 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
Achim: "Wenn der Flug wider Erwartens nicht VFR fortsetzbar ist, dann besorge ich mir von FIS eine IFR-Clearance. Diese Asse im Ärmel zu haben, ist viel wert. Selbst wenn mein Flieger nicht IFR-zugelassen wäre, würde ich das E-IR an einer Flugschule machen -- zur Weiterbildung und Erhöhung meiner Sicherheit."
|
|
Roland: "Das sind genau die Gründe, warum ich demnächst das EIR machen möchte."
Eine Frage an Dich und Achim: EIR ist genau, was ich gut brauchen könnte. Aber mein Flieger ist als Experimental nicht IR-zulassbar allenfalls mit Wahnsinnsaufwand nach LX, SE, N umflaggbar, die Ausstattung hingegen ist "nahe" an den IFR-Erfordernissen, AP kostet kaum was.
Wenn ich also nur den E-IR mache und dann nicht mehr mit IFR-zertifizierten Maschinen IFR fliege, gibt es folgende Szenarien:
-Ich habe was über Wetter und Minima gelernt und kann vielleicht den einen oder anderen VFR-Flug doch antreten, weil ich das Wetter besser ausnutzen kann und ich sterbe nicht mehr vor Angst, wenn ich mal eine Wolke streife.
-Ich sterbe nicht irgendwann, wenn ich mich doch mal in den Mist geritten habe, durch Kontrollverlust und komme nach den berühmten 3 Minuten kopfüber aus den Wolken
-Ich fliege doch ab und an IFR, donnere illegal inkognito durch die Wolken und bin der Schrecken aller ATC
Verführt die IFR-Fähigkeit dazu, sie auch auszunutzen? Braucht es da viel Selbstdisziplin? Oder hält einen die Tatsache, daß man ja nicht offiziell einen IFR-Flugplan aufgeben kann, also überall nur umherschleichen kann, davon ab, illegal IFR zu fliegen? |
|
|
|
|
|
Alexander, das sind 3 Punkte denen ich zustimmen würde. Auch wenn ich einen schwarzen Gürtel in Karate habe, heißt das nicht, dass ich jeden Tag 2 Menschen totschlagen muss.
Schau in eine beliebige Cirrus SR22 mit N-reg, die so in Deutschland betrieben wird, gehe davon aus, dass 99% der SR22 nach IFR geflogen werden und gleiche dann einmal die Instrumentierung mit der Rechtslage ab. Hinweis: DME. Wird alles nicht so heiß gegessen. Ich kenne einige Experimentals die hier IFR fliegen. In der Theorie unmöglich.
Wie jeder über Platzrunden hinaus ambitionierte VFR-Pilot habe ich mich in der Vergangenheit ein paar Mal in suboptimale Situationen gebracht. Durch das IR wäre mir nichts davon passiert, da ich jetzt einfach weiß: lieber VFR in den Wolken als bei marginaler Sicht unterhalb der MRVA zwischen Windmühlen durch. Selbst mit einer nur halbwegs ausgestatteten VFR-Kiste würde ich jetzt ganz anders reagieren als früher. Wissen, Erfahrung und Selbstsicherheit sind gute Zutaten, um Probleme zu lösen.
PS: Bevor jemand geifert -- die DFS hat einen Vortrag gehalten, in dem es darum ging, dass es auch dem besten VFR-Piloten passieren kann, in IMC zu kommen und wie er sich verhalten soll und wie die DFS ihm dabei unbürokratisch und ohne Nachspiel hilft.
|
|
|
|
|
Ich kann nur die Vorposter bestätigen. Seit ich IFR habe fliege ich deutlich anders. Viel exakter. Und das Wetter habe ich erst im IFR Kurs richtig verstanden. Und wenn es wetterbedingt "blöde" wird, geht es zu 95 % nach oben und nicht nach unten. Dann IFR pickup und weiter geht es. Am Boden wird diskutiert und nicht in der Luft. Lieber später ärger mit der DFS als sich nicht mehr ärgern können da tot. Und Luftraumverletzung gehört unter IFR der Vergangenheit an. Das ist ein riesen Vorteil. Nur mal rin Beispiel. Ich will von EDFE nach Mallorca. VFR ist da viel vorzubereiten. IFR mache ich den Flugplan per autorouter.eu oder Rocketroute, schaue mir das Routing an und fliege los. Vorbereitungszeit IFR ca 30 min. VFR sind das bestimmt deutlich mehr. Und der Flug selber unter IFR ist mit Sicherheit sehr entspannend und fast schon langweilig.
|
|
|
|
|
Alexander, viel beitragen kann ich zur Beantwortung der EIR-Fragen (aus Mangel an Praxiserfahrung) nicht, außer dass ich auch ein Experimental fliege. Ich beabsichtige, gelegentlich unsere Vereins Archer für's "echte IFR-Fliegen" zu nehmen und VFR einfach entspannter unterwegs zu sein mit dem Wissen, auch in IMC nicht gleich aus allen Wolken zu fallen.
|
|
|
|
|
Bitte bedenken. Das EIR ist keine Sache die man einmal macht und "gut ist". Man muss das regelmäßig machen sonst bringt es nichts. Und guter Funk ist sehr sehr wichtig.
|
|
|
|
|
Eine Holländisch zugelassene RV in Münster? Dann hatten wir mal telefoniert, bevor ich meinen Flieger gekauft habe.
|
|
|
|
|
Nee, keine RV, aber PH-Reg. (ZTI). Fliege von Essen-Mülheim aus.
Schönen Sonntag noch
Roland
|
|
|
|
|
...ich nutze in der Tat auch nur noch:
Gramet für den Abend vorher.
Grundsätzlich stimme ich zu, vorzeitiges absagen ist in diesem Sommer blöd, wenn Wolken und nicht Wind das Problem sind (wenn man so einen langsamen Flieger hat (95kn) wie ich, plus Zeitkorsett, dann sind >20kn ein Faktor, um Ziele zu erreichen oder wieder wegzukommen).
Ansonsten: einfach losfliegen, wenn die Minima am Platz gegeben sind. Der Rest zeigt sich unterwegs. Einfach die Augen offenhalten, Wetter erscheint ja nicht aus dem nichts.
|
|
|
|
|
" außer dass ich auch ein Experimental fliege. Ich beabsichtige, gelegentlich unsere Vereins Archer für's "echte IFR-Fliegen" zu nehmen"
Tja. Nachdem ich meinen Schein ca 15 Monate zuvor reaktiviert hatte, u.a mit C172 als zweitem Muster, war ich nur noch MCR geflogen, ca 100 Stunden. Dann ist es mir in einem 20 min-Flug nicht gelungen, mich wieder wirklich auf den Lastwagen umzustellen. Die Fliegerei ist so dermaßen unterschiedlich, daß ich da wohl wirklich dauernd auf dem zweiten Muster in Übung bleiben muß (auch wenn sich das extrem gutmütig fliegt). Das ist dann halt schade, wenn man schon ein eigenes Flugzeug hat. Und gerade die Flexibilität will ich ja haben, morgens zu entscheiden, loszufliegen oder halt nicht. IRgendwie ist das Chartern IFR noch unbefriedigender als VFR, finde ich. Wenn ich wohin muß, sollte ich wohl Bahn oder Linie nehmen.. Hm...
|
|
|
|
|
Ich glaube aber, dass es ein wesentlicher Unterschied ist, nur EIR zu fliegen, denn da dürften wenige Stunden pro Jahr für die Inübunghaltung reichen, im Gegensatz zu Anflügen auf 200ft Minimum (Man möge mich korrigieren - ich bin bisher nicht IFR geflogen). Wie du ja auch schon geschrieben hast, sind auch Muster wie PA 28, C 172 & Co. nicht wirklich anspruchsvoll, so dass geringe Flugzeiten kein Problem darstellen dürften wenn du mit deinem Flieger auch relativ viel fliegst.
Was das IFR-Fliegen mit Experimentals betrifft: hier haben die meisten europäischen Länder (im Gegensatz zu den USA) noch große Vorbehalte und Berührungsängste (man muss sich mal vorstellen, dass selbst eine Lancair Evolution mit Turbine hier - wie ULs - rein rechtlich auf Tag VFR limitiert ist, die in der Lage ist mit Enteisung, Druckkabine und annähernder Slowtation-Speed in wenigen Minuten fast jedes Wetter zu toppen). Einige erlauben IFR (Schweden und UK jetzt zumindest mit Einzelfreigaben), dann hast du aber wieder das Problem, dass das nur national gilt. Wer weiß, vielleicht tut sich da ja in Zukunft etwas (solche Sachen wie EIR hätte sich vor einigen Jahren auch kaum jemand vorstellen können). Auch da aber wieder das Problem, dass das prinzipiell das Zulassungsland, nicht die EASA, regeln muss.
Grundsätzlich hast du natürlich Recht - ich würde auch gern ALLES mit meinem Flugzeug machen. Aber auch VFR wird man - das sagen zumindest einstimmig die, die jetzt schon IFR fliegen - sein Einsatzprofil erweitern und relaxter von A nach B fliegen.
|
|
|
|
|
|
10 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
