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Hello,
mich würde mal interessieren, was das Forum von dieser M20J hält, vor allem preislich - was ist da realistisch, heutzutage?
https://www.planecheck.com?ent=da&id=21445
Wenn ich das recht sehe:
- erster Motor (wenig geflogen, eher schlecht als gut? OH bald fällig?)
- kein 8,33 khz (no IFR)
+ Zelle wenige Stunden
+ LR Tanks
Danke für eure Meinungen!
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..schöner Flieger (wie jede Mooney).
Zum mt-Propeller sollte man (neben allen Vor- und Nachteilen) wissen, dass bei der TBO (1800h/6Jahre) die Kalenderlaufzeit auch bei privater Nutzung nicht überschritten werden darf - es wird dann also eine Überholung fällig.
Gruß TK
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20-30K zu teuer, bei der Avionik...
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Mindestens muss ein KX155 raus und gegen ein NAV/COM mit 8.33 khz ersetzt werden. Des weiteren gibt es meines Wissens keine Database mehr für das Trimble. Kann mich aber täuschen (bitte Info). Wenn das der Fall ist, wird es sehr teuer. Ein GNS430 oder King NS770 muss eingebaut werden, das ist dann deutlich 5 stellig und könnte fast eine 2 an erste Stelle beim Preis haben.
Motor ist wenig gelaufen, könnte Standschäden haben. Muss man reinschauen (mit Kamera)
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Aber echt. Selbst wenn da ein 8.33 Radio drin wär; das ist doch heutzutage keine "IFR-Avionik" mehr. Die 90er sind vorbei :-)
Manche Seller bilden sich ganz schön was darauf ein, wenn ihr Flieger Bj. 1989 (statt 1979) ist; dabei macht das heutzutage nur noch recht wenig Unterschied (ich weiß, ein paar kleine Verbesserungen gab es im Laufe der Jahre...).
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Bezüglich des MT Props; ist das eine spezielle Eigenart dieses Props? Normalerweise kann im IHP doch on condition betrieben bzw. definiert werden?
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..nach meinem Wissen gibt es kein "on condition", bzw. Ich kenne niemanden, der das "kann".
Falls hier im Forum jemand tatsächlich einen mt-Prop über die kalendarische TBO hinaus qbetreibt, bitte melden - ich lasse mich gerne durch existierende Beispiele aufschlauen.
Allerdings würde ich das nicht übertreiben, da der Prop z.T. aus Holz besteht und da das Holz durch den Kunststoff quasi eingekapselt ist, kann man dessen Zustand (z.B. Durch Haarrisse eingedrungene Feuchtigkeit) nicht sehen.
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Finde ich auch für die Avionik zu teuer.
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Volle Zustimmung.
Da bekommt man zum halben Preis besseres. IFR ohne vernünfiges BRNAV ist Quatsch.
Der Markt ist am zusammenbrechen und die meisten Eigner sind sich der Tatsache nicht bewußt, dass die Preise die vor 15 Jahren aufgerufen wurden, einfach nicht mehr existieren. Das sind Mondpreise.
Heute steht und fällt alles mit der Avionik, der Zellenwert ist sekundär. Je 10k in Avionikinvestion hebt den Wert um 2k.
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Wie bei allen ähnlichen Fliegern unterschätzt man immer, was die Aufrüstung auf gutes IFR-Niveau Stand 2010 bedeutet: € 50.000 würde ich sagen. Minimum wäre ein GNS430 W, besser wäre das plus Aspen EFD.
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Torsten, doch auch in UK wird "on condition" für Motor und Prop ankzeptiert. Alle anderen items der Zeitablaufliste müssen aber gemacht werden.
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Alexis, verstanden.
Generell für Motoren und Propeller geht der "on-condition"-Betrieb ja auch hier in D (richtiges IHP vorausgesetzt).
Gilt dein Beitrag explizit auch für mt-Props?
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hmmmm, ich überschlage mal:
Flugzeug kostet 92.000€
Prop würde ich mal mit 5.000 € OVH incl. Teile ansetzen.
GNS430 2x bist du mit 15.000 dabei, (incl. Einbau)
Noch ein Aspen dazu: 5.000 €
Motor: 30.000€
Kleinkram, unentdeckte Sachen: 10.000€
Macht in Summe: 147.000€
Wir haben vor drei Jahren mal eine SR20 (G2 4 Jahre alt, 94h, in der Wüste hangariert) aus USA importiert.
Hatte 169.000€ D-IFR-zugelassen gekostet.
Wenn Du jetzt in die Mooney noch mit einem S-Tec ausrüstet, dürftest Du in etwa die gleiche Summe ausgeben, hast aber immer noch einen alten Flieger, bei dem Du Dich um Korrosion kümmern must.
Ich würde es nicht tun, auch wenn die Kiste hinterher schneller als die SR20 ist.
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Frage: wie ist es denn jetzt derzeit bei D-reg. mit den ganzen Aggregaten (welche nach FAA nur "recommended" wären): Suction, Alternators, Batterien, Magnete, Filter, Pumpen, etc. Dieses Kleinvieh kann riesig
Mist machen. (Was Sinn macht und was nicht, ist ne andere Diskussion).
Was geht diesbezüglich bei D-reg. und was nicht? Und dann im Vergleich zu UK? Hat da die AOPA wirklich ihre Due Diligence gemacht? Ich hoffe nicht (s.a. anderer Thread), dass Eigentümer da vorschnell ein Eigentor schiessen...
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Da geht nach EASA gar nix. Die Sachen, die im Wartungshandbuch ein Ablaufdatum haben, müssen gewechselt werden.
Meine Cessna hat 2 Kraftstoffpumpen, benötigt aber in Wirklichkeit gar keine (Gravitation). Die zweite Pumpe musste ich letztes Jahr für viel Geld ersetzen obwohl die nie läuft. Die war Original 1979 und die LTBs bisher hatten das immer "übersehen" aber der im letzten Jahr war nicht dazu zu bewegen... Die Amis wissen nicht einmal, dass man diese Pumpe wechseln kann :)
Und die Verbrecher von Herstellerfirmen wollen immer die alte zurück. Auf die spucken sie einmal drauf und verkaufen sie gleich weiter als "overhauled". Das ist nen Geschäftsmodell. Und wir Vollidioten von Europäern liefern so den Amerikanern günstige Funkgeräte, ELTs...
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> GNS430 2x bist du mit 15.000 dabei, (incl. Einbau)
Wo? Ohne major mod die allein schon 4 bis 5.000 kostet?
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"hmmmm, ich überschlage mal:
Flugzeug kostet 92.000€
Prop würde ich mal mit 5.000 € OVH incl. Teile ansetzen.
GNS430 2x bist du mit 15.000 dabei, (incl. Einbau)
Noch ein Aspen dazu: 5.000 €
Motor: 30.000€
Kleinkram, unentdeckte Sachen: 10.000€
Macht in Summe: 147.000€"
die Frage ist doch:
muss der Motor wirklich raus? Hat ja erst 700h, ist aber halt schon so alt.. und ist wenig geflogen
ein gns würde es ja auch erst einmal tun
Aspen nur 5.000? da hätte ich jetzt mehr veranschlagt
Aber ich würde auch empfehlen: lieber noch mal nen bisschen weiterschauen, scheint nicht das beste Angebot zu sein...
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Hehe, sicher alles richtig.
Aber noch mal in einem Satz: Motor und Prop geht (meist?) on condition (also nicht nur die 10% Extension, die auch Gewerbliche bekommen können), beim ganzen Rest geht gar nichts. Korrekt?
Wenn das so ist, frage ich mich echt mal wieder, wie Leute wie du (und so viele andere, die des Englischen mächtig sind) so viele Jahre nicht N-reg. gewesen sind. Alles nur Trägheit? Wir reden wir (zusammengerechnet und dann pro Jahr runtergebrochen) von ein paar großen Scheinen pro Jahr bei der etwas komplexeren Maschinen...
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das kommt drauf an; in meinem IHP (ELA 1, TB10) können z.B. auch die Magnete über die kalendarische TBO hinaus betrieben werden, bei 500h aber ist schluss.
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Bei Mooneys weiß man aber nie, ob die nicht doch zu dem Preis weggeht. Merkwürdiger Flieger in dieser Beziehung. Genau wie die Piper Cub, gehen irgendwie immer.
Wenn Du, lieber Threadersteller, wirklich bereit bist 100K€ auszugeben, weiß ich vielleicht noch eine andere Quelle. Du solltest Dir aber in der Tat auch mal andere Typen angucken, DA40Tdi, SR20, Commander, TBs, C182 wird's wohl auch bald preiswerter geben...
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Hi Joscha,
seh ich ähnlich wie Du.
Pluspunkte sind sicher tiefe TT und die Monroy Tanks, ebenso scheint der Zustand recht gut zu sein. Mit den Monroys hat die M20J eine satte Reichweite von 1500 NM. Allein die Mod kostet beim nachträglichen Einbau mindestens 10k Euros. Allerdings muss man schauen, ob die Mooney auch die MTOW Increase hat, sonst kann man bei den 370 Litern noch gut 150 kg zuladen.... aber die Flexibilität mit Monroys ist schon was wert.
Avionik:
Mindestens ein GNS430 muss rein. Avionik Straubing bot die an der Aero für 5000 Euros an. Würde sich aber eher empfehlen, wenn schon dann gleich ein neueres Gerät, zumindest ein 430 W reinzumachen. Oder gleich den Nachfolger. Und mit diesen das Trimble und das KX155 ersetzen.
Der Rest, AP, DME, ADF und das 2. NAV/COM (KX165) sind ok soweit. Auch das HSI ist völlig ausreichend, da jetzt sofort ein Aspen reinzuhauen wäre hübsch aber nicht unbedingt nötig. Könnte halt in einem Aufwasch gemacht werden, was schlussendlich EASA Kosten spart.
Die Maschine ist offenbar IFR gewesen, heisst sie müsste eigentlich bis auf die 8.33 Mod alles erfüllen, was das LBA in Sachen IFR verlangt. Abklären. Dabei ist dieser Passus recht interessant:
>As of January 1, 2014, IFR Certification for Airspaces A, B, C and D is frozen pending the installation of a VHF complying with EASA's 8.33KHz channel separation rule.
Was heisst das nun? Ist die Maschine noch IFR zugelassen, man darf aber halt nicht IFR fliegen bis ein 8.33 Gerät drin ist? Dann wäre mit einem GNS430 tatsächlich zumindest vorerst alles wieder i.o. Wenn aber die IFR Zulassung erst mal weg ist, dann müsste eine Neuzulassung alles erfüllen, was heute neu verlangt ist.
Der Rest ist so IFR einsetzbar. Klar, das entspricht nicht dem Glascockpit einer Ovation 2 aber ist legal IFR fliegbar. Mit einem GNS oder ähnlich ist LEGAL wohl IFR wieder möglich.
Motor und Prop: Muss genau abgeklärt werden, Motor würd ich bei den wenigen Stunden auch sehr genau ansehen lassen. Der Prop wurde 2012 überholt, dürfte damit für ne Weile ok sein.
Preis: Ich hab mal die Evaluation von Jimmy Garrison gemacht, die kommen ohne die Monroys auf:
Total Valuation for the M20 is $135570.
https://www.themooneyflyer.com/tool.html
Dürfte erklären, wo der Preis herkommt. Bei den Mooneyacs ist Jimmy Garrison von All American Aircraft DIE Koryphäe für Gebrauchtmooneys. Ich finde das eher hoch für unsere Gefilde, da man ja hier erst mal investieren muss um wieder IFR zu werden. Das wären 97k Euros. Aber es steht ja da: Verhandlungssache. Im Europäischen Umfeld denk ich mal da wäre deutlich weniger möglich wenn man verhandelt.
Grundsätzlich schaut die Maschine aber schon recht solide aus. Sicher selten ein Exemplar mit derart wenig Stunden zu finden. WENN wirklich alles so in Ordnung ist, wie es beschrieben wird, dann sicher ein Flieger, den man sich mal näher anschauen sollte. Die M20J ist nach wie vor eines der effizientesten Flieger in der Klasse, ebenso im Betrieb eher günstig im Vergleich.
Daher, eher ein schönes Exemplar aber wie immer muss man sehr genau hinschauen (lassen).
Für den Preis gibt es aber durchaus auch schon Ovations (selten) und diverses anderes. Im Betrieb aber selten so effizient wie eine "J".
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Wenn Du, lieber Threadersteller, wirklich bereit bist 100K€ auszugeben, weiß ich vielleicht noch eine andere Quelle. Du solltest Dir aber in der Tat auch mal andere Typen angucken, DA40Tdi, SR20, Commander, TBs, C182 wird's wohl auch bald preiswerter geben...
nein, nein, ich gehe mit deiner (ersten) preislichen Einschätzung eher d'accord. Diese Maschine steht schon recht lange so drin...
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Philipp,
ICH kann nur für mich sprechen: Die etwas unsichere Rechtslage, was FAA-Lizenzen und Ratings in D betrifft hat mich vor "N" zurückschrecken lassen, außerdem habe ich ein deutsches IFR, aber kein amerikanisches. Und auch die Sache mit den "Trusts" schmeckt mir nicht so ganz. Vor allem wenn man das Flugzeug auch steuerlich geltend machen will, muss es einem auch EINDEUTIG gehören.
Außerdem: wenn man sowieso die Wartung nach Herstelleranweisung macht und immer alles repariert, das defekt ist ... ob man da mit "N" viel spart? Die meisten Teile an unseren Flugzeueg gehen ja weit vor ihrer TBO kaputt ... jedenfalls an meinen.
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Frag noch mal in zwei Jahren... dann ist deine Fuel-Pump dran...;->>
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Ja, im Oktober 2016 müsste ich die Fuel Pump tauschen.
RGV arbeitet aber gerade mit der CAA daran, dass auch individuelle IHP für G-reg-Cirrus zugelassen werden, und dann könnte man die Fuel Pump wieder "on condition" behandeln. Sieht so aus, also ob das klappen könnte.
Ansonsten wird 2016 teuer: neuer Schirm, neue Fuel Pump
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