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Da ich nicht so gut und schnell kopfrechne (vor allem nicht während des Fliegens) habe ich mir einfach ein paar feste Werte zurechtgelegt:
- 77 KIAS bei oder nahe MTOM
- 74 KIAS bei 2 Personen und 1/2 bis 3/4 vollen Tanks
- 72 wenn ich alleine drinsitze bis max. 1/2 Tanks
fertig.
Man muss die Wissenschaft auch nicht zu weit treiben :-)
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Alexis, das mit der Genauigkeit der Wissenschaft sehe ich genau so.
5 Knoten schneller oder langsamer (Dein Unterschied zwischen leer und voll) kann man fliegen, aber auf 2 Knoten genau wird schon schwierig (unmöglich).
Ich habe 7 Knoten Unterschied und werde das auch auf Deine 3 Speeds eindampfen - erscheint praktikabel.
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Klasse Idee, Richard!
Da ich ja sowieso meine Excel-Tabelle zur W&B Berechnung vor jedem Flug verwende, habe ich mir jetzt gleich die automatische Berechnung der StallSpeed bei aktuell erwartetem Landegewicht mit eingebaut... :-)
Wenn ich zum Bleistift mit 200kg Zuladung und 210 Liter AVGAS in den Tanks losfliege, dann lande ich nach ca. 3 Stunden Flug mit einem Gesamtgewicht von ca. 1103 kg und einer errechneten Vs fullflaps von 58 mls statt 62 mls bei MTOW...
Wenn ich alleine fliege und mit fast leeren Tanks lande wie neulich, dann ist die errechnete Stallspeed bei nur noch 55 mls/h (48 kts)... - kein Wunder, dass sie neulich mit 70 mls/h über der Schwelle und Thermik auf der Bahn noch ewig schwebte...
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Es ist zwar schon neun Monate her, aber vielleicht kann sich noch jemand erinnern..
In der P&F Ausgabe 2013/08 gibt es in dem Artikel "Geschwindigkeiten und die Unzulänglichkeit von Flughandbüchern" von Bernd Hamacher auf Seite 83 ein sehr schönes Diagramm Vref über Anzahl der Personen an Bord - und zwar für die M20J.
Übrigens ein toller Artikel - wissenschaftlich aufbereitet und für die Praxis anwendbar.
Gruß
TK
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Vielen Dank für die lehrreichen Ausführungen! Habe heute mittag auf dem Rückflug von Norderney bei deutlich unter MTOW mal versucht, die Stall-Speeds für Full Flaps bzw. clean zu erfliegen. Die Ergebnisse stimmten mit der Formel von Richard Müller überein (i.e. angewandt für die stall speed statt approach speed).
Super Sache! Ist jetzt in die Exel-Tabelle, die u.a. mein Start- und Landegewicht ausspuckt, übernommen.
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Hello,
ich habe mir die Maschine angesehen; falls jemand Infos benötigt, einfach melden.
Sehr netter Verkäufer, die L-Akte macht einen guten Eindruck.
Die Instrumentierung ist so, wie auf den Bildern zu sehen ist - kein 8,33 khz, das GPS kann wohl noch mit einer aktuellen Jepp-DB "bestückt" werden. Ich habe selbst ein Trimble in meiner TB10, ob ich damit unbedingt IFR fliegen möchte?? Zuladung um 390 kg.
Ansonsten, die Maschine ist halt sehr, sehr wenig geflogen in den letzten Jahren...
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bei GA Europe ist eine m20j bj 87 mit 1200TT zu verkaufen fuer 60tsd euro? mit neuer JNP etc warum dieser Preisunterschied? Ich bin auf der Suche nach einer 201J und versuche den Markt zu verstehen? wie ist eigentlich die ersatzteilversorgung zur Zeit? man hoert ja zum Teil Horrorgeschichten ueber sehr lange wartezeiten?
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1987 begann die Umstellung der 201 auf das Fahrwerk und die Innenausstattung der 252 (runde Fenster, inner gear doors,24(28)V elektrisches System) Kann man an der Seriennummer erkennen, Die neueren Modelle sind ab 24-3000 aufwärts. Die ältere Ausführung geht bis 24-16xx.
Für diese gibt es dann z.B. auch die Auflastung von 2740 auf 2900 lbs MTOW.
Große Unterschiede kommen von den Laufzeiten (1200h gegen knapp 400h bei der anderen diskutierten Maschine) Wobei man diesen Punkt so und so sehen kann. Eine regelmäßig geflogene und gewartete Maschine kann weniger Folgekosten verursachen als eine "Hangar-Queen". Avionik macht ebenfalls einige Tausend € Unterschied.
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nun ja, im konkreten Fall sind die im Vor-Vorjahr geflogenen 5 und darauffolgenden 13 Stunden eher mit Vorsicht zu genießen; das ist nix für den Motor, auch wenn dadurch die Zelle nur 700 Stunden hat. Mir persönlich wäre ein Midtime Engine mit 75 geflogenen Stunden pro Jahr lieber.
Ansonsten scheint die Maschine aber i.O. zu sein, wobei sie nicht die Auflastung auf 2900 lbs hat!
@ Peter: wo soll die Maschine denn zu finden sein? Link?
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auf seite 16 https://issuu.com/worldaviation/docs/gabuyer-may14?e=2696525/7669180
es ist bereits eine 205 (runde Seitenfenster etc) mit aehnlicher king avionic, 0 time prop, und neuer JNP,
der Preis ist erheblich unterschiedlich zu der anderen im Planecheck ! Ich spiele mit dem gedanken nach UK zu Reisen um sie mir anzusehen. Ich bin sehr offen fuer Tips Anregungen etc da hier im Forum es feedback von richtigen Fliegern gibt Danke
hat jemand info zur Ersatzteilsituation bei Mooney?
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Schaut hübsch aus, aber hat offenbar kein eingebautes GPS. Aber bei dem Preis nicht uninteressant, da kann man schon mal ein 430er investieren.
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Nicht schelcht, aber was kostet der Motor? Mit 1800 Stunden ist der schon recht alt.
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Es kommt darauf an was am Motor gemacht wurde. In UK ist ein TOP overhaul sehr gängig, da werden die Zylinder getauscht und alles zerlegt, nur wird der Motor nicht auf 0h zurückgesetzt.
Dave Morris von Justplanetrading kennt sich gut mit Commander aus.
Ich leiste gerne Unterstützung
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Aber Nockenwelle, Ölpumpe usw. ist noch die alt. Bringt nicht wirklich alles in das gute "Bauchgefühl". Wenn die Nockenwelle eingelaufen ist, nützt mir der Top-Overhaul nicht wirklich viel. Vor allem dann, wenn der Motor nicht ausgbaut wird und nur die Zylinder (das Top) getauscht wird. Wie sind die lagerschalen der Kurbelwelle usw. Das weiß man dann leider nicht. Ich kenne Top-Overhauel nur bei Turbo-Motoren nach halber Laufleistung (ca 9-1000 std).
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ich kann den sinn dieser 114 nicht sehen teuer und alt und nicht mit mooney zu vergleichen (performance und verbrauch) ja ich weiss viel mehr platz etc
kann keiner mir info zur ersatzteilsituation mooney geben da das meine kaufentscheidung stark beeinflusst
danke
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Vorgeschlagen hab ich die nicht. Avionikmäßig ist die schon weiter als die erste Mooney die ursprünglich diskutiert wurde für knapp under 100K. Radar alt, ein aktueller AP, ein 8.33 Funk mit GPS (430), da ist schon richtig was drin.
Bei der 2. Mooney hast du King avionik und musst erst mal Geld in die Hand nehmen um das mit GPS und 8.33 Funk auf vernünftiges Niveau zu heben.
Wenn du eine Mooney willst mit guter Ausstattung und günstigen Preis dann so was:
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stelle deine Frage doch mal hier: Mooney Forum
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Liest sich gut. Nur fehlen (oder ich bin blind) die Stunden Zelle/Motor....
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mit einbau von einem 8,33 und mode s (trig ?) muesste dann eigentlich alles fuer ifr wieder ok sein (vom GPS mal abgesehen, aber wir koennen doch ifr auch ohne)
und bei ca. 60tsd euro ist ja ein bisschen luft fuer Avionic upgrades
Registration N937BP… American
registered
Serial number 24-3046
Airframe T.T. 1287 HOURS
Engine: LYCOMING 205 HP : T.T. 1287
hours (TOP OVERHAUL AND SHOCK LOAD April
2013)
PROPELLOR HARTZEL NEW in 2014 after ground strike (NOTE
new hartzel “top prop type”)…SEE DETAILS
OF ‘TOP PROP’ ON HARTZEL’S WEB SITE.
AVIONICS: Bendix King avionics
suite comprising:
com 1 King
KY196
Avionics. King Silver Crown.
Nav 1 King KNS 80 RNAV, VOR, DME,
ILS.
Com 1 King KY 196 760 channel
Nav/Com 2 King KX 165
HSI King KI 525A
ADF King KR 87 with KI 227
indicator. (Slaved)
Transponder King KT 76A MODE C
Audio Panel King KMA 24 w/Markers
Autopilot King CAP 150, 2 axis fully coupled
Stormscope WX 10A
Garmin 296 GPS colour rolling map
King HSI
Dual
altimeters
Additional Equipment.
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Headrests on all 4 seats
·
Oil separator on engine vent line
·
Vertically adjustable front seats
with pneumatic lumbar support
·
Recognition/Nav. Lights
·
Hoskins fuel flow indicator
·
Strobe lights
·
Stand-by vacuum system
·
Dual brakes
·
Rudder pedal extension
4 place
intercom system
All original log books
Exterior.
New Paint
July 2001.BY Colton Aviation, Also fitted stainless steel screws, plus stainless
steel cowling fastners… 9/10
Interior 8/10
Very Good. ALL ORIGINAL… 8/10)
ALLWAYS HANGARED AND
VERY WELL MAINTAINED
SUPPLIED WITH FRESH
ANNUAL TO PURCHASER.
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liest sich nicht so schlecht; aber auch der XPDR und das 8,33 khz wird dich einige 1000er kosten. Wenn ich recht sehe, passt die S/N, sodass eine Auflastung auf 2900 lbs möglich ist.
Liege ich richtig, dass du damit IFR fliegen möchtest? In einem anderen Thread wurde geschrieben, dass der M20J in der Höhe ziemlich schnell die Puste ausgeht und selbst ab FL120 max 300 ft Steigen zur Verfügung stehen- Alpen eher schwierig...
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> vom GPS mal abgesehen, aber wir koennen doch ifr auch ohne)
Mit einem KNS80 eher nicht. Praktisch kannst du damit nicht mal mehr VFR im Airspace C fliegen.
Ich weiß jetzt nicht wie das in D ist, aber in UK braucht es ein B-RNAV (RNP5) für IFR. Ein KNS80 kann das nicht.
Wenn dann Radar dich anweist direct ARCKY, dann kannst du ohne waypoint database nix mehr ausrichten.
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ich denke das man da mit ca 2500 xponder und 2500 fuer funk hinkommen sollte
ja eigentlich schon ifr aber nicht immer in die alpen lol
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Peter,
es gibt insbesondere für die J's nahezu jedes Teil für die Mooney. Die Mooney Szene in Europa ist hervorragend organisiert und sehr hilfsbereit. In Deutschland gibt es LTB's, die langjährig Generalimpoteuer waren und sowohl wirkliche Mooney-Technikexperten als auch Teile haben. Wenn es hier etwas gar nicht gibt, mußt Du in den USA nachfragen, dort gibt es sogar die meisten Groß-Blechteile noch zu kaufen. Viele Kunsstoffteile sowie Teppiche, Windscreens, Innenverkleidungen werden in den USA von Dritten weiterproduziert. Wegen der Teileversorgung wäre mir bei einer J nicht bange, wenn Du nicht jemand bist, der jeweils morgen von seiner Werksniederlassung nebenan jedes eingeschweißte Neuteil angeliefert bekommen will. Unser Flieger hat deswegen jedenfalls noch kein AOG erlebt. Außerdem habe ich viel gelernt und bin vielleicht auch ein wenig besserer Pilot geworden wenn man sich mit Teilen beschäftigt und weiß, wie stark wo welches Material ist, von welchem Bus welches Relais angesteuert wird etc.
Gruß
Martin
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Ersatzteile sind für die J kein Problem. In USA gibt es u.a. Lasar, die sind sehr gut bestückt und konnten mir bisher alles liefern.
Die IMHO beste Infoquelle für Mooniacs: www.mooneyspace.com
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