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Müsste er nicht eigentlich fragen, ob du Wirbelschleppenstaffelung möchtest ?
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Warum macht er das nicht von alleine? Da lernt man nun Tonnen unnuetzer Details in der PPL-Theorie, wie Wirbelschleppen warum und unter welchen Umstaenden gefaehrlich sein koennten. Und wenn sie dann da sind, muss ich an einem kontrollierten (!) Platz den Controller fragen, ob er mich wohl separieren mag.
Wenn an meinem unkontrollierten Heimatplatz die Businessjets runterkommen weiss ich, dass ich fuer den Abstand verantwortlich bin. An einem kontrollierten Platz erwarte ich, dass der Controller einen ausreichenden Abstand zwischen einem Regionaljet und einer PA28 von alleine hinbekommt. Auf der einen Seite soll man in einer Kontrollzone nur nach Anweisung des Turms fliegen und nicht anders. Auf der anderen Seite gibt es Grauzonen, wo man doch wieder irgend etwas selbst machen soll. Alleine der Hinweis "Caution wake turbulences" ist fuer mich da verwirrend. Ist das die Ansage, dass ich die Finger von der Passagierin lassen und den Yoke mal mit beiden Haenden fest fassen soll? Oder der Hinweis, dass ich mir selbst eine passende Separierung ausdenken soll und weiter mit der Freundin spielen?
Ist es fuer die Preise, die EDNY aufruft, zuviel verlangt, klare Anweisungen zu bekommen? Zumal, man kann es ja nur immer wieder betonen, dort eh tote Hose ist. Das ein "turn right Base" vom Einflugpunkt aus die Diretissima zum short final ist, hab ich jetzt Dank Euch gelernt und im Stammhirn abgelegt. Aber die Sache mit "Caution wake turbulences" versteh ich immer noch nicht. Was soll ich mit dieser Information machen?
Gruss, Thomas
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Das ist einfach zu beantworten. In der Kontrollzone lenkt der Towerlotsen soweit er das kann. Der Lotse hat aber keine Ahnung wie viel Abstand zu Turbulenzen das jeweilige Flugzeug verträgt und was der Pilot zur sicheren Landung braucht. Die Erinnerung "achten sie auf Wirbelschleppen" soll dafür sorgen, dass man nicht gerade dort, wo die Wirbelschleppen des ja meist in Sicht befindlichen Vorfliegers sich aufbauen, seinen Flare ansetzt. So kleinräumig kann und soll ein Lotse nicht lenken - "flaren sie jetzt" gibt es eben nicht. Für mich ist der Wirbelschleppenspruch ein Reflexinput: schau raus wo der Jet fliegt und seinen touch down Punkt hat, dann bleibe über dem Flugweg und setze möglichst dahinter auf.
@Achim: völlig d'accord und deswegen machen wir ja auch alle unsere Flugvorbereitung - um eine Idee zu haben, was uns wahrscheinlich erwartet. Die Realität ist dann gefühlt fast immer anders (weil wir verstärkt die Abweichungen wahrnehmen), aber das Wichtigste zeigt auch Dein Beispiel: miteinander reden hilft! Man kann nicht immer alle Phrasen eines Platzes wissen und muss halt manchmal nachfragen (was wir übrigens wahrscheinlich alle zusammen zu wenig tun).
Spätestens bei der Frage sollte der Tower dann realisieren, dass da jemand ein bisschen mehr Betreuung braucht. An der Stelle fängt auch der Mentalitätsunterschied USA - Deutschland an. In Amerika ist man es eher gewohnt freundlich zu helfen und Rücksicht zu nehmen. In Deutschland überwiegt dann doch eher das ärgerliche Stör-mich-nicht-müsstest-du-doch-wissen.
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Hallo Thomas,
denke, zum "right base" ist alles gesagt.
Was die Wirbelschleppen angeht - hier kann man jedem Piloten in der GA nur raten, das Thema sehr ernst zu nehmen. Eine zeitliche Staffelung ist bei Wirbelschleppen eigentlich nicht die beste Strategie, weil man im Zweifel ziemlich viel zeitlichen Abstand benötigen würde.
Besser ist es, sich Gedanken zu machen, wo die Wirbelschleppen denn nun sein könnten. Man kennt den Wind und in der Regel sieht man auch den Flugweg des anfliegenden Wirbelschleppenverursachers.
Die Bahn in EDNY ist ja sehr lang. Der beste Weg, Wirbelschleppen zu vermeiden, ist konsequent über dem Anflugweg der Verkehrsmaschine zu bleiben und deutlich hinter ihrem Aufsetzpunkt aufzusetzen, dann bist Du safe.
Weiter muss man festhalten, dass für eine Staffelung bei VMC in Luftraum D (Kontrollzone) Du ganz allein verantwortlich bist, niemand sonst. Das beinhaltet auch die Staffelung zu Wirbelschleppen.
Das ist in der Regel ein großer Vorteil.
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Naja er müßte auch eine Wartezeit/Abstand von Heay-Medium-Light sicher stellen. Kann/will er das nicht kommt der Spruch und er ist raus aus der "Haftung". https://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence
Aber der Lotse weiß auch nicht mit Sicherheit wo die gerade sind.....genau wie der Pilot.
Der Hinweis auf den anderen anfliegenden Verkehr ist auch sehr gut, man sollte Bild von der Verkehrslage haben. Meldet sich einer auf dem ILS ist er zwsichen 5-15NM entfernt und meist ziemlich schnell. Da kann/sollte man dann mitdenken oder rückfragen bevor man ins Final dreht.
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Um Haftung kümmern sich im Zweifelsfall meine Erben ;-). "Achten sie auf Wirbelschleppen" empfinde ich als Hinweis auf sehr kurze Staffelung mit erhöhter Aufmerksamkeit, bei der ich mich eben nicht nur um meine Konfiguration kümmere, sondern auch möglichst die Landung des vor mir landenden Verkehr beobachten sollte.
Beobachten und Zuhören ist eine wichtige Sache, manchmal hilft Fragen dann, völlig korrekt! Auf dem Tower passieren viele Dinge gleichzeitig, von denen wir auf der Towerfrequenz keine Ahnung haben und die der Lotse vielleicht fälschlicherweise bei uns als bekannt voraussetzt. Fast niemand hat unter VFR die RADAR Frequenz parallel gerastet und damit ein Gefühl für heranrauschenden IFR Verkehr.
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Fast niemand hat unter VFR die RADAR Frequenz parallel gerastet und damit ein Gefühl für heranrauschenden IFR Verkehr.
Das verlangt/macht glaube ich auch niemand. Aber gerade bei diesen Provinz-Plätzen wechselt man IFR schon sehr oft, sehr früh auf Tower (in EDDV hatte ich es bei 25NM, da ich schon auf dem LOC war und nur noch den GS intercepten sollte) und damit hat man eine realistische Chance mit zu bekommen was da kommt (oder meist auch nicht).
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Naja er müßte auch eine Wartezeit/Abstand von
Heay-Medium-Light sicher stellen. Kann/will er das nicht kommt der
Spruch und er ist raus aus der "Haftung"
Ich finde diese Flexibilität nicht negativ. An meiner früheren "Homebase" EDDS habe ich es immer als sehr angenehm empfunden, dass die Controller einen gerne pragmatisch in Lücken zwischen dem anfliegenden IFR Verkehr einfädeln. Natürlich führte das meistens zu unkonventionellen Anflügen aus allen möglichen und unmöglichen Winkeln. Ersparte aber oft viel Wartezeit.
Dafür habe ich gerne in Kauf genommen, dass die exakte Wahl des Abstands und des Aufsetzpunkts in meiner eigenen Verantwortung war. Wenn man sich unkomfortabel damit fühlt, sollte man das einfach sagen, kein Controller wird ein Problem damit haben. Es kann nur sein dass es dann eine Weile dauert, bis eine Lücke für einen weiter angelegten Anflug frei ist.
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Hallo Björn,
der Flieger war aber VFR unterwegs, da gibt es keine Time-Based Wake-Turbulence Staffelung, nur den Hinweis.
(doc 4444, 5.8.1)
Grüße,
Peter
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Wie wäre es hiermit:
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/1023467
Ich denke die Regeln sind einfach:
Beobachten wo der Markus Loitfelder sein Nose Wheel aufsetzt: weiter vorne Landen, hoch anfliegen.
Beobachten wo der ML rotiert: früher abheben und nach links oder rechts weg, sonst geht's über kurz oder lang durch dessen Wirbelschleppen.
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Dabei aber unbedingt auf den Wind achten, speziell Rückenwind ist tückisch.
Was den Takeoff betrifft: Mit einem leichten A319 kann es schon sein das es sich nicht ausgeht, früher als der ML in der Luft zu sein, die Steigrate und -Winkel nicht unterschätzen. Im schlechtesten Fall geht es dann direkt durch die Wakes.
Lieber eine Minute länger warten..
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Das ist alles richtig, nur ist bei der beschriebenen Tragödie eben der "ML" weder gelandet noch gestartet, sondern hat einen Touchdown gemacht. Dann wird es schwierig, dahinter zu landen und davor zu starten.
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