|
|
|
|
|
> Was heisst das nun? Ist die Maschine noch IFR zugelassen, diese aber lediglich suspendiert bis ein 8.33 Gerät drin ist?
Das ist so Deutsch, obwohl du Schweizer bist.
In anderen Ländern gibt es diese Aussage gar nicht, da auf dem Formblatt der Avioniknachprüfung dies nicht unterschieden wird. Es gilt die MEL (Minimum Equipment List).
Die grundsätzliche Zulassung hängt am Typ. Ich kann auch dann einbauen was ich will, aber wenn im Typ Certificate VFR day only steht, dann bringt das alles nix.
|
|
|
|
|
LOL, na ok, Markus, dann steh ich auf dem Schlauch.
Hier in der Schweiz ist nun 8.33 erforderlich um den Eintrag IFR zu kriegen ins C of A (ja steht bei uns da drin). Wie das nun ist wenn eine Maschine vor 2014 IFR zugelassen ist und dann auf das 8.33 Upgrade wartet weiss ich nicht, wird dem der Eintrag gestrichen oder heisst es einfach, Du darfst nicht fliegen bis Du es eingebaut hast? Wie ist das bei Euch?
Mit der Ausrüstung dieser "J" hätte man bei uns bis Ende 2013 locker IFR fliegen dürfen. Ohne 8.33 halt nicht mehr, aber eben, das ist ja leicht zu korrigieren.
|
|
|
|
|
Bei mir steht nix drin und ich habe das neben mir liegen.
1 Nationality and Registrations
2. Manufacturer and designation of aircraft
3. Aircraft serial number (530)
4 Categories (Normal and Utility Category Aeroplane)
5. Date und kleingedrucktes (EU regulations and ICAO)
(limitations: NONE)
6. Validity
EASA form 25 20070816
Das wars. Nix von IFR/VFR. Kein Wort
|
|
|
|
|
Du hast recht, Markus. Ich habe mich das auch gefragt und mir in England sagen lassen, dass es KEINE explizite "IFR-Zulassung" gibt.
|
|
|
|
|
Ich glaube nicht, dass die CAA die von der FAA akzeptierten Chapter 4 Limitations umgehen kann (Parachute) - der Rest könnte klappen..
|
|
|
|
|
Nein, natürlich würden sie was etwa das CAPS betrifft nicht von der Hersteller-Empfehlung abweichen. Das geht auch in Deutschland nicht.
Aber, ebenso wie in Deutschland, werden wohl in Zukunft auch INDIVIDUELL erstellte IHP genehmigt, in denen dann vieles was bisher Pflicht war "on condition" behandelt wird, etwa die Fuel Pump der SR22, die sonst nach 10 Jahren raus muss.
|
|
|
|
|
MEL oder MMEL gibt es doch aber bei 95% der "kleinen" GA-Flugzeuge nicht - entscheidet somit nicht der Avioniker bei der JNP gem. FSAV in welche Kategorie das Flugzeug fällt (Day-Night,- VFR,IFR) ?
|
|
|
|
|
Ansonsten gelten die Regeln des Airspaces in dem man sich bewegt.
Mit SERA sollte das am Jahresende eigentlich alles gleich sein. Bis dahin AIP wälzen UK
Übrigens arbeiten die an IFR für Permit-Flugzeuge, also nicht EASA - Aircraft.
Experimentals und historische Flugzeuge:
|
|
|
|
|
unser Motor in der M20J hatte in 30 Jahren ca. 1.050 h gelaufen, leider sehr unregelmässig ( z.B. offenbar monatelange Standzeiten im Winter), was zum Trockenlaufen des Motors geführt hat und somit zum Rostansatz an Kolben und Zylindern. Der Motor lief zwar noch ordentlich, aber eben nicht optimal ruhig. Die Grundüberholung kostete schlappe 30.000 EUR (hey, das ist ein oller 4-Zylinder-quasi-Käfer-Motor), jetzt läuft er sehr ruhig, marschiert in FL 100 mit 150 TAS bei 8,5 gal/hr. Die Avionik haben wir ebenfalls gepimpt, (siehe www.deded.de ), unser Kaufpreis lag 2012 bei der Hälfte (!!!) des hier angebotenen Fliegers. Unseren Preis halte ich noch immer für angemessen. Meine Lesson Learned: immer noch ein bisschen mehr Kosten einplanen, als man übrig hat. Aber in einer Haltergemeinschaft zu Viert wird es dann wieder durchführbar. Vor Kauf: Unbedingt Motor aufmachen lassen, Anhand des Flugbuchs Standzeiten checken, Dokumente durch Fachbetrieb/Experten checken lassen.
|
|
|
|
|
30k€ für die Motor GÜ dann aber inkl. Aus/ Einbau und sonstigen Nebenkosten. Ansonsten würde ich es auch so machen und den Motor checken lassen. Kosten für eine Inspektion vergleicbar mit Shock Loading liegen bei ca. 11k€, für eine 0 Stunden Überholung wären dann nochmal ca. 11k€ einzuplanen. Der Rest geht für die oben genannten Arbeiten drauf.
Die 20J ist gerade wenn es um IFR geht nach wie vor einer der besten Flieger (vor allem, weil einen weder die Tank, noch die Wartungskosten umbringen) Flugleistungen werden dank Einziehfahrwerk von keiner der genannten Non-Turbo maschinen erreicht. Und die Seriennummer 24-3038 gehört zu den "205" genannten Maschinen, bei denen die Auflastung auf 2.900 LBS MTOW möglich ist. Damit sind vollgetankt (100 GAL = die genannten 1.500 nm Reichweite) mit ca. 230 kg Zuladung möglich. Die Dienstgipfelhöhe von 18.000 ft ist ebenfalls ein Plus, auch wenn es ohne Turbo etwas länger dauert, bis man dort angekommen ist.
Die Maschine gehört zu den 1987 gebauten Mooney 205 (SN 24-3000 - 24-3056) Kann aber sein, dass sie 1989 das erste mal zugelassen wurde.
|
|
|
|
|
danke für die Infos, interessant finde ich deinen Hinweis:
"Die Dienstgipfelhöhe von 18.000 ft ist
ebenfalls ein Plus, auch wenn es ohne Turbo etwas länger dauert, bis man
dort angekommen ist."
insbesondere da hier gerade diskutiert wird, dass die M20J nur mit Ach und Krach bis nach FL90 kommt...
klick
|
|
|
|
|
Kann ich ebenso wie Urs nicht nachvollziehen. Letztes Jahr im Sommer beim Rückflug von Portoroz, voll beladen direkte Freigabe auf FL140 und etwa eine halbe Stunde später waren wir oben. Ohne Krampf! Entspricht auch ungefähr den Handbuchwerten. Ich habe die beiden Seiten mal kopiert.
|
|
|
|
|
klappt irgendwie mit dem Upload nicht. 
|
|
|
|
|
Wenn eine M20J nicht über FL90 kommt, dann gibt es drei Möglichkeiten.
- die Maschine ist kaputt
- das Wetter ist wirklich extrem aussergewöhnlich
- der Pilot denkt in FlightSIM Dimensionen und nicht daran, dass es einige Zeit dauert
Ich würde mir schon ernsthafte Gedanken machen, wenn die 145PS C172 nicht über FL90 steigt, aber da ist man sich auch bewusst, dass alles lange dauert.
|
|
|
|
|
noch eine Möglichkeit: es wird nicht richtig "geleant"
|
|
|
|
|
J.D.:
Mit dem Kauf eines solchen Fliegers hättest Du auf jedem Fall eine sehr gute und stabile IFR Plattform.
Daran lohnt es sich im Verghleich zu vielen anderen Modellen auch noch etwas zu arbeiten. Wenn Du den Motor inspizieren läßt und ein 430 eingebaut ist, hast Du einen wirklich sehr ordentlichen IFR Flieger. Die Zelle ist, bis auf die runden Lufteinläße in der Cowling, das letzte Design, was Mooney gebaut hat. Mit Stby-Gyro und den
longrange tanks weitere super-features, die sonst viel Geld kosten. Höchstwahrscheinlich kommst Du damit eher an die "Human-endurance" als an die des Fliegers ran. Die Mooney Gemeinde ist eingeschworen und wenn Du hier bei Puf ein wenig gräbst, findest Du serienweise Berichte von Piloten, die damit kreuz und quer durch die Welt fliegen. In der gleichen Zelle (allerdings mit Turbo) ist Ende letzen Jahres sogar ein Team mit ganz rumgeflogen. Schau mal bei earthrounders.com rein, wieviele Mooneys da mitmischen. Wenn Du also nicht unbedingt einen glänzenden Joghurtbecher mit ganz vielen Mäusekinos brauchst, ist Mooney ein ernsthaftes Flugzeug. Preis:Die J-Modelle sind mit die preisstabilsten im Markt, die späten MSE Modelle erzielen eben wegen 9Gls/h teilweise höhere Preise wie eine Bravo mit dem großen Motor
Gruß
Martin
|
|
|
|
|
Kugel exakt in der Mitte? Vy der Flughöhe angepasst?...
Grundsätzlich halte ich die "Service Ceilings" in den Handbüchern aber auch für meist in der Praxis unrealistisch. 100FPM ist praktisch null. Selbst 200 FPM ist für mein Verständnis kein Steigen. Leichte Turbulenz, leichtes Absinken in der Atmosphäre, Regen, 1 Milimeter Eis... das alles beendet den Steigflug dann sofort.
|
|
|
|
|
Grundsätzlich halte ich die "Service Ceilings" in den Handbüchern aber auch für meist in der Praxis unrealistisch.
Ja, mich kotzt es auch immer an, wenn ich in FL200 ankomme, das Vario zeigt noch 700fpm aber das Handbuch sagt "stopp, nicht weiter" :-)
|
|
|
|
|
>>> die späten MSE Modelle erzielen eben wegen 9Gls/h teilweise höhere Preise wie eine Bravo mit dem großen Motor
es muss heißen ALS eine Bravo :-)
Das ist die Revanche für den "glänzenden Joghurtbecher" :-))
|
|
|
|
|
Alexis, den Joghurtbecher wirst Du so nicht los, denn das ist falsch. "wie" ist auch als Komparativ gebräuchlich, so sehr dass es sogar im Duden aufgeführt wird als lokale Ausprägung. Hier bei uns heißt es immer "wie", z.B. in "er isch größer wie dem Peter sein Vadder".
|
|
|
|
|
Da irrst Du Dich, Achim. Nur ALS ist in diesem Fall zulässig auch wenn man das "wie" ständig und überall hört.
als/wie Die Vergleichspartikel als drückt standardsprachlich Ungleichheit aus, die Vergleichspartikel wie dagegen Gleichheit. Daher steht nach einem Komparativ immer als, nicht wie: „Die Welt ist tief und tiefer als der Tag gedacht" (Nietzsche), „mehr als genug", „eine härtere Strafe[,] als die Elevin zu verbannen". Nicht standardsprachlich ist also: „[Deine Hände] sind kleiner wie meine. Damit kommst du besser in die Ecken beim Putzen" (Helge Schneider).
Ebenfalls nicht standardsprachlich ist die Verwendung von als wie anstelle eines schlichten als: „Das schmeckt doch viel besser als wie Sprudel mit ohne Geschmack."
Da mit anders, niemand, nichts, umgekehrt und Ähnlichem ebenfalls Ungleichheit ausgedrückt wird, verwendet man auch nach diesen Ausdrücken als, nicht wie: „anders als bei Verben wie …", „nichts als heiße Luft".
PS: Dein "lokale Ausprägung" habe ich übersehen. Das nennt man auch DIALEKT :-) Aber das ist nicht Deutsch :-)
|
|
|
|
|
Mal langsam. Die M20J steigt natürlich auch vollbeladen bis zur Dienstgipfelhöhe, die Rede war ja hier davon, ob man leichte Vereisungsbedingungen sicher durchsteigen kann. Das wird irgendwo über FL90 mit dann<500ft und weniger werdend eben eher kein Spaß mehr.
|
|
|
|
|
Sagt mal, was anderes: ist bei dieser Mooney hier vielleicht ein falscher Spinner verbaut? Der Abstand zwischen Spinner und Cowling ist doch viel zu groß (sieht bescheiden aus). Oder ist da evtl. beim Einbau des Motors was schiefgegangen?
|
|
|
|
|
Das Triebwerk hängt etwas, sind wohl noch die originalen Shockmounts drin. Kann man shimen, kein großer Aufwand.
|
|
|
|
|
Ich glaube das liegt an dem Mühlbauer-Prop und dem neuen Spinner. Oft ist das nicht sehr harmonisch ... ich würde das auch sehr stören (wie du weißt :-))
|
|
|
|
|
|
