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Alexis, verstanden.
Generell für Motoren und Propeller geht der "on-condition"-Betrieb ja auch hier in D (richtiges IHP vorausgesetzt).
Gilt dein Beitrag explizit auch für mt-Props?
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Frage: wie ist es denn jetzt derzeit bei D-reg. mit den ganzen Aggregaten (welche nach FAA nur "recommended" wären): Suction, Alternators, Batterien, Magnete, Filter, Pumpen, etc. Dieses Kleinvieh kann riesig
Mist machen. (Was Sinn macht und was nicht, ist ne andere Diskussion).
Was geht diesbezüglich bei D-reg. und was nicht? Und dann im Vergleich zu UK? Hat da die AOPA wirklich ihre Due Diligence gemacht? Ich hoffe nicht (s.a. anderer Thread), dass Eigentümer da vorschnell ein Eigentor schiessen...
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Da geht nach EASA gar nix. Die Sachen, die im Wartungshandbuch ein Ablaufdatum haben, müssen gewechselt werden.
Meine Cessna hat 2 Kraftstoffpumpen, benötigt aber in Wirklichkeit gar keine (Gravitation). Die zweite Pumpe musste ich letztes Jahr für viel Geld ersetzen obwohl die nie läuft. Die war Original 1979 und die LTBs bisher hatten das immer "übersehen" aber der im letzten Jahr war nicht dazu zu bewegen... Die Amis wissen nicht einmal, dass man diese Pumpe wechseln kann :)
Und die Verbrecher von Herstellerfirmen wollen immer die alte zurück. Auf die spucken sie einmal drauf und verkaufen sie gleich weiter als "overhauled". Das ist nen Geschäftsmodell. Und wir Vollidioten von Europäern liefern so den Amerikanern günstige Funkgeräte, ELTs...
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Hehe, sicher alles richtig.
Aber noch mal in einem Satz: Motor und Prop geht (meist?) on condition (also nicht nur die 10% Extension, die auch Gewerbliche bekommen können), beim ganzen Rest geht gar nichts. Korrekt?
Wenn das so ist, frage ich mich echt mal wieder, wie Leute wie du (und so viele andere, die des Englischen mächtig sind) so viele Jahre nicht N-reg. gewesen sind. Alles nur Trägheit? Wir reden wir (zusammengerechnet und dann pro Jahr runtergebrochen) von ein paar großen Scheinen pro Jahr bei der etwas komplexeren Maschinen...
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das kommt drauf an; in meinem IHP (ELA 1, TB10) können z.B. auch die Magnete über die kalendarische TBO hinaus betrieben werden, bei 500h aber ist schluss.
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Bei Mooneys weiß man aber nie, ob die nicht doch zu dem Preis weggeht. Merkwürdiger Flieger in dieser Beziehung. Genau wie die Piper Cub, gehen irgendwie immer.
Wenn Du, lieber Threadersteller, wirklich bereit bist 100K€ auszugeben, weiß ich vielleicht noch eine andere Quelle. Du solltest Dir aber in der Tat auch mal andere Typen angucken, DA40Tdi, SR20, Commander, TBs, C182 wird's wohl auch bald preiswerter geben...
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Wenn Du, lieber Threadersteller, wirklich bereit bist 100K€ auszugeben, weiß ich vielleicht noch eine andere Quelle. Du solltest Dir aber in der Tat auch mal andere Typen angucken, DA40Tdi, SR20, Commander, TBs, C182 wird's wohl auch bald preiswerter geben...
nein, nein, ich gehe mit deiner (ersten) preislichen Einschätzung eher d'accord. Diese Maschine steht schon recht lange so drin...
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Philipp,
ICH kann nur für mich sprechen: Die etwas unsichere Rechtslage, was FAA-Lizenzen und Ratings in D betrifft hat mich vor "N" zurückschrecken lassen, außerdem habe ich ein deutsches IFR, aber kein amerikanisches. Und auch die Sache mit den "Trusts" schmeckt mir nicht so ganz. Vor allem wenn man das Flugzeug auch steuerlich geltend machen will, muss es einem auch EINDEUTIG gehören.
Außerdem: wenn man sowieso die Wartung nach Herstelleranweisung macht und immer alles repariert, das defekt ist ... ob man da mit "N" viel spart? Die meisten Teile an unseren Flugzeueg gehen ja weit vor ihrer TBO kaputt ... jedenfalls an meinen.
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Frag noch mal in zwei Jahren... dann ist deine Fuel-Pump dran...;->>
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Ja, im Oktober 2016 müsste ich die Fuel Pump tauschen.
RGV arbeitet aber gerade mit der CAA daran, dass auch individuelle IHP für G-reg-Cirrus zugelassen werden, und dann könnte man die Fuel Pump wieder "on condition" behandeln. Sieht so aus, also ob das klappen könnte.
Ansonsten wird 2016 teuer: neuer Schirm, neue Fuel Pump
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Ich glaube nicht, dass die CAA die von der FAA akzeptierten Chapter 4 Limitations umgehen kann (Parachute) - der Rest könnte klappen..
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Nein, natürlich würden sie was etwa das CAPS betrifft nicht von der Hersteller-Empfehlung abweichen. Das geht auch in Deutschland nicht.
Aber, ebenso wie in Deutschland, werden wohl in Zukunft auch INDIVIDUELL erstellte IHP genehmigt, in denen dann vieles was bisher Pflicht war "on condition" behandelt wird, etwa die Fuel Pump der SR22, die sonst nach 10 Jahren raus muss.
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