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63 Beiträge Seite 1 von 3
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| Reise | Frust Wettervorhersagen VFR |
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Hallo Kameraden,
ich flieg seit über 10 Jahren VFR und muss dieses WE von EDMA nach EDLD und zurück.
Gestern hab ich für heute abgesagt wegen Wetter und war eigentlich der Meinung, dass der Sonntag passen würde. Gestern Abend hab ich dann festgestellt, dass die Wolkenuntergrenzen am Samstag am besten sein sollen.
Wenn ich heute (Freitag) rausschaue (Wetterradar www.flugwetter.de) ärgere ich mich fast, dass ich nicht heute geflogen bin und die Vorhersagen für morgen Samstag sind eher schlechter als das, was ich heute sehe.
Ich schaue: Textuelle GAFOR Vorhersage, garmet/ogimet, Niederschlagsvorhersage wetteronline.de, Cross Sections beim DWD.
So, jetzt bin ich komplett verwirrt und die Vorhersagen beim DWD sind teilweise von letzter Nacht und somit bei der aktuellen Meteo Situation schon komplett veraltet.
Ich bin für Eure Tipps dankbar!
Grüße,
Michael
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Im Sommer schafft man es eigentlich an jedem Tag mit VFR -- wenn man beim Zeitpunkt etwas flexibel ist.
Nach dem GRAMET sieht es OK aus, genaues Wetter am Tag prüfen, Radar prüfen und den richtigen Zeitpunkt suchen. |
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Vom Sofa aus betrachtet wäre der Flug heute in meinen Augen Anspruchsvoll gewesen. Sehr viel Zick/Zack und dann die bösen Mittelgebirge. Oben rum wäre sicher wegen den TCU´s auch extrem Zick/Zack gewesen und die Basis steigt dann immer höher als man denk/hofft und klebt dann in FL95.
Morgen klingt es aber ganz gut, Schauer, Schauer aber weniger als heute und das ganze in stabilerer Grundlage. Sicher ein Versuch wert.
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Ein Tipp für die (Kurz-,Schnell-) Vorhersage wäre die Site meteo.pl . Dort das UM-Modell wählen. Wenn mit der Maus nun in das (zugegebenen kleine Kartengebiet, welches auch weite Teile Deutschlands abdeckt) geklickt wird, öffnet sich ein neues Fenster mit der Prognose zu diesem Punkt (Popupblocker abschalten). Skyview fand ich bisher für Prognosezwecke wenig brauchbar. In jedem Fall erst die Großwetterlage ansehen und dann mit weiteren Karten (Boden/Feuchigkeitprognose, Trog/Keil Einflußgebiete ausmachen) generell die möglichen Erscheinung einschätzen. Vom Großen ins Kleine gehen. Nicht umgekehrt.
Ansonsten ist das Flugwetter Seminar von Bernd Bartels (DWD) Gold wert.
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Servus,
es geht um VFR?
Dieser Sommer erscheint mir außergewöhnlich zu sein: sehr rasch wechselndes Wetter, keine stabile Schönwetterperioden. ABER: wenn es rasch wechselt, wird es auch rasch wieder schön.
Ich habe heuer wegen Wetter leider keinen langen Auslandsflug hinbekommen - unter anderem weil ich nicht irgendwo hängen bleiben will für Tage und die Familie daheim wartet.
Jedoch vermute ich, daß heuer viele Flüge möglich gewesen wären, wenn man zeitlich etwas flexibler sein kann als sonst ohnehin für VFR nötig.
Du schreibst jedoch, daß Du nach EX.. "mußt" - dann ist VFR heuer nicht die erste Wahl.
EDMA ist Deine homebase - da war ich gestern abend auf eine kurze Zwischenlandung. Das Wetter war ja doch besser also vorhergesagt und kurzentschlossen bin ich am späten Nachmittag zum Flugplatz aufgebrochen, um eine Runde zu fliegen.
Grüße
Andreas
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Hallo Namensvetter ;-)
Wie schon in einem anderen Thread erwähnt: Wetter ist eine Entwicklung, kein Zustand.
Prognosen sind bei labiler Schichtung schwer zu erstellen, die Zugrichtung und Entwiclung von Fronten ist da etwas einfacher.
Wir nutzen mehrere Quellen: flugwetter.de, TopMeteo und Gramet. Der DWD ist nach meiner (subjektiven) Erfahrung bei labilen Lagen / Gewitter eher pessimistisch, TopMeteo eher bei Nebellagen / tiefem Stratus. Mir persönlich gefallen die Visualisierungen von TopMeteo sehr gut, sind besser als SkyView des DWD. Der DWD hat hingegen Vorteile beim aktuellen Wetter (Radar, Ceiling, Sichten, Sat). Just my personal opinion.
Mein Workflow: Langfristvorhersage ca. eine Woche vor dem geplanten Flug.
Drei Tage vorher Mittelfristvorhersage: Meteogramme, Cross-Sections. Dann fällt im Prinzip die erste Go-NoGo Entscheidung, ob der Flug angetreten wird oder wir auf z.B. DB umsteigen. Grobe Routenplanung.
Am Vorabend nochmals Meteogramme, Cross-Sections, Sky-View, Gramet, TAF. Erneut Go-NoGo. Darauf basierend evtl. Änderungen der Route.
Am Tag des Fluges: Vorhersagen: LLSWC, GAFOR (Meine Minima für VFR: max. ein bis zwei D-Einstufenungen auf der Strecke, M nur, wenn ich die Gegend sehr gut kenne), METAR & TAF.
Beachten, wie alt die Wetterdaten sind. DWD rechnet für einge Produkte (z.B. Meteogramme, SkyView) zweimal am Tag neu (00:00 UTC und 12:00 UTC), Topmeteo alle sechs Stunden.
Aktuelles Wetter: Wetterradar, Sichten, Ceiling, Satellitenbilder. Wichtig: Europa Sat IR. Da wo es bunt ist (hochreichende Wolken) muss ich in der Regel nicht freiwillig fliegen. Feintuning der Route. Letztmalig Go-NoGo. Planung der Ausweichoptionen, evtl. das passende Zeitfenster festlegen.
Weitere Entscheidungskriterien: Gibt es am Zielflugplaz Hangarplätze? Etliche geplante Flüge nach EDTR habe ich nicht angetreten, da während meines Aufenthaltes Gewitter vorhergesagt waren, und ich mir nicht den teuer restaurierten Flieger vom Hagel zerschlagen lassen wollte.
Für IFR zusätzlich: Wolkentops und Vereisung (ADVICE).
Plan mit klaren Ausstiegsmöglichkeiten, wenn das Wetter schlechter wird als vorhergesagt. Während des Fluges Kontakt zu FIS, da wird man geholfen ;-) - die Kollegen leisten wirklich eine tolle Arbeit. Beispiel: ein denkwürdiger Flug mit der Katana von EDFB nach ETHN. Bei FIS großes Erstauen, dass jemand bei Sauwetter VFR unterwegs ist. Ich habe meinen Plan erläutert: zuerst nach EDFC, dort entscheiden ob ich über das Main- oder das Rheintal weiter fliege. Im Zweifel in EDFC landen. Dann evtl. weiter über EDFU und EDEW nach ETHN. Ich bekam regelmäßig von FIS das aktuelle Flugwetter auf meiner Route mitgeteilt (ich war auch der Einzige auf der Welle).
Auch wichtig: während / nach dem Flug notieren wie das aktuelle Wetter war. Abgleich mit den Vorhersagen.
Dann noch der denkwürdige Satz aus dem MET-Unterricht: Es ist besser am Boden zu sein und zu wünschen, man wäre in der Luft, als umgekehrt.
Gruß,
Markus
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Schau Dir noch auf der Flugwetter.de -Seite Skyview an. Da hast Du Wolkenuntergrenze, Wind, Niederschlag örtlich und zeitlich hoch aufgelöst. Sieht so aus, als könntest Du am Samstag Vormittag zwischen zwei Niederschlagsgebieten, die nach SE ziehen, bis an die Mittelgebirge fliegen, dann am späten Nachmittag weiter. Am So solltest Du freie Bahn haben, bis nachmittags.
Was ich Dir aber ausdrücklich empfehle: die kostenpflichtige Wetterberatung des DWD anrufen. Kompetent, nett, hilfreich, aktueller als das veröffentlichte Material.
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Das wichtigste ist: Flüge niemals auf Basis der Vorhersage schon am Vorabend absagen. Sorgt für viel Frust.
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Ach ja, Philipp! Wir hatten mit insgesamt 9 Piloten einen Flug für heute nach Fairoaks vorbereitet, letztlich sind wir jetzt in
- das IFR-Mit-Stormscope-Flugzeug, das geflogen ist,
- das IFR-Ohne-Stormscope-Flugzeug, dessen Besatzung Ryanair bemüht hat,
- und das VFR-Flugzeug (ich), dass nach langem Hin- und Her über die Frontentwicklung am Kanal sich heute morgen für ein Verschieben auf Samstag geeinigt hat.
Diskutiert wurde am Flughafen, jeder zog alle Register (DWD, Top-Meteo, Wetter-Online.de, TAF+METARs, Blitzradars, Amerikanische Gewitter vs. europäische Tiefausläufergewitter), und nach 1,5 h Diskussion haben wir uns dann für einen "Wolkenschnupperflug" um die Ecke als Trostpreis für heute entschieden.
Das macht doch auch Spass, und im übrigen wäre mein persönlicher Lieblings-Plan, südlich von Lille zu fliegen und die Gewitterfront von außen zu umgehen, doch nicht aufgegangen.
Für Deine fantastische UK-Seite: Sie haben schon wieder eine neue Excel-Version des GAR, die August-Edition :-)
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Wir waren 2007 mit zwei Maschinen in Saulieux gestrandet. Kommentar des Clubvorstands (der uns das Clubheim für die drei Tage als Asyl anbot): "Das Privatflugzeug ist ein schnelles Reisemittel für Leut die Zeit haben"
Markus
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Das deckt sich weitestgehend mit meiner Vorgangsweise, nur nutze ich für die lang / Mittelfristvorhersage noch das GFS-Animatorpanel bei Wetterzentrale.de (https://www.wetterzentrale.de/topkarten/ani/gfs/), welches recht übersichtlich ist und einfach zu bedienen. War übrigens ein Tipp von einem der DWD-Meteorologen auf der Aero.
Zum Routing: Ich kenne mich im Bereich zwischen Frankfurt und Augsburg nicht aus, aber wenn Du es erstmal in den Frankfurter Raum geschafft hast, ist die Klassische Schlechtwetterstrecke das Rheintal zwischen Hunsrück und Taunus entlang nach Koblenz. Von da aus kann man dem Rhein folgen, westlich an Köln vorbei, dann um Düsseldorf herum über das Ruhrgebiet, oder westlich über Gladbach. Auf dieser Route bleibt man frei von den meisten Gebirgen und das funktioniert auch bei tiefen Untergrenzen. (Natürlich nicht mehr bei unsinnig tiefen untergrenzen.... Man kann tatsächlich besser die Bahn nehmen, also sowas zu veranstalten) |
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dein Beitrag gefällt mir persönlich sehr gut.
Ich war vor 2 Wochen (immernoch als Greenhorn) von EDQF nach EDBA unterwegs. Die Vorhersagen waren im Prinzip Vormittags gehts, Nachmittags hängt der Thüringer Wald in den Wolken. Ich gebe zu, ich habe echt Schiss vorm Wetter gehabt. Aber mit der Vorhersage kam ich gut zurecht. Und einen Hangarplatz in EDBA hatte ich auch, sicher ist sicher :) Dennoch habe ich zur Beratung immer wieder meinen Flugleher angerufen, der hat mir sehr geholfen...
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Klimawandel sei Dank ... die Wetterlagen sind generell (und wie vorhergesagt, siehe zum Beispiel alte Interviews mit Mojib Latif) kleinräumiger und kurzfristiger geworden. Wir werden uns auf diese Ungewissheiten einstellen müssen, denn für diese labilen Wetterlagen haben wir keine ausreichenden Modelle.
Ein allgemeiner Trend scheint zu sein, dass man Mittelfristwettervorhersagen als Flugvorbereitung fast nicht mehr gebrauchen kann - höchstens wenn ein alter Hurrikankern angekündigt wird ;-).
Der Drei Tage Trend wechselt auch gerne noch mal größer, gibt aber wenigstens eine ganz grobe Richtung.
Vorabendvorhersagen sagen einem eigentlich nur noch, ob es sich lohnt morgens früh noch einmal zu schauen, oder gleich liegen zu bleiben.
Selbst der typische 0455z-oft-zu-optimistisch GAFOR ist nicht ausreichend, um VFR Wetter abzuschätzen, erst die 0700z Vorhersage sagt einem, ob man um 1000z fliegen kann, aber schon fast nichts mehr über den Abend.
Sehr empfehlenswert erscheint mir diesen Sommer das Vorhandensein eines Smartphone oder Tablets mit Mobilfunkdatennetz, um kurz vor dem Start noch einmal die aktuellen Wetterdaten abzurufen.
Also, flexibel bleiben, kurzfristig entscheiden und im Zweifelsfall auch einmal einplanen irgendwo nicht wieder weg zu kommen. Ich hatte diesen Sommer schon zweimal die Situation, dass ich aufgrund des FrühGAFOR zum Flugplatz gefahren bin - "wird wohl so ungefähr noch passen" -, nach dem 0700z die Maschine wieder in den Hangar zurück gerollt und doch das Auto genommen habe.
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Die Wetterprognosen waren bisher in der Tat eine große Zumutung, am besten rausschauen und einfach fliegen.
Das schont die Nerven und erfreut einem den Kurzurlaub an der Nordseeküste.
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Georg,
hehe, gerade vorgestern ge-updated...;-)
Außerdem sind wir unter GA-Piloten alles "du's"...
Noch eine Anmerkung zum Wetter: es ist so (zahlreiche andere Piloten haben mir das bestätigt), dass der Besitz eines IFR-Ratings auch die persönliche VFR-Dispatch Rate massiv erhöht. Und zwar gar nicht, weil man dann gelegentlich auch schon mal IMC einfliegt (versuche ich absolut zu vermeiden), sondern weil man ein besseres und dreidimensionaleres Verständnis für Wetter gewinnt und außerdem viel entspannter on top, between layers, zeitweise bei schlechteren Sichten fliegt etc. als wenn man kein Rating hat. Zumindest insofern ist auch EIR als sinnvolle Weiterbildung zu betrachten.
Meine persönliche VFR-Rate dieses Jahr liegt bei ca. 80% (wobei da zugegebenermaßen ein paar Flüge dabei waren, die recht kurzfristig - eben nach Gesamtwetterlage - gescheduled wurden). Außerdem ist das Rhein-Main/Rhein-Neckar Gebiet ideal für VFR, da weit genug im Süden, aber auch noch weit genug weg von den Alpen. Das macht schon einen großen Unterschied aus. Im letzen Winterhalbjahr konnte man zwischen den Räumen Karlsruhe und Frankfurt quasi an 90% der Tage zumindest lokal VFR fliegen...
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Hi Philipp,
an IFR hindert mich vor allem das Upgrade für mein Flugzeug, gerade auch in Sachen Gewicht für den AP.
Ich glaube, on top wäre ich heute auch geflogen. Ich gebe ja gerne hier preis, was ich alles falsch gemacht habe (zuletzt: Das Cockpit-Seitenfenster und die Papierkarte).
Ich weiß nicht genau, wie die Biographie eines Piloten verläuft. Suchen die "alten Hasen" weiter nach ihren Limits? Ich selber bin durchaus in der Phase, zu gucken, wo sind meine Limits. Dabei kann man erwartete Seitenwindlandungen eben nur mit Seitenwindlandungen, die man durchgeführt hat, vergleichen, Sichtweite mit Sichtweiten, die man erlebt hat, und Turbulenzen sind eh' ja kaum zu quantifizieren im Sinne eines "Forecast mit Limits"-Vergleichs.
Mich faszinieren z.B. jüngst die "Hagelflieger". Sind das Draufgänger, die einfach sagen: Ich muss nur 999 von 1000 Flügen überleben? "Bolt is enough, who wants to be old?". Oder wissen die Erfahrenen es hier einfach deutlich genauer als die Faustregel: Halte Abstand, sehr großen Abstand!".
(Das ist so eine Anregung, mal einen PuF-Artikel für Piloten über die Spezies zu machen).
Wie sucht man also "seine Limits"? M.E. darüber, dass man merkt: "Upps, dass war eng". Auf meine 250 Blockstunden entfielen von den bisherigen "Knapp"-Erfahrungen eine auf "Unterschätze nicht die Inversion und wie beschissen die Sichtweiten darunter sein können" und 1-2 auf "Wie komme ich von on-top wieder runter?". Bei Nummer 3 (also dem Unterschied 1 vs. 2) streite ich mich noch mit meinem Beichtvater, inwieweit das akzeptables Vorgehen war - ich fühlte mich safe.
Bilanz: Sei vorsichtig bei on-top, da hast Du Dich bisher am häufigsten überschätzt.
"Ihr" IFRler könnt ja auch nicht enroute mal eben einen IFR-Plan aufgeben, wenn Ihr V gestartet seid, oder?
Ich vermute also, dass die Unterschiede hier liegen:
- Ich kann auch C requesten und FL115 fliegen, aber ich trau' mich nicht. (Uncool hier im Forum, geht aber wahrscheinlich 90% der VFR-Leute so). Ich bin trotz AZF nicht gewöhnt, RADAR zu hören.
- "Ihr" seid möglicherweise gewöhnt, in Deutschland gnadenlos in IMC nach "Canceled IFR" zu fliegen. Natürlich kein persönlicher Vorwurf oder die Behauptung, Du hättest das je gemacht.
- Vor dem Hintergrund: Der (VFR)-Pilot versagt in IMC, nicht das Flugzeug (jenseits von Icing): Ohne AP lehne ich mich nicht zurück und reduziere das Risiko auf eine Midair-Collision oder falsche QNH-Settings, sondern bin technisch in einer Stresssituation, wie man sie auch VFR durch Nachtflüge oder Flüge über das Meer bei etwas schlechterem Wetter ganz legal bekommt.
Eigentlich möchte ich also behaupten: Das, was Du als Unterschied zwischen IFR und VFR-Piloten bezeichnest, kann man auch über NVFR, C-Airspace in Deutschland und ein paar Flüge nach Helgoland ohne CAVOK erlangen.
Richtig verstanden?
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Auf meine 250 Blockstunden entfielen von den bisherigen "Knapp"-Erfahrungen eine auf "Unterschätze nicht die Inversion und wie beschissen die Sichtweiten darunter sein können" und 1-2 auf "Wie komme ich von on-top wieder runter?".
Genau diese Situationen sind mit einem E-IR kein Stress mehr. Seit ich ein IR habe, kann ich viel besser und sicherer VFR fliegen, da ich weiß, dass meine Limits viel weiter sind. Wenn ich VFR über der Wolke gefangen bin, dann gehe ich eben VFR durch. Wenn ich VFR in Schwierigkeiten gerate, dann steige ich in die Wolke, weil nach oben immer besser ist. Wenn der Flug wider Erwartens nicht VFR fortsetzbar ist, dann besorge ich mir von FIS eine IFR-Clearance. Diese Asse im Ärmel zu haben, ist viel wert. Selbst wenn mein Flieger nicht IFR-zugelassen wäre, würde ich das E-IR an einer Flugschule machen -- zur Weiterbildung und Erhöhung meiner Sicherheit.
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Das sind genau die Gründe, warum ich demnächst das EIR machen möchte. Gut die von jemandem zu hören, der das auch in der Praxis kennt.
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Georg,
Die gleichen Überlegungen hatte ich auch. Meine Situation: der Flieger war Basic IFR ausgestattet, der Halterpartner war IR rated. Bei der Alpeneinweisung sagte der Fluglehrer: " Wenn man so viel fliegt wie Du, dann macht man IFR und jammert nicht rum". Zitat Ende.
Also hab' ich es gemacht. War es stressig? Ja. War es teuer? Ja. Hat es mich zu einem besseren Piloten gemacht? Ich denke schon. Bereue ich es? Nö, auf keinen Fall. Es erweitert die Möglichkeiten.
Wg. Erfahrung sammeln: Step by step. Nach Scheinerhalt den ersten Ausflug nach Rothenburg/Tauber. Dann über Ostern ein Trip Süddeutschland. Dann nach Dänemark, danach musste der eigene Flieger her. Damit die ersten 50 Stunden fleissigst geübt: Spot Landing, short field usw. Dann Lanzarote, Schweden, Alpeneinweisung, IR, FI.
Also langsam und vorsichtig die Grenzen verlagert. Fehler gemacht und daraus gelernt. "Beichtvater"-Flüge mit dem Halterpartner und mit dem ehemaligen Fluglehrer analysiert.
Bin ich fehlerfrei? Definitv nicht. Ich bin gerade am Wochenende zwei(!) Minuten vor dem heftigen Gewitter am Heimatplatz gelandet. im Nachhinein war das eine Sch... Entscheidung. Hätte auch schiefgehen können, der geplante Ausweichplatz wäre in jedem Fall die bessere Option gewesen.
Gruß,
Markus
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Eigentlich möchte ich also behaupten: Das, was Du als Unterschied zwischen IFR und VFR-Piloten bezeichnest, kann man auch über NVFR, C-Airspace in Deutschland und ein paar Flüge nach Helgoland ohne CAVOK erlangen.
Nun ja. Sicher, all das bringt Erfahrung und erweitert den Horizont, ist also positiv zu bewerten. Aber so richtig Routine (und eine gewisse - bitte nicht zu viel - Abgeklärtheit) mit dem Wetter bringt eben nur die IFR-Erfahrung. Es ging mir in meinem Post nur darum. Ist vielleicht etwas schwierig zu erklären.
80% meiner IFR-Flüge (und einige davon waren sicher bei Wetterberichten, bei denen man als reiner VFR-Pilot wohl "no go" gesagt hätte), konnten letztlich ohne oder nahezu ohne eine einzige Wolkenberührung durchgeführt werden. Wie gesagt, Wetter ist dynamisch und dreidimensional; durch geschickte, vorausschauende Flugdurchführung kann man in der Regel dem allermeisten davon ausweichen.
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Ich stimme Philipp und Achim zu!
"Ihr" IFRler könnt ja auch nicht enroute mal eben einen IFR-Plan aufgeben, wenn Ihr V gestartet seid, oder?
Das
könnte bei Seiten der DFS zu Verstimmung führen, daher ist die Taktik Z
filen und den möglichen Pickup zu verschieben noch Streßfreier.
- Ich kann auch C requesten und FL115 fliegen, aber ich trau' mich
nicht. (Uncool hier im Forum, geht aber wahrscheinlich 90% der VFR-Leute
so). Ich bin trotz AZF nicht gewöhnt, RADAR zu hören.
Ging
mir es auch so, saß fünf Minuten in einer 152 mit dem Finger auf dem
Funk Knopf und habe mich nicht getraut auch nur ein Wort zu sagen. Diese
Hemmungen sind völlig unbegründet, alles nette Menschen. Allerdings
haben die Controller auch manchmal mit dem VFR Piloten ihre liebe Not.
Letzte Woche wollten zwei on-top durch die Kontrollzone EDDV wegen dem
schlechten Wetter. Beide erhalten eine Freigabe von ATC und beide sind
dann 2 Minuten später nicht mehr zu erreichen. 27 Funkversuche von ATC
inkl. die Frage an mich ob ich ihn höre blieben erfolglos bis er endlich
wieder Antworten bekam. Dem Controller war das mit Sicherheit nicht
Angenehm. Fairer weise muß man sagen das bei jedem IFR Flug auf 121,5 eine Linien Maschine gerufen wird die auch "lost" ist (einmal habe ich das auch schon geschafft).
Eigentlich
möchte ich also behaupten: Das, was Du als Unterschied zwischen IFR und
VFR-Piloten bezeichnest, kann man auch über NVFR, C-Airspace in
Deutschland und ein paar Flüge nach Helgoland ohne CAVOK erlangen.
Nicht
vollständig. Man started an einem controllierten Platz bei Mist Metar
und sieht dann real wie gut/schlecht das Wetter ist. Ich weiß wie OVC003
und 3km Sicht aus dem Cockpit aussehen und weiß das ich dann eine
High-Vis Lichtanlage und ILS brauche um zu landen und nicht den OBS
Knopf! Man sieht on-top das Wetter aus einer neuen Perspektive.
Tatsächlich fallen mir auch VFR Flüge heute bei Grenzwetterlagen
leichter. Es gibt Tage wo ich mich für einen VFR Flug entscheide statt
IFR da ich dann flexibler bin. An einem dieser Tage zogen regelmäßig
Gewitterlinien von West nach Ost. Ich startete dann zu einem VFR Flug
Richtung Süden der Normalerweise nur 30 Minuten dauert, an diesem Tag 50
Minuten, weil ich sah und wußte wie ich es zum Ziel schaffe, VFR ohne
IMC.
Richtig verstanden?
Bis jetzt
konnte ich zwei mal einen VFR Flug nicht fortsetzten. Einmal bin ich
umgehkehrt und nach Hause gefolgen, beim zweiten mal wußte ich nicht
mehr weiter und entschied mich für eine Landung auf einem Flugplatz.
Beides bevor ich in Schwierigkeiten geraten war.
"Es ist nicht
die Regel das ich mein Ziel erreichen sondern eine Außnahme" hilft einem
den Kopf hoch zu nehmen und umzukehren oder Alternativen war zu nehmen.
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Achim: "Wenn der Flug wider Erwartens nicht VFR fortsetzbar ist, dann besorge ich mir von FIS eine IFR-Clearance. Diese Asse im Ärmel zu haben, ist viel wert. Selbst wenn mein Flieger nicht IFR-zugelassen wäre, würde ich das E-IR an einer Flugschule machen -- zur Weiterbildung und Erhöhung meiner Sicherheit."
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Roland: "Das sind genau die Gründe, warum ich demnächst das EIR machen möchte."
Eine Frage an Dich und Achim: EIR ist genau, was ich gut brauchen könnte. Aber mein Flieger ist als Experimental nicht IR-zulassbar allenfalls mit Wahnsinnsaufwand nach LX, SE, N umflaggbar, die Ausstattung hingegen ist "nahe" an den IFR-Erfordernissen, AP kostet kaum was.
Wenn ich also nur den E-IR mache und dann nicht mehr mit IFR-zertifizierten Maschinen IFR fliege, gibt es folgende Szenarien:
-Ich habe was über Wetter und Minima gelernt und kann vielleicht den einen oder anderen VFR-Flug doch antreten, weil ich das Wetter besser ausnutzen kann und ich sterbe nicht mehr vor Angst, wenn ich mal eine Wolke streife.
-Ich sterbe nicht irgendwann, wenn ich mich doch mal in den Mist geritten habe, durch Kontrollverlust und komme nach den berühmten 3 Minuten kopfüber aus den Wolken
-Ich fliege doch ab und an IFR, donnere illegal inkognito durch die Wolken und bin der Schrecken aller ATC
Verführt die IFR-Fähigkeit dazu, sie auch auszunutzen? Braucht es da viel Selbstdisziplin? Oder hält einen die Tatsache, daß man ja nicht offiziell einen IFR-Flugplan aufgeben kann, also überall nur umherschleichen kann, davon ab, illegal IFR zu fliegen? |
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Alexander, das sind 3 Punkte denen ich zustimmen würde. Auch wenn ich einen schwarzen Gürtel in Karate habe, heißt das nicht, dass ich jeden Tag 2 Menschen totschlagen muss.
Schau in eine beliebige Cirrus SR22 mit N-reg, die so in Deutschland betrieben wird, gehe davon aus, dass 99% der SR22 nach IFR geflogen werden und gleiche dann einmal die Instrumentierung mit der Rechtslage ab. Hinweis: DME. Wird alles nicht so heiß gegessen. Ich kenne einige Experimentals die hier IFR fliegen. In der Theorie unmöglich.
Wie jeder über Platzrunden hinaus ambitionierte VFR-Pilot habe ich mich in der Vergangenheit ein paar Mal in suboptimale Situationen gebracht. Durch das IR wäre mir nichts davon passiert, da ich jetzt einfach weiß: lieber VFR in den Wolken als bei marginaler Sicht unterhalb der MRVA zwischen Windmühlen durch. Selbst mit einer nur halbwegs ausgestatteten VFR-Kiste würde ich jetzt ganz anders reagieren als früher. Wissen, Erfahrung und Selbstsicherheit sind gute Zutaten, um Probleme zu lösen.
PS: Bevor jemand geifert -- die DFS hat einen Vortrag gehalten, in dem es darum ging, dass es auch dem besten VFR-Piloten passieren kann, in IMC zu kommen und wie er sich verhalten soll und wie die DFS ihm dabei unbürokratisch und ohne Nachspiel hilft.
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Ich schau mir i. d. R. kurz vor dem Flug nur die TAF für die auf der Strecke liegenden Flughäfen an (z. B. Orbifly - danke nochmal für den Tipp, Philipp) und bisher konnte ich alle Flüge auch unter schwierigeren Bedingungen durchführen, das passte meist ganz gut.
Längerfristig gucke ich in Wetter.com., echt.
Ich muss aber sagen, dass Lutz letztes WE mit Gramet besser Bescheid wusste, was die Windprognosen betraf. Wolkenuntergrenzen dagegen (die in Gramet für die Mittelgebirge kritisch waren) haben die TAF besser prognostiziert.
Bei mir wurde gerade das Zeltwochenende in Korbach abgesagt. Wettermäßig sind wir also alle Leidensgenossen, wenn dich das etwas tröstet :-)
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Ich kann nur die Vorposter bestätigen. Seit ich IFR habe fliege ich deutlich anders. Viel exakter. Und das Wetter habe ich erst im IFR Kurs richtig verstanden. Und wenn es wetterbedingt "blöde" wird, geht es zu 95 % nach oben und nicht nach unten. Dann IFR pickup und weiter geht es. Am Boden wird diskutiert und nicht in der Luft. Lieber später ärger mit der DFS als sich nicht mehr ärgern können da tot. Und Luftraumverletzung gehört unter IFR der Vergangenheit an. Das ist ein riesen Vorteil. Nur mal rin Beispiel. Ich will von EDFE nach Mallorca. VFR ist da viel vorzubereiten. IFR mache ich den Flugplan per autorouter.eu oder Rocketroute, schaue mir das Routing an und fliege los. Vorbereitungszeit IFR ca 30 min. VFR sind das bestimmt deutlich mehr. Und der Flug selber unter IFR ist mit Sicherheit sehr entspannend und fast schon langweilig.
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