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Platzrunde in der Kontrollzone
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40 Beiträge Seite 2 von 2
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Ich kann da nur beitragen frisch aus der PPL-Schulung, und auch aus der Vorbereitung fürs BZF.
In NRW ist Gegenstand der BZF-Prüfung der Flughafen EDDK.
Dort sind die Anflugcharts genau ausgewiesen und auch Gegenstand der Vorbereitung. In der Prüfungsvorbereitung wird hin und wieder während des (simulierten) Anflugs gefragt: "welches Heading hast du jetzt ?" - Die Antwort darauf ist das des Pfeils aus der Anflugkarte.
Ich lerne in EDLN. Dort wird ebenfalls beispielsweise von Norden kommend Mike angeflogen, und nach entsprechender Anmeldung und Freigabe höre ich regelmäßig ein "D-EXXX, fliegen Sie ein in die Rechtsplatzrunde, Piste 31, Landung frei. Dh es wird sehr wohl auf die Platzrunde Bezug genommen, und auch erwartet, daß ich das Heading des Anflugcharts halte. Und dann auch den Platzrundenchart, in dem Höhe und Heading festgelegt sind. Das ganze so auch in Englisch.
Kann sein, daß die das machen, weil dort die RWL auch lehrt, aber mir wurde es so vermittelt, daß, wenn ich einen Anflugchart habe, ich mich daran tunlichst halte, sofern ich nicht anderslautende Anweisungen vom Lotsen erhalte. Liege ich da jetzt falsch ?
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Vom Flugaufkommen her ist Saarbruecken eine Weltstadt im Verhaeltnis zu Zweibruecken. Das tut mir als Pfaelzer zwar weh dies feststellen zu muessen, aber ich kann ja noch ueber Mannheim laestern. Das kommt sogar noch hinter Kassel!
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Würde man alle Flugplätze mit ILS/GPS/LOC Approach besser koordienieren, würde man viel Geld sparen und wir hätten alle 50-70 km einen Instrumentenanflug auch für GA bezahlbar. Und ich hätte alle Flüge von Saarbrücken nach Zweibrücken gelegt, da die die längere Bahn haben. Ich habe von Piloten der "großen" Luftffahrt gehört, das es in Saarbrücken manchmal wegen Wind/Wetter/Gewiicht besser wäre in Zweibrücken zu landen/starte. Dumm ist nur, das Saarbrücken und Zweibrücken in zwei unterschiedlichen Bundesländer liegen. Genau wie bei Paderborn und Kassel.
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Nein, du liegst richtig, solange die Anflugverfahren und -charts zu verwenden, bis der Lotse Dir etwas anderes gibt.
Einen wichtigen Punkt führst du hier auf - Platzrundenverfahren in der Ausbildung - der oftmals nicht richtig bei den Flugschülern ankommt. An kontrollierten Plätzen gibt es meist Vereinbarungen zwischen dem Tower und den dort fliegenden Flugschulen über den Verlauf einer Platzrunde. Das ist gut und richtig und führt sicher in den meisten Fällen zur Reduktion der Beschwerden von Anwohnern über den Flugbetrieb. Diese "Platzrunden" schleifen sich dann ins Gehirn von Flugschülern, ansässigen Piloten und nicht zuletzt auch dem Tower, ein. Sie bleiben aber inoffizielle Vereinbarungen und das wird einem Flugschüler häufig nicht bewusst gemacht. Für manche Plätze sind diese inoffiziellen Platzrunden auf den Webseiten der Flugschulen oder ansässigen Vereine im Netz zu finden. An manchen liegen auch Ausdrucke der Absprache am C.
Es ist sicherlich hilfreich entlang der inoffiziellen Platzrunden zu fliegen, aber ebenso auch Bescheid zu sagen, wenn der Tower eine Anweisung dazu gibt, die einem nichts sagt. Leider merkt man als Platzfremder nicht immer, wenn man etwas "quer" fliegt - teils eben weil vielleicht der Tower erwartet, dass man Besonderheiten des Platzes kennt.
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Ich kann da nur beitragen frisch aus der PPL-Schulung, und auch aus der Vorbereitung fürs BZF.
In NRW ist Gegenstand der BZF-Prüfung der Flughafen EDDK.
Ich will Dich ja nicht desillusionieren, aber die Prüfung hat mit der praktischen Fliegerei nicht viel zu tun. Bei den BZF/AZF-Prüfungen muss man bspw. die Windangabe im Final zurücklesen (zumindestens bei unserer RegTP-Außenstelle) was komplett falsch und regelwidrig ist. Auch sonst ist das eine reine Trockenübung.
Ich habe an einem großen Verkehrsflughafen sowohl PPL als auch IR gemacht. Ich hatte noch nie einen Standardapproach und kein Approach war wie der andere. Man muss VMC-Departures durch Wolken machen, mit 160KTAS anfliegen, in Platzrundenhöhe auf der Schwelle ankommen, im Bodeneffekt bis zum Taxiway fliegen, etc. Wie die Abläufe es gerade erfordern.
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LOL - Ja, ich hatte so was schon vermutet :) Aus dem, was ich so höre, und dem, was ich so lese, entnehme ich gewisse, sagen wir, Unterschiede.... Wind zurücklesen muss ich allerdings nicht, in keinem bisherigen Fall. Nur das QNH.
Ist halt nur so, daß ich es für die Prüfungen genau so machen muss, wie es geschrieben steht....
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Exactly - genau das ist bei uns der Fall. Wahrscheinlich auch deshalb, weil in MG die RWL ausbildet, eine Flugschule für die Airliner. Das ist wahrscheinlich mittlerweile Bestandteil der DNA der Lotsen. Allerdings ist die Platzrunde auch so gelegt, daß tatsächlich wenig private Häuser überflogen werden, sondern eher generell die Stadt, Autobahnen, Industriegebiete.
Ich finde es eigentlich ziemlich hilfreich, sich die Landung einzuteilen in Gegen-, Quer- und Endanflug, noch dazu auf Plätzen, die man nicht kennt. Dann macht es doch m.E. total viel Sinn, sich an die (veröffentlichte ?) Platzrunde zu halten - die ja wohl, wenn ich es richtig verstehe - meist auf Lärmschutz zurückgeht. Siehe z.B. Egelsbach oder Bonn-Hangelaar.
Oder sehe ich das total falsch ? Kann ich denn nicht als Pilot bestimmen, daß ich gerne die Platzrunde haben will und das dann vom Lotsen anfordern ?
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Man muss VMC-Departures durch Wolken machen, mit 160KTAS anfliegen, in Platzrundenhöhe auf der Schwelle ankommen
Achim, Du übertreibst jetzt aber schon maßlos!?
Man sollte den Flugplatz kennen oder sich vorher mal den Taxi-Chart angesehen haben, aber niemand erwartet von einem, SO ETWAS.
Wenn der Abroll-Taxiway am anderen Bahnende ist, macht es KEINEN Sinn an der Schwelle aufzusetzen, sondern selbständiges "long landing", aber das sähe ich auch vorher schon aus dem VFR-Anflugblatt.
Wenn der Controller fragt "sind Sie bereit für kurzen Anflug" und ich trödele ist klar, dass das am Ende "nix wird", genauso, wenn ich die (2) Lichter der anfliegenden 737 schon sehe, dann bleib' ich doch besser im Downwind und kommuniziere das...
Im "Einleitungsfall" Friedrichshafen: sowohl DFS-AIP als auch Jeppesen (Bottlang) geben für den Anflug ab NOVEMBER 127 ° vor, und wenn ich für den Queranflug freigegeben bin, dann werden aus 127 ° eben 120 °und ich BIN im Queranflug.
Ein Thema ist sicherlich auch hier die Ausbildung: welcher FI lehrt WIRKLICH das Verhalten am Verkehrsflughafen? Meist wird doch gerade ein "wenig frequentierter" Verkehrsflughafen für die Ausbildung ausgewählt, um die Voraussetzungen zu erfüllen... Die Wahrnehmung der "situational awareness" ändert sich beim Schüler schlagartig, wenn er im Final neben sich einen Airbus sieht, der die Parallelbahn anfliegt (vor einigen Jahren in EDDK erlebt). Meist weiß der FI jedoch selbst nichts über die Verfahren oder Notwendigkeiten beim IFR/VFR Mischverkehr. Was bedeutet es, dass der Controller zB den "missed Approach" Sektor frei haben will?; wenn (wie im Beispiel in diesem Thread vermutlich) ein Trainer mit "kleiner Zweimot" unterwegs ist: der fliegt den "Missed-Approach" vielleicht sogar "Non-Standard" bei CAVOK, weil der gar nicht landen, sondern möglichst schnell einen neuen Anflug intercepten will...
Wichtig wäre es, sich die Verfahren und den Nutzen bestimmter Anweisungen zu verdeutlichen. U. U. bedeutet "enter right base" keine "Nettigkeit" des Controllers, sondern eine betriebliche Notwendigkeit?
Die Durchführung/Durchführbarkeit unterliegt dabei natürlich IMMER der Einhaltung gewisser Sicherheitsmargen.
Auch bei Wake-Turbulenz: Staffelung Medium - Light --> 5 NM oder 3 Minuten,
oder aber der Controller gibt mir die Möglichkeit verkürzt anzufliegen und ich selbst achte auf die Margen, die sich aus der Logik der "Naturgesetze" ergeben: Anflugweg - Wind - Aufsetzpunkt; auch beides zu kombinieren ist denkbar.
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Thomas,
Deine Geschichte erinnert mich an den Anflug einer Seneca 1996 auf den Flughafen Rostock-Laage als Nummer 2 hinter einer Boing 707 AWACS. Das war auch so eine spitzwinklig zurechtgeschusterte Platzrunde. Am Ende des very short final lag die Seneca auf dem Rücken und der Pilot war tot.
Als Ergebnis der Flugunfalluntersuchung hat damals der Flugplatzkommandant (Laage ist militärisch) angeordnet, auch bei VFR-Flügen die unter IFR üblichen Staffelungsminima zu verwenden. Das ist aber leider nicht allgemein üblich geworden. Das von Lutz gesagte kann man daher nicht oft genug wiederholen: unter VFR ist für die Wirbelschleppenstaffelung jeder selbst verantwortlich, auch in der Kontrollzone.
LG
Frank
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Achim, Du übertreibst jetzt aber schon maßlos!?
Nein, das war auf meine Ausbildung am Verkehrsflughafen bezogen, sicherlich nicht auf den erstmaligen Besuch eines unbekannten Platzes, wo man im Zweifel lieber wartet als irgendwelche Manöver mitzumachen. Die Wahl ist ja eigentlich immer zwischen schnell und unkonventionell und warten und konventionell.
Wenn an meinem Platz nach IFR gefragt wurde "do you accept a non-standard departure", dann weiß jeder am Platz Stationierte, dass die Frage bedeutet "willst Du jetzt los oder am Rollhalt versauern?". Dann ist auch eine Wolke im VMC-Teil kein Hindernis. Eine 6NM straight ahead SID in einer C172 passt unmöglich in den Ablauf so eines Platzes.
Ausbildung am großen Verkehrsflughafen hat Vor- und Nachteile. Ich habe es sehr gemocht, musste aber feststellen, dass sehr viel Block- und Flugzeug verloren geht durch die Prozeduren und den Flug bis zum kleinen Übungsplatz.
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musste aber feststellen, dass sehr viel Block- und Flugzeug verloren geht
Das wäre für mich ein Grund, große Flughäfen zu meiden, v. a. Letzteres ;-)
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Hallo Björn,
der Flieger war aber VFR unterwegs, da gibt es keine Time-Based Wake-Turbulence Staffelung, nur den Hinweis.
(doc 4444, 5.8.1)
Grüße,
Peter
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Wie wäre es hiermit:
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/1023467
Ich denke die Regeln sind einfach:
Beobachten wo der Markus Loitfelder sein Nose Wheel aufsetzt: weiter vorne Landen, hoch anfliegen.
Beobachten wo der ML rotiert: früher abheben und nach links oder rechts weg, sonst geht's über kurz oder lang durch dessen Wirbelschleppen.
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Dabei aber unbedingt auf den Wind achten, speziell Rückenwind ist tückisch.
Was den Takeoff betrifft: Mit einem leichten A319 kann es schon sein das es sich nicht ausgeht, früher als der ML in der Luft zu sein, die Steigrate und -Winkel nicht unterschätzen. Im schlechtesten Fall geht es dann direkt durch die Wakes.
Lieber eine Minute länger warten..
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Das ist alles richtig, nur ist bei der beschriebenen Tragödie eben der "ML" weder gelandet noch gestartet, sondern hat einen Touchdown gemacht. Dann wird es schwierig, dahinter zu landen und davor zu starten.
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