Man muss VMC-Departures durch Wolken machen, mit 160KTAS anfliegen, in Platzrundenhöhe auf der Schwelle ankommen
Achim, Du übertreibst jetzt aber schon maßlos!?
Man sollte den Flugplatz kennen oder sich vorher mal den Taxi-Chart angesehen haben, aber niemand erwartet von einem, SO ETWAS.
Wenn der Abroll-Taxiway am anderen Bahnende ist, macht es KEINEN Sinn an der Schwelle aufzusetzen, sondern selbständiges "long landing", aber das sähe ich auch vorher schon aus dem VFR-Anflugblatt.
Wenn der Controller fragt "sind Sie bereit für kurzen Anflug" und ich trödele ist klar, dass das am Ende "nix wird", genauso, wenn ich die (2) Lichter der anfliegenden 737 schon sehe, dann bleib' ich doch besser im Downwind und kommuniziere das...
Im "Einleitungsfall" Friedrichshafen: sowohl DFS-AIP als auch Jeppesen (Bottlang) geben für den Anflug ab NOVEMBER 127 ° vor, und wenn ich für den Queranflug freigegeben bin, dann werden aus 127 ° eben 120 °und ich BIN im Queranflug.
Ein Thema ist sicherlich auch hier die Ausbildung: welcher FI lehrt WIRKLICH das Verhalten am Verkehrsflughafen? Meist wird doch gerade ein "wenig frequentierter" Verkehrsflughafen für die Ausbildung ausgewählt, um die Voraussetzungen zu erfüllen... Die Wahrnehmung der "situational awareness" ändert sich beim Schüler schlagartig, wenn er im Final neben sich einen Airbus sieht, der die Parallelbahn anfliegt (vor einigen Jahren in EDDK erlebt). Meist weiß der FI jedoch selbst nichts über die Verfahren oder Notwendigkeiten beim IFR/VFR Mischverkehr. Was bedeutet es, dass der Controller zB den "missed Approach" Sektor frei haben will?; wenn (wie im Beispiel in diesem Thread vermutlich) ein Trainer mit "kleiner Zweimot" unterwegs ist: der fliegt den "Missed-Approach" vielleicht sogar "Non-Standard" bei CAVOK, weil der gar nicht landen, sondern möglichst schnell einen neuen Anflug intercepten will...
Wichtig wäre es, sich die Verfahren und den Nutzen bestimmter Anweisungen zu verdeutlichen. U. U. bedeutet "enter right base" keine "Nettigkeit" des Controllers, sondern eine betriebliche Notwendigkeit?
Die Durchführung/Durchführbarkeit unterliegt dabei natürlich IMMER der Einhaltung gewisser Sicherheitsmargen.
Auch bei Wake-Turbulenz: Staffelung Medium - Light --> 5 NM oder 3 Minuten,
oder aber der Controller gibt mir die Möglichkeit verkürzt anzufliegen und ich selbst achte auf die Margen, die sich aus der Logik der "Naturgesetze" ergeben: Anflugweg - Wind - Aufsetzpunkt; auch beides zu kombinieren ist denkbar.
