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Hi Joscha,
seh ich ähnlich wie Du.
Pluspunkte sind sicher tiefe TT und die Monroy Tanks, ebenso scheint der Zustand recht gut zu sein. Mit den Monroys hat die M20J eine satte Reichweite von 1500 NM. Allein die Mod kostet beim nachträglichen Einbau mindestens 10k Euros. Allerdings muss man schauen, ob die Mooney auch die MTOW Increase hat, sonst kann man bei den 370 Litern noch gut 150 kg zuladen.... aber die Flexibilität mit Monroys ist schon was wert.
Avionik:
Mindestens ein GNS430 muss rein. Avionik Straubing bot die an der Aero für 5000 Euros an. Würde sich aber eher empfehlen, wenn schon dann gleich ein neueres Gerät, zumindest ein 430 W reinzumachen. Oder gleich den Nachfolger. Und mit diesen das Trimble und das KX155 ersetzen.
Der Rest, AP, DME, ADF und das 2. NAV/COM (KX165) sind ok soweit. Auch das HSI ist völlig ausreichend, da jetzt sofort ein Aspen reinzuhauen wäre hübsch aber nicht unbedingt nötig. Könnte halt in einem Aufwasch gemacht werden, was schlussendlich EASA Kosten spart.
Die Maschine ist offenbar IFR gewesen, heisst sie müsste eigentlich bis auf die 8.33 Mod alles erfüllen, was das LBA in Sachen IFR verlangt. Abklären. Dabei ist dieser Passus recht interessant:
>As of January 1, 2014, IFR Certification for Airspaces A, B, C and D is frozen pending the installation of a VHF complying with EASA's 8.33KHz channel separation rule.
Was heisst das nun? Ist die Maschine noch IFR zugelassen, man darf aber halt nicht IFR fliegen bis ein 8.33 Gerät drin ist? Dann wäre mit einem GNS430 tatsächlich zumindest vorerst alles wieder i.o. Wenn aber die IFR Zulassung erst mal weg ist, dann müsste eine Neuzulassung alles erfüllen, was heute neu verlangt ist.
Der Rest ist so IFR einsetzbar. Klar, das entspricht nicht dem Glascockpit einer Ovation 2 aber ist legal IFR fliegbar. Mit einem GNS oder ähnlich ist LEGAL wohl IFR wieder möglich.
Motor und Prop: Muss genau abgeklärt werden, Motor würd ich bei den wenigen Stunden auch sehr genau ansehen lassen. Der Prop wurde 2012 überholt, dürfte damit für ne Weile ok sein.
Preis: Ich hab mal die Evaluation von Jimmy Garrison gemacht, die kommen ohne die Monroys auf:
Total Valuation for the M20 is $135570.
https://www.themooneyflyer.com/tool.html
Dürfte erklären, wo der Preis herkommt. Bei den Mooneyacs ist Jimmy Garrison von All American Aircraft DIE Koryphäe für Gebrauchtmooneys. Ich finde das eher hoch für unsere Gefilde, da man ja hier erst mal investieren muss um wieder IFR zu werden. Das wären 97k Euros. Aber es steht ja da: Verhandlungssache. Im Europäischen Umfeld denk ich mal da wäre deutlich weniger möglich wenn man verhandelt.
Grundsätzlich schaut die Maschine aber schon recht solide aus. Sicher selten ein Exemplar mit derart wenig Stunden zu finden. WENN wirklich alles so in Ordnung ist, wie es beschrieben wird, dann sicher ein Flieger, den man sich mal näher anschauen sollte. Die M20J ist nach wie vor eines der effizientesten Flieger in der Klasse, ebenso im Betrieb eher günstig im Vergleich.
Daher, eher ein schönes Exemplar aber wie immer muss man sehr genau hinschauen (lassen).
Für den Preis gibt es aber durchaus auch schon Ovations (selten) und diverses anderes. Im Betrieb aber selten so effizient wie eine "J".
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> Was heisst das nun? Ist die Maschine noch IFR zugelassen, diese aber lediglich suspendiert bis ein 8.33 Gerät drin ist?
Das ist so Deutsch, obwohl du Schweizer bist.
In anderen Ländern gibt es diese Aussage gar nicht, da auf dem Formblatt der Avioniknachprüfung dies nicht unterschieden wird. Es gilt die MEL (Minimum Equipment List).
Die grundsätzliche Zulassung hängt am Typ. Ich kann auch dann einbauen was ich will, aber wenn im Typ Certificate VFR day only steht, dann bringt das alles nix.
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LOL, na ok, Markus, dann steh ich auf dem Schlauch.
Hier in der Schweiz ist nun 8.33 erforderlich um den Eintrag IFR zu kriegen ins C of A (ja steht bei uns da drin). Wie das nun ist wenn eine Maschine vor 2014 IFR zugelassen ist und dann auf das 8.33 Upgrade wartet weiss ich nicht, wird dem der Eintrag gestrichen oder heisst es einfach, Du darfst nicht fliegen bis Du es eingebaut hast? Wie ist das bei Euch?
Mit der Ausrüstung dieser "J" hätte man bei uns bis Ende 2013 locker IFR fliegen dürfen. Ohne 8.33 halt nicht mehr, aber eben, das ist ja leicht zu korrigieren.
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Bei mir steht nix drin und ich habe das neben mir liegen.
1 Nationality and Registrations
2. Manufacturer and designation of aircraft
3. Aircraft serial number (530)
4 Categories (Normal and Utility Category Aeroplane)
5. Date und kleingedrucktes (EU regulations and ICAO)
(limitations: NONE)
6. Validity
EASA form 25 20070816
Das wars. Nix von IFR/VFR. Kein Wort
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Du hast recht, Markus. Ich habe mich das auch gefragt und mir in England sagen lassen, dass es KEINE explizite "IFR-Zulassung" gibt.
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MEL oder MMEL gibt es doch aber bei 95% der "kleinen" GA-Flugzeuge nicht - entscheidet somit nicht der Avioniker bei der JNP gem. FSAV in welche Kategorie das Flugzeug fällt (Day-Night,- VFR,IFR) ?
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Ansonsten gelten die Regeln des Airspaces in dem man sich bewegt.
Mit SERA sollte das am Jahresende eigentlich alles gleich sein. Bis dahin AIP wälzen UK
Übrigens arbeiten die an IFR für Permit-Flugzeuge, also nicht EASA - Aircraft.
Experimentals und historische Flugzeuge:
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Markus,
in der Schweiz haben wir das so, da ist im C of A angegeben "Betriebsart: VFR/VFR Night/IFR " e.t.c.
Ich dachte in D ist das auch so, wenn nicht, umso besser.
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Die Betriebsart ist im TCDS und POH hinterlegt, das deutsche CofA (Luftüchtigkeitszeugnis) wiederholt diese Information nicht.
Es ergibt auch wenig Sinn, denn die Frage ob IFR möglich, hängt von Dingen ab, die sich nach Ausstellung des CofA ändern können (Ausrüstungsvorschriften). Das CofA wird bei der erstmaligen Zulassung erteilt.
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Danke für die Klarstellung Achim.
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