 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Sehe ich auch so - Rechtsplatzrunde - von der Position November ist es möglich, es ist ein spitzer Winkel, dann ein kurzer Gegenanflug, Vielleicht hättest du näher anfliegen sollen... Ist nur mein Verständnis aus meinen unzähligen Landeanflügen.
|
|
|
|
|
die Alternative wäre ja ein spitzer Winkel - wie willst du den mit gesetzten Klappen gefahrlos machen
Ein üblicher GA-Flieger kann auch noch in EDNY landen, wenn er über der Schwelle Platzrundenhöhe hat. Das ist alles nicht das Problem. Man kann (und soll!) mit ordentlich Speed fliegen an einem großen Flughafen, dann geht auch eine Steilkurve zum Endanflug.
Björn hat vollkommen Recht mit seinem rot eingezeichneten Track -- genau das wollte der Lotse. Base heißt "direkt zur verlängerten Schwelle".
|
|
|
|
|
dann geht auch eine Steilkurve zum Endanflug.
Und sie macht Spaß :-)
|
|
|
|
|
der Controller kann nicht wissen, ob Paul Bonhomme oder ein PPL Neuling dort rumknüppelt ... also hätte er fragen können " Do you accept a short approach?" wenn ja, dann "proceed direct RWY xy - keep your final as short as possible". Der Approach Aspirant hätte immer noch sagen können " I need a 2 NM final " und damit auch riskiert zu hören "Continue downwind".
Spitzwinkelige Kurse zur threshold als base zu bezeichnen, darauf muss man erst mal kommen.
Aber ich erinnere mich auch noch an Anweisungen wie "Reduce speed and increase rate of descent" - nach einigen Flugleistungsseminaren für Controller hörte man es dann nicht mehr ...
|
|
|
|
|
Mag sein, dass das Spaß macht (mir auch!) - trotzdem kann der Lotse keine solchen Manöver verlangen.
Im Gegenteil hat der Pilot Anspruch auf einen stabilen geraden Endanflug. Klar, das müssen jetzt eine 3 Meilen sein, gehat auch gut mit 500 Metern - aber spitze Winkel und Steilkurven über der Schwelle? Für mich hat hier der Lotse Mist gebaut oder sich verschätzt.
|
|
|
|
|
Erstmal vielen Dank fuer Eure Antworten! Ich denke mein Grundfehler war zu glauben, dass die Segmente Downwind, Base und Final in einem rechten Winkel zueinander folgen. Nach Euren Antworten weiss ich das jetzt besser einzuschaetzen und werde kreativer fliegen. So wie ich das verstehe kann das Final einem Base auch fast in einem U-Turn, aka spitzer Winkel, folgen. Das ist echt neu fuer mich. Aber deswegen frag ich ja auch Euch und nicht nen Towerlotsen :-) Wieder was gelernt!
Allerdings hat die Aussage, EDNY zu den grossen Flughaefen zu zaehlen, auch ein klein wenig was von Satire ;-) Auf dem Dorfflughafen ist ja toteste Hose. Das wird bestenfalls noch von Zweibruecken unterboten.
Ich bin haeufiger an Flughaefen unterwegs und hab fast alle bezahlbaren in Deutschland schon abgeklappert. Probleme gab's bisher nie. Ausser in EDNY. Und was mir zu denken gibt: es war hier schon das zweite fuer mich. Beim ersten mal wurde ich zur Landung freigegeben mit dem Kommentar: "You're number 2 behind regional Jet, behind. Caution wake turbulence". Da hab ich mich dann im Gegenanflug etwas weiter separiert. Und auch hier die Frage des Controllers, was das denn solle. Auf meine Antwort, dass ich eben etwas Abstand halte, schliesslich hat er mich ja vor den Wirbelschleppen gewarnt kam der Kommentar, dass das wohl uebertrieben sei. Aber fuer was kam dann der Hinweis?
Anyway, das kratzt nicht am Selbstbewusstsein. Wenn da jetzt sieben Flieger im Anflug gewesen waeren haette ich ja Verstaendnis fuer einen nervoesen Controller. Aber in Friedrichshafen?
So long & good night
Thomas
|
|
|
|
|
Du machst das schon richtig, don't worry. Wenn DU beschließt den Gegenanflug zur Separierung ETWAS zu verlängern, dann ist das Dein gutes Recht hinter einem Airliner/BizJet - so lange Du sagst, was Du machst., Unter den Lotsen gibt es eben, wie in allen anderen Berufsgruppen, freundliche und zuvorkommende - und die anderen.
Ich war eben mal wieder 3 Wochen in USA, und wie immer war die Erfahrung: Was Höflichkeit im persönlichen Umgang, vor allem aber im Dienstleistungsgewerbe betrifft – kann Europa noch viel von den Amis lernen. Bei ATC spürt man das ebenso wie im Supermarkt. (Natürlich spreche ich hier nicht von gestressten Contrsollern in Chicago O'HAre :-))
|
|
|
|
|
Müsste er nicht eigentlich fragen, ob du Wirbelschleppenstaffelung möchtest ?
|
|
|
|
|
Warum macht er das nicht von alleine? Da lernt man nun Tonnen unnuetzer Details in der PPL-Theorie, wie Wirbelschleppen warum und unter welchen Umstaenden gefaehrlich sein koennten. Und wenn sie dann da sind, muss ich an einem kontrollierten (!) Platz den Controller fragen, ob er mich wohl separieren mag.
Wenn an meinem unkontrollierten Heimatplatz die Businessjets runterkommen weiss ich, dass ich fuer den Abstand verantwortlich bin. An einem kontrollierten Platz erwarte ich, dass der Controller einen ausreichenden Abstand zwischen einem Regionaljet und einer PA28 von alleine hinbekommt. Auf der einen Seite soll man in einer Kontrollzone nur nach Anweisung des Turms fliegen und nicht anders. Auf der anderen Seite gibt es Grauzonen, wo man doch wieder irgend etwas selbst machen soll. Alleine der Hinweis "Caution wake turbulences" ist fuer mich da verwirrend. Ist das die Ansage, dass ich die Finger von der Passagierin lassen und den Yoke mal mit beiden Haenden fest fassen soll? Oder der Hinweis, dass ich mir selbst eine passende Separierung ausdenken soll und weiter mit der Freundin spielen?
Ist es fuer die Preise, die EDNY aufruft, zuviel verlangt, klare Anweisungen zu bekommen? Zumal, man kann es ja nur immer wieder betonen, dort eh tote Hose ist. Das ein "turn right Base" vom Einflugpunkt aus die Diretissima zum short final ist, hab ich jetzt Dank Euch gelernt und im Stammhirn abgelegt. Aber die Sache mit "Caution wake turbulences" versteh ich immer noch nicht. Was soll ich mit dieser Information machen?
Gruss, Thomas
|
|
|
|
|
Das ist einfach zu beantworten. In der Kontrollzone lenkt der Towerlotsen soweit er das kann. Der Lotse hat aber keine Ahnung wie viel Abstand zu Turbulenzen das jeweilige Flugzeug verträgt und was der Pilot zur sicheren Landung braucht. Die Erinnerung "achten sie auf Wirbelschleppen" soll dafür sorgen, dass man nicht gerade dort, wo die Wirbelschleppen des ja meist in Sicht befindlichen Vorfliegers sich aufbauen, seinen Flare ansetzt. So kleinräumig kann und soll ein Lotse nicht lenken - "flaren sie jetzt" gibt es eben nicht. Für mich ist der Wirbelschleppenspruch ein Reflexinput: schau raus wo der Jet fliegt und seinen touch down Punkt hat, dann bleibe über dem Flugweg und setze möglichst dahinter auf.
@Achim: völlig d'accord und deswegen machen wir ja auch alle unsere Flugvorbereitung - um eine Idee zu haben, was uns wahrscheinlich erwartet. Die Realität ist dann gefühlt fast immer anders (weil wir verstärkt die Abweichungen wahrnehmen), aber das Wichtigste zeigt auch Dein Beispiel: miteinander reden hilft! Man kann nicht immer alle Phrasen eines Platzes wissen und muss halt manchmal nachfragen (was wir übrigens wahrscheinlich alle zusammen zu wenig tun).
Spätestens bei der Frage sollte der Tower dann realisieren, dass da jemand ein bisschen mehr Betreuung braucht. An der Stelle fängt auch der Mentalitätsunterschied USA - Deutschland an. In Amerika ist man es eher gewohnt freundlich zu helfen und Rücksicht zu nehmen. In Deutschland überwiegt dann doch eher das ärgerliche Stör-mich-nicht-müsstest-du-doch-wissen.
|
|
|
|
|
Hallo Thomas,
denke, zum "right base" ist alles gesagt.
Was die Wirbelschleppen angeht - hier kann man jedem Piloten in der GA nur raten, das Thema sehr ernst zu nehmen. Eine zeitliche Staffelung ist bei Wirbelschleppen eigentlich nicht die beste Strategie, weil man im Zweifel ziemlich viel zeitlichen Abstand benötigen würde.
Besser ist es, sich Gedanken zu machen, wo die Wirbelschleppen denn nun sein könnten. Man kennt den Wind und in der Regel sieht man auch den Flugweg des anfliegenden Wirbelschleppenverursachers.
Die Bahn in EDNY ist ja sehr lang. Der beste Weg, Wirbelschleppen zu vermeiden, ist konsequent über dem Anflugweg der Verkehrsmaschine zu bleiben und deutlich hinter ihrem Aufsetzpunkt aufzusetzen, dann bist Du safe.
Weiter muss man festhalten, dass für eine Staffelung bei VMC in Luftraum D (Kontrollzone) Du ganz allein verantwortlich bist, niemand sonst. Das beinhaltet auch die Staffelung zu Wirbelschleppen.
Das ist in der Regel ein großer Vorteil.
|
|
|
|
|
Naja er müßte auch eine Wartezeit/Abstand von Heay-Medium-Light sicher stellen. Kann/will er das nicht kommt der Spruch und er ist raus aus der "Haftung". https://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence
Aber der Lotse weiß auch nicht mit Sicherheit wo die gerade sind.....genau wie der Pilot.
Der Hinweis auf den anderen anfliegenden Verkehr ist auch sehr gut, man sollte Bild von der Verkehrslage haben. Meldet sich einer auf dem ILS ist er zwsichen 5-15NM entfernt und meist ziemlich schnell. Da kann/sollte man dann mitdenken oder rückfragen bevor man ins Final dreht.
|
|
|
|
|
Um Haftung kümmern sich im Zweifelsfall meine Erben ;-). "Achten sie auf Wirbelschleppen" empfinde ich als Hinweis auf sehr kurze Staffelung mit erhöhter Aufmerksamkeit, bei der ich mich eben nicht nur um meine Konfiguration kümmere, sondern auch möglichst die Landung des vor mir landenden Verkehr beobachten sollte.
Beobachten und Zuhören ist eine wichtige Sache, manchmal hilft Fragen dann, völlig korrekt! Auf dem Tower passieren viele Dinge gleichzeitig, von denen wir auf der Towerfrequenz keine Ahnung haben und die der Lotse vielleicht fälschlicherweise bei uns als bekannt voraussetzt. Fast niemand hat unter VFR die RADAR Frequenz parallel gerastet und damit ein Gefühl für heranrauschenden IFR Verkehr.
|
|
|
|
|
Fast niemand hat unter VFR die RADAR Frequenz parallel gerastet und damit ein Gefühl für heranrauschenden IFR Verkehr.
Das verlangt/macht glaube ich auch niemand. Aber gerade bei diesen Provinz-Plätzen wechselt man IFR schon sehr oft, sehr früh auf Tower (in EDDV hatte ich es bei 25NM, da ich schon auf dem LOC war und nur noch den GS intercepten sollte) und damit hat man eine realistische Chance mit zu bekommen was da kommt (oder meist auch nicht).
|
|
|
|
|
Naja er müßte auch eine Wartezeit/Abstand von
Heay-Medium-Light sicher stellen. Kann/will er das nicht kommt der
Spruch und er ist raus aus der "Haftung"
Ich finde diese Flexibilität nicht negativ. An meiner früheren "Homebase" EDDS habe ich es immer als sehr angenehm empfunden, dass die Controller einen gerne pragmatisch in Lücken zwischen dem anfliegenden IFR Verkehr einfädeln. Natürlich führte das meistens zu unkonventionellen Anflügen aus allen möglichen und unmöglichen Winkeln. Ersparte aber oft viel Wartezeit.
Dafür habe ich gerne in Kauf genommen, dass die exakte Wahl des Abstands und des Aufsetzpunkts in meiner eigenen Verantwortung war. Wenn man sich unkomfortabel damit fühlt, sollte man das einfach sagen, kein Controller wird ein Problem damit haben. Es kann nur sein dass es dann eine Weile dauert, bis eine Lücke für einen weiter angelegten Anflug frei ist.
|
|
|
|
|
Allerdings hat die Aussage, EDNY zu den
grossen Flughaefen zu zaehlen, auch ein klein wenig was von Satire ;-)
Auf dem Dorfflughafen ist ja toteste Hose. Das wird bestenfalls noch von
Zweibruecken unterboten.
Es gibt auch noch Kassel.....
|
|
|
|
|
Und Saarbrücken! :-)
|
|
|
|
|
vergesst nicht BER ... ;-)
|
|
|
|
|
Ich kann da nur beitragen frisch aus der PPL-Schulung, und auch aus der Vorbereitung fürs BZF.
In NRW ist Gegenstand der BZF-Prüfung der Flughafen EDDK.
Dort sind die Anflugcharts genau ausgewiesen und auch Gegenstand der Vorbereitung. In der Prüfungsvorbereitung wird hin und wieder während des (simulierten) Anflugs gefragt: "welches Heading hast du jetzt ?" - Die Antwort darauf ist das des Pfeils aus der Anflugkarte.
Ich lerne in EDLN. Dort wird ebenfalls beispielsweise von Norden kommend Mike angeflogen, und nach entsprechender Anmeldung und Freigabe höre ich regelmäßig ein "D-EXXX, fliegen Sie ein in die Rechtsplatzrunde, Piste 31, Landung frei. Dh es wird sehr wohl auf die Platzrunde Bezug genommen, und auch erwartet, daß ich das Heading des Anflugcharts halte. Und dann auch den Platzrundenchart, in dem Höhe und Heading festgelegt sind. Das ganze so auch in Englisch.
Kann sein, daß die das machen, weil dort die RWL auch lehrt, aber mir wurde es so vermittelt, daß, wenn ich einen Anflugchart habe, ich mich daran tunlichst halte, sofern ich nicht anderslautende Anweisungen vom Lotsen erhalte. Liege ich da jetzt falsch ?
|
|
|
|
|
Vom Flugaufkommen her ist Saarbruecken eine Weltstadt im Verhaeltnis zu Zweibruecken. Das tut mir als Pfaelzer zwar weh dies feststellen zu muessen, aber ich kann ja noch ueber Mannheim laestern. Das kommt sogar noch hinter Kassel!
|
|
|
|
|
Würde man alle Flugplätze mit ILS/GPS/LOC Approach besser koordienieren, würde man viel Geld sparen und wir hätten alle 50-70 km einen Instrumentenanflug auch für GA bezahlbar. Und ich hätte alle Flüge von Saarbrücken nach Zweibrücken gelegt, da die die längere Bahn haben. Ich habe von Piloten der "großen" Luftffahrt gehört, das es in Saarbrücken manchmal wegen Wind/Wetter/Gewiicht besser wäre in Zweibrücken zu landen/starte. Dumm ist nur, das Saarbrücken und Zweibrücken in zwei unterschiedlichen Bundesländer liegen. Genau wie bei Paderborn und Kassel.
|
|
|
|
|
Nein, du liegst richtig, solange die Anflugverfahren und -charts zu verwenden, bis der Lotse Dir etwas anderes gibt.
Einen wichtigen Punkt führst du hier auf - Platzrundenverfahren in der Ausbildung - der oftmals nicht richtig bei den Flugschülern ankommt. An kontrollierten Plätzen gibt es meist Vereinbarungen zwischen dem Tower und den dort fliegenden Flugschulen über den Verlauf einer Platzrunde. Das ist gut und richtig und führt sicher in den meisten Fällen zur Reduktion der Beschwerden von Anwohnern über den Flugbetrieb. Diese "Platzrunden" schleifen sich dann ins Gehirn von Flugschülern, ansässigen Piloten und nicht zuletzt auch dem Tower, ein. Sie bleiben aber inoffizielle Vereinbarungen und das wird einem Flugschüler häufig nicht bewusst gemacht. Für manche Plätze sind diese inoffiziellen Platzrunden auf den Webseiten der Flugschulen oder ansässigen Vereine im Netz zu finden. An manchen liegen auch Ausdrucke der Absprache am C.
Es ist sicherlich hilfreich entlang der inoffiziellen Platzrunden zu fliegen, aber ebenso auch Bescheid zu sagen, wenn der Tower eine Anweisung dazu gibt, die einem nichts sagt. Leider merkt man als Platzfremder nicht immer, wenn man etwas "quer" fliegt - teils eben weil vielleicht der Tower erwartet, dass man Besonderheiten des Platzes kennt.
|
|
|
|
|
Ich kann da nur beitragen frisch aus der PPL-Schulung, und auch aus der Vorbereitung fürs BZF.
In NRW ist Gegenstand der BZF-Prüfung der Flughafen EDDK.
Ich will Dich ja nicht desillusionieren, aber die Prüfung hat mit der praktischen Fliegerei nicht viel zu tun. Bei den BZF/AZF-Prüfungen muss man bspw. die Windangabe im Final zurücklesen (zumindestens bei unserer RegTP-Außenstelle) was komplett falsch und regelwidrig ist. Auch sonst ist das eine reine Trockenübung.
Ich habe an einem großen Verkehrsflughafen sowohl PPL als auch IR gemacht. Ich hatte noch nie einen Standardapproach und kein Approach war wie der andere. Man muss VMC-Departures durch Wolken machen, mit 160KTAS anfliegen, in Platzrundenhöhe auf der Schwelle ankommen, im Bodeneffekt bis zum Taxiway fliegen, etc. Wie die Abläufe es gerade erfordern.
|
|
|
|
|
LOL - Ja, ich hatte so was schon vermutet :) Aus dem, was ich so höre, und dem, was ich so lese, entnehme ich gewisse, sagen wir, Unterschiede.... Wind zurücklesen muss ich allerdings nicht, in keinem bisherigen Fall. Nur das QNH.
Ist halt nur so, daß ich es für die Prüfungen genau so machen muss, wie es geschrieben steht....
|
|
|
|
|
Exactly - genau das ist bei uns der Fall. Wahrscheinlich auch deshalb, weil in MG die RWL ausbildet, eine Flugschule für die Airliner. Das ist wahrscheinlich mittlerweile Bestandteil der DNA der Lotsen. Allerdings ist die Platzrunde auch so gelegt, daß tatsächlich wenig private Häuser überflogen werden, sondern eher generell die Stadt, Autobahnen, Industriegebiete.
Ich finde es eigentlich ziemlich hilfreich, sich die Landung einzuteilen in Gegen-, Quer- und Endanflug, noch dazu auf Plätzen, die man nicht kennt. Dann macht es doch m.E. total viel Sinn, sich an die (veröffentlichte ?) Platzrunde zu halten - die ja wohl, wenn ich es richtig verstehe - meist auf Lärmschutz zurückgeht. Siehe z.B. Egelsbach oder Bonn-Hangelaar.
Oder sehe ich das total falsch ? Kann ich denn nicht als Pilot bestimmen, daß ich gerne die Platzrunde haben will und das dann vom Lotsen anfordern ?
|
|
|
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
