controllers, was das denn solle. Auf meine Antwort, dass ich eben etwas Abstand halte, schliesslich hat er mich ja vor den Wirbelschleppen gewarnt kam der Kommentar, dass das wohl uebertrieben sei. Aber fuer was kam dann der Hinweis?
Anyway, das kratzt nicht am Selbstbewusstsein. Wenn da jetzt sieben Flieger im Anflug gewesen waeren haette ich ja Verstaendnis fuer einen nervoesen Controller. Aber in Friedrichshafen?
So long & good night
Thomas
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Du machst das schon richtig, don't worry. Wenn DU beschließt den Gegenanflug zur Separierung ETWAS zu verlängern, dann ist das Dein gutes Recht hinter einem Airliner/BizJet - so lange Du sagst, was Du machst., Unter den Lotsen gibt es eben, wie in allen anderen Berufsgruppen, freundliche und zuvorkommende - und die anderen.
Ich war eben mal wieder 3 Wochen in USA, und wie immer war die Erfahrung: Was Höflichkeit im persönlichen Umgang, vor allem aber im Dienstleistungsgewerbe betrifft – kann Europa noch viel von den Amis lernen. Bei ATC spürt man das ebenso wie im Supermarkt. (Natürlich spreche ich hier nicht von gestressten Contrsollern in Chicago O'HAre :-))
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Müsste er nicht eigentlich fragen, ob du Wirbelschleppenstaffelung möchtest ?
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Guten Morgen Thomas,
erst einmal mein Respekt und Dank für die Diskussion hier im Forum!
Wir alle können aus solchen Situationen und Fehlern nur lernen, wenn wir sie besprechen.
Ich bin bislang davon ausgegangen, dass es in einer Kontrollzone erst einmal keine "Platzrunde" gibt. Finde ich in der AIP eine, entweder explizit in der Karte oder durch Headings und Holdings, dann ist das nett. Eine generische ICAO Platzrunde bin ich bisher allerdings in Deutschland nur geflogen, wenn der Tower sie durch Freigabe quasi "eröffnet". In anderen Ländern ist das durchaus anders, aber wir mit unseren Platzrundenkartoffeln haben manchmal denn doch mit Absonderlichkeiten zu kämpfen.
Für Friedrichshafen finde ich allerdings ziemlich genau definierte VFR Anflugverfahren mit Headings, Routen und Holdings. Der Anflug über November führt dabei im spitzen Winkel auf die 24, also eigentlich wie vom Tower freigegeben. Solche Malereien nehme ich als starkes Indiz für "Achtung, hier bitte keine Platzrunde". Zusammen mit dem Exit-Punkt aus dem linksdrehenden Nordholding kann man auch recht gut nachvollziehen, wo der Towerlotse dich eigentlich hin haben wollte und die Strassenkreuzung bei Ailingen sollte ebenfalls gut aus der Luft sichtbar sein.
Wenn ich deinen Track mit den Routen in der Anflugkarte vergleiche, dann habe ich durchaus Verständnis für einen Lotsen, der zu dem "Sightseeing Abstecher" einen Kommentar abgibt. Mit dem Read back hattest du ihm zu verstehen gegeben, dass du verstanden hättest und wahrscheinlich hatte der Kollege dich damit gedanklich abgehakt und sich kurz anderen Dingen, wie dem anfliegenden IFR-Verkehr, gewidmet. Interessehalber: hattest du das "ILS established" des anfliegenden Verkehrs gehört, dem du dann den Anflug zersemmelt hast? Selbst wenn du auf dem veröffentlichten 127 Heading angeflogen wärest, wäre wohl kein Kommentar vom Tower gekommen ...
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Warum macht er das nicht von alleine? Da lernt man nun Tonnen unnuetzer Details in der PPL-Theorie, wie Wirbelschleppen warum und unter welchen Umstaenden gefaehrlich sein koennten. Und wenn sie dann da sind, muss ich an einem kontrollierten (!) Platz den Controller fragen, ob er mich wohl separieren mag.
Wenn an meinem unkontrollierten Heimatplatz die Businessjets runterkommen weiss ich, dass ich fuer den Abstand verantwortlich bin. An einem kontrollierten Platz erwarte ich, dass der Controller einen ausreichenden Abstand zwischen einem Regionaljet und einer PA28 von alleine hinbekommt. Auf der einen Seite soll man in einer Kontrollzone nur nach Anweisung des Turms fliegen und nicht anders. Auf der anderen Seite gibt es Grauzonen, wo man doch wieder irgend etwas selbst machen soll. Alleine der Hinweis "Caution wake turbulences" ist fuer mich da verwirrend. Ist das die Ansage, dass ich die Finger von der Passagierin lassen und den Yoke mal mit beiden Haenden fest fassen soll? Oder der Hinweis, dass ich mir selbst eine passende Separierung ausdenken soll und weiter mit der Freundin spielen?
Ist es fuer die Preise, die EDNY aufruft, zuviel verlangt, klare Anweisungen zu bekommen? Zumal, man kann es ja nur immer wieder betonen, dort eh tote Hose ist. Das ein "turn right Base" vom Einflugpunkt aus die Diretissima zum short final ist, hab ich jetzt Dank Euch gelernt und im Stammhirn abgelegt. Aber die Sache mit "Caution wake turbulences" versteh ich immer noch nicht. Was soll ich mit dieser Information machen?
Gruss, Thomas
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Diese Charts sind schön und gut aber in einer Kontrollzone gibt der Controller den Ton an. Man kann sich darauf vorbereiten, was er höchstwahrscheinlich von einem möchte, aber im "echten Leben" gibt es keine Grenzen. Natürlich ist es wichtig, sich zu verstehen.
Ich hatte eine ähnliche Peinlichkeit in USA. Der Controller sagte mir "join downwind on the 45". Ich hab ums Verrecken nicht verstanden was er wollte. 45 war mit gewisser Wahrscheinlichkeit kein Runway aber sonst hat mir das überhaupt nichts gesagt. Auf Nachfrage hat er dieselbe Anweisung nur wiederholt, jedes Mal lauter. Da ich vor der Anweisung auf direct base war, bin ich einfach so weitergeflogen. Irgendwann gab es dann "advise when ready to copy phone number" und einen 5 Minuten langen Anschiss. Mit Mühe konnte ich dann verständlich machen, dass ich "join on the 45" noch nie gehört habe und er fing dann an was ich wohl für ne schlechte Ausbildung hätte. Noch ein paar Minuten später habe ich geschafft, zu kommunizieren, dass ich Ausländer bin und in Europa gelernt hatte. Und plötzlich war er ganz freundlich und zahm und erklärte mir ausführlich, was die Anweisung bedeutet. In meinem Fall: zurückdrehen auf die Mitte des Gegenanfluges und dort in einem Winkel von 45° einfädeln.
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Hallo Bjoern,
von einem establishten ILS habe ich nichts gehoert. Das war zwar eine kleine 2Mot, die da reinkam, aber das darf bei dem schoenen Wetter, das wir hatten, auch durchaus VFR gewesen sein. Und so kurz wie die dann hinter mir reinkam, kann ich mir nicht vorstellen, dass sie einen echten IFR missed approach geflogen ist.
Und wenn schon: ich haette doch kein Problem mit "Nummer 2" gehabt, wie es mir der Tower beim Eindrehen ins Base angekuendigt hatte. Er hat mich doch dann nach vorne gezogen. Nur hat er wohl meine Geschwindigkeit unterschaetzt, die ich nach Handbuch geflogen bin. Da war keine Anweisung "expedite ...".
Man muss doch zwei Sachen auseinanderhalten: meinen Einflug ueber November und das falsche Umsetzen der Anweisung "turn right base". Zu diesem Zeitpunkt hatte ich noch keine Landefreigabe und wusste nichts von einer zweiten Maschine. Das war auf jeden Fall mein Fehler und ich streiche ab sofort die von meinem Fluglehrer gelernten Lektionen, wie man sich in einer Kontrollzone eine (deutsche ;-) Platzrunde baut. "turn Base" bedeutet also: halte sofort auf einem Punkt im Final zu, an dem Du auf die Landabahnrichtung eindrehst und sicher runterkommst.
Die andere Sache ist, dass er mich beim Eindrehen in "meine" Platzrunden-Base an Nummer 2 setzte. Dann aber kurz spaeter als Nummer 1 ins Short Final geschickt hat, schoen zu sehen an dem leichten Knick auf der Base. Es war seine Entscheidung, dies zu tun. Und ich behaupte da hat er sich einfach verschaetzt. Besser haette er mich einen 360 drehen lassen, seinen anfliegenden Verkehr sicher reingeholt, und mich dann landen lassen.
Wie schon geschrieben: ich bin schon an vielen anderen Flughaefen gelandet. Bisher ohne Probleme. Aber ausgerechnet in EDNY zwei mal. Ich will dieses Jahr dort sowieso noch ins Dornier-Museum. Da kann ich dann wieder ueben :-)
Gruss, Thomas
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Das ist einfach zu beantworten. In der Kontrollzone lenkt der Towerlotsen soweit er das kann. Der Lotse hat aber keine Ahnung wie viel Abstand zu Turbulenzen das jeweilige Flugzeug verträgt und was der Pilot zur sicheren Landung braucht. Die Erinnerung "achten sie auf Wirbelschleppen" soll dafür sorgen, dass man nicht gerade dort, wo die Wirbelschleppen des ja meist in Sicht befindlichen Vorfliegers sich aufbauen, seinen Flare ansetzt. So kleinräumig kann und soll ein Lotse nicht lenken - "flaren sie jetzt" gibt es eben nicht. Für mich ist der Wirbelschleppenspruch ein Reflexinput: schau raus wo der Jet fliegt und seinen touch down Punkt hat, dann bleibe über dem Flugweg und setze möglichst dahinter auf.
@Achim: völlig d'accord und deswegen machen wir ja auch alle unsere Flugvorbereitung - um eine Idee zu haben, was uns wahrscheinlich erwartet. Die Realität ist dann gefühlt fast immer anders (weil wir verstärkt die Abweichungen wahrnehmen), aber das Wichtigste zeigt auch Dein Beispiel: miteinander reden hilft! Man kann nicht immer alle Phrasen eines Platzes wissen und muss halt manchmal nachfragen (was wir übrigens wahrscheinlich alle zusammen zu wenig tun).
Spätestens bei der Frage sollte der Tower dann realisieren, dass da jemand ein bisschen mehr Betreuung braucht. An der Stelle fängt auch der Mentalitätsunterschied USA - Deutschland an. In Amerika ist man es eher gewohnt freundlich zu helfen und Rücksicht zu nehmen. In Deutschland überwiegt dann doch eher das ärgerliche Stör-mich-nicht-müsstest-du-doch-wissen.
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Hallo Thomas,
denke, zum "right base" ist alles gesagt.
Was die Wirbelschleppen angeht - hier kann man jedem Piloten in der GA nur raten, das Thema sehr ernst zu nehmen. Eine zeitliche Staffelung ist bei Wirbelschleppen eigentlich nicht die beste Strategie, weil man im Zweifel ziemlich viel zeitlichen Abstand benötigen würde.
Besser ist es, sich Gedanken zu machen, wo die Wirbelschleppen denn nun sein könnten. Man kennt den Wind und in der Regel sieht man auch den Flugweg des anfliegenden Wirbelschleppenverursachers.
Die Bahn in EDNY ist ja sehr lang. Der beste Weg, Wirbelschleppen zu vermeiden, ist konsequent über dem Anflugweg der Verkehrsmaschine zu bleiben und deutlich hinter ihrem Aufsetzpunkt aufzusetzen, dann bist Du safe.
Weiter muss man festhalten, dass für eine Staffelung bei VMC in Luftraum D (Kontrollzone) Du ganz allein verantwortlich bist, niemand sonst. Das beinhaltet auch die Staffelung zu Wirbelschleppen.
Das ist in der Regel ein großer Vorteil.
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Naja er müßte auch eine Wartezeit/Abstand von Heay-Medium-Light sicher stellen. Kann/will er das nicht kommt der Spruch und er ist raus aus der "Haftung". https://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence
Aber der Lotse weiß auch nicht mit Sicherheit wo die gerade sind.....genau wie der Pilot.
Der Hinweis auf den anderen anfliegenden Verkehr ist auch sehr gut, man sollte Bild von der Verkehrslage haben. Meldet sich einer auf dem ILS ist er zwsichen 5-15NM entfernt und meist ziemlich schnell. Da kann/sollte man dann mitdenken oder rückfragen bevor man ins Final dreht.
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Um Haftung kümmern sich im Zweifelsfall meine Erben ;-). "Achten sie auf Wirbelschleppen" empfinde ich als Hinweis auf sehr kurze Staffelung mit erhöhter Aufmerksamkeit, bei der ich mich eben nicht nur um meine Konfiguration kümmere, sondern auch möglichst die Landung des vor mir landenden Verkehr beobachten sollte.
Beobachten und Zuhören ist eine wichtige Sache, manchmal hilft Fragen dann, völlig korrekt! Auf dem Tower passieren viele Dinge gleichzeitig, von denen wir auf der Towerfrequenz keine Ahnung haben und die der Lotse vielleicht fälschlicherweise bei uns als bekannt voraussetzt. Fast niemand hat unter VFR die RADAR Frequenz parallel gerastet und damit ein Gefühl für heranrauschenden IFR Verkehr.
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Fast niemand hat unter VFR die RADAR Frequenz parallel gerastet und damit ein Gefühl für heranrauschenden IFR Verkehr.
Das verlangt/macht glaube ich auch niemand. Aber gerade bei diesen Provinz-Plätzen wechselt man IFR schon sehr oft, sehr früh auf Tower (in EDDV hatte ich es bei 25NM, da ich schon auf dem LOC war und nur noch den GS intercepten sollte) und damit hat man eine realistische Chance mit zu bekommen was da kommt (oder meist auch nicht).
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Naja er müßte auch eine Wartezeit/Abstand von
Heay-Medium-Light sicher stellen. Kann/will er das nicht kommt der
Spruch und er ist raus aus der "Haftung"
Ich finde diese Flexibilität nicht negativ. An meiner früheren "Homebase" EDDS habe ich es immer als sehr angenehm empfunden, dass die Controller einen gerne pragmatisch in Lücken zwischen dem anfliegenden IFR Verkehr einfädeln. Natürlich führte das meistens zu unkonventionellen Anflügen aus allen möglichen und unmöglichen Winkeln. Ersparte aber oft viel Wartezeit.
Dafür habe ich gerne in Kauf genommen, dass die exakte Wahl des Abstands und des Aufsetzpunkts in meiner eigenen Verantwortung war. Wenn man sich unkomfortabel damit fühlt, sollte man das einfach sagen, kein Controller wird ein Problem damit haben. Es kann nur sein dass es dann eine Weile dauert, bis eine Lücke für einen weiter angelegten Anflug frei ist.
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Allerdings hat die Aussage, EDNY zu den
grossen Flughaefen zu zaehlen, auch ein klein wenig was von Satire ;-)
Auf dem Dorfflughafen ist ja toteste Hose. Das wird bestenfalls noch von
Zweibruecken unterboten.
Es gibt auch noch Kassel.....
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Und Saarbrücken! :-)
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vergesst nicht BER ... ;-)
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