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Shims macht man rein wenn der Spalt zwischen Cowling und Spinner schräg ist - hier ist der aber gleichmäßig. Es sieht für mich nicht so aus wie wenn das Triebwerk hängen würde. Nur ist hier der Mühlbauer-Spinner zu weit von der Cowling weg, was wahrscheinlich technische Gründe hat.
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Sehe ich auch so. "Hängendes Triebwerk" ist ja eine typische Mooney-Krankheit (zwei Drittel aller alten Mooneys, die man so sieht, haben das). Hier aber ist der Spinner gleichmäßig "zu weit vorn" (so scheint's zumindest).
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Naja, dann erfordern Pickel oder eine schiefe Nase aber auch eine sofortige stationäre Behandlung.
Die einzige Mooney-typische "Krankheit" sind die leckenden Tanks, weshalb es ja auch die Bladder von O&N bzw. diverse erprobte Verfahren zur Reparatur gibt. (beides so ca. 9k€ incl. Steuer)
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Ich sehe das so: Wenn ich 100.000 Euro für Spielzeug ausgebe, dann muss es auch schön sein. Wem das egal ist – bitte sehr ;-)
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Da gehe ich vollkommen mit. Dieses ca. 1cm große Gap zwischen Oberkante Cowling und Oberkante Spinner stört mich auch, wenn ich meinen Flieger von der Seite sehe. Von drinnen sieht man es dann aber nicht mehr :
Aber hängende Motoren als Mooney Krankheit zu bezeichnen, geht dann doch zu weit. Sind ja Standard IO-360 in Standard Mounts, an Standard Befestigungspunkten aufgehängt. Müsste dann ja eigentlich bei allen Lycos / Contis so sein. Oder? Ich denke, wenn der Motor hängt (egal bei welchem Flieger) ist etwas an der Aufhängung im Argen und das muss vor dem nächsten Flug untersucht werden.
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Das ist viel mehr als ein cm, da bin ich sicher. Bei meiner SR22 hing der Motor tatsächlich etwa, wir haben das vor zwei Wochen mit Shimms behoben (das sind bessere Unterlegscheiben, die bei Cirrus aber 75 Dollar kosten :-)) ... seitdem macht es mir bedeutend mehr Spaß, das Hangartor aufzumachen :-)
Aber ich weiß schon, dass da nicht jeder so weinerlich ist wie ich ;-)
Hier lies mal das, von einem Mooney-Spezialisten:
https://www.donmaxwell.com/publications/MAPA_TEXT/Alining%20Engine%20Using%20Shims/ALIGNING_YOUR_ENGINE.HTM
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Also als Mooney Verkäufer würde ich jetzt sagen, dass Roy LoPresti beim Entwurf der neuen Cowling nicht nur aerodynamische Verbesserungen vornahm, sondern auch bereits Mitte der siebziger wusste, dass wahre Schönheit erst durch kleine Unregelmäßigkeiten entsteht. Es gab mal eine Zeit, in der sich die Damen aus diesem Grund einen Leberfleck ins Gesicht gemalt haben. :-)
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Leberfleck geht okay, aber gebrochene Nase ist nix... für mich! :-)
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Philip,
mein Tip ist, das es bei der Montage des neuen Prop so heraus kam. Sieht wirklich nicht toll
aus, aber man erkauft sich damit Lärmreduzierung und mehr Prop-Clearence. Die originalen
langen Mc Cauley Paddel mit pollished Spinner können wunderschön aussehen, aber die
Prop-Clearance zum Boden ist sehr überschaubar. Ein kleines Loch irgendwo im Boden und es wird sehr teuer.
Und dann hockt der ganze Flieger auch noch sehr tief auf der Bahn, die Fläche ist Gegensatz zur Cessna beim Flair komplett im Bodeneffekt.
Der Engine Mount ist eigentlich kein notorischer Schwachpunkt der Mooneys im Gegensatz zum Chrom Molydän Casing der Zelle, die beim Annual immer untersucht werden muß. Wenn Interesse besteht, kann ich Dir das Mooney-PreBuy Manual von Richard Zephro von Mooneyland mailen.
Gruß
Martin
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Markus,
in der Schweiz haben wir das so, da ist im C of A angegeben "Betriebsart: VFR/VFR Night/IFR " e.t.c.
Ich dachte in D ist das auch so, wenn nicht, umso besser.
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Wahrscheinlich sind die Engine Mounts bei der Mooney wirklich nicht anders als bei anderen Fliegern. Bei 'ner ollen PA28 sieht man natürlich kaum, wenn der Motor 1cm zu tief hängt; bei den Mooneys mit ihren feinen und passgenauen Übergängen zur Cowling fällt das eben sofort auf. Diejenigen, die es nicht glauben, sollen sich mal 10 beliebige J's aus den 70ern und 80ern bei controller.com genau anschauen. Hat aber wie gesagt nichts mit dieser hier zu tun.
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Die Betriebsart ist im TCDS und POH hinterlegt, das deutsche CofA (Luftüchtigkeitszeugnis) wiederholt diese Information nicht.
Es ergibt auch wenig Sinn, denn die Frage ob IFR möglich, hängt von Dingen ab, die sich nach Ausstellung des CofA ändern können (Ausrüstungsvorschriften). Das CofA wird bei der erstmaligen Zulassung erteilt.
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Danke für die Klarstellung Achim.
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>> Wenn Interesse besteht, kann ich Dir das Mooney-PreBuy Manual von Richard Zephro von Mooneyland mailen.
sehr gern!
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das Pre-Buy Manual hätte ich auch sehr gerne!
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Aus reiner Neugier:
Bei welcher Bahnlänge machen Mooney-Piloten noch einen unkonzentrierten Anflug? Wann versuchen sie, wirklich kurz nach der Schwelle zu sitzen und wo ist ungefähr die Grenze, unter die sie nicht gehen?
Wie ist das beim Start: Sagen wir Hochsommer, Gras, zwei Personen, wenig Gepäck und Sprit für vier Stunden - wie lang sollte die Bahn sein?
Und für Cirrus-Piloten?
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Von was für Mooney oder Cirrus Typen redest Du Alexander?
Es gibt da eklatante Unterschiede zwischen einer M20C und einer Acclaim2 oder einer Cirrus 20 und 22 GT5...
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Die M20J ist in der Regel Helgolandtauglich.
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Naja, "das, was man am häufigsten sieht", typische, klassische Vertreter der Mooney eben.
Das mit Helgoland (Jesenwang...) wundert mich. Fliegen Mooney-Piloten sorgfältiger? Sonst sieht man ja schon mal Anflüge, bei denen die Landerollstrecke weit, weit vom Optimum entfernt ist.
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Mit der M20C war ich mehrfach auf 500 m Bahnen, die kommt damit locker klar, vor allem Asphalt.
Gras sind die Mooneys eher ein Problem mit der Bodenfreiheit, die Prop Clearance ist nicht besonders gross, ein grösserer Maulwurfhügel kann da schon teuer werden. Besser wird das mit den 3 Blatt Props.
Hochsommer und MTOW auf 1000 ft Elevation sind 600 m komfortabel.
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...alles Übungssache. Von den 520m in Aachen werden M20J, SR22, Aerostar, T6 problemlos betrieben. Der Anflug muss halt sitzen.
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Hallo Lutz,
was schätzt denn Du ein, wie man mit einer SR20 G2 im Sommer in Aachen klarkommt?
Beladung mit 3 Personen (Summe ca. 190kg), kleinem Gepäck für eine Nacht.
Da die Piste bei Euch ja etwas tiefer liegt, muss man ja ausreichend früh rauf, um die Autos und LKWs nicht von der A44 zu fegen.
Kann das klappen?
Olaf
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Auf die 08 ist eher der Fahrradweg etwas problematisch. Da kann man tief drüber, würde ich aber nur machen, wenn niemand da ist. Im Anflugblatt ist, glaube ich, auch eine Minimumhöhe zum Überfliegen des Fahrradweges vermerkt.
Auf die 26 ist nichts im Weg.
Ansonsten rollen wir mit der M20J oft bei der Halbbahnmarkierung ab in Aachen. Wichtig ist halt immer nur, 300-400m vor der Schwelle auf Idle zu gehen. Dann sitzt man Schwelle +50m. Eine Landung über 50' Hindernis geht in Aachen per Handbuch nicht. Und praktisch auch nicht. Die Landestrecke beträgt etwa 700-800m, bei einer Landerollstrecke von ~350-400m.
Für den Start kann man die Überrollfläche mitnutzen und hat dann de facto ~700m (Lutz?). Bei hot / MTOW wird das gern genutzt und entspannt ungemein.
Wir rollen die M20J in EDKA über das Gras durch teilweise tiefe Schlaglöcher und das ist immer genug Clearence mit dem 3 Blade Prop. Auf Gras habe ich sie noch nicht gelandet, allerdings stelle ich mir das in Anbetracht dieser Erfahrung unproblematisch vor.
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Wichtig ist halt immer nur, 300-400m vor der Schwelle auf Idle zu gehen.
Mit welcher Geschwindigkeit fliegst Du denn vorher an? Ich meine V stall + wieviel?
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Landungen habe ich in EDKA mit der M20J noch nie problematisch empfunden (waren über 200 mehr oder weniger kontrollierte Abstürze). Beim Anflug auf die 26 muss man in der Tat den alten Bahndamm berücksichtigen (Fahrradfahrer und ggf. Verwirbelungen). Beim Start von der 26 (und auch auf der 08) hat man ca. 50 m Gras als Reserve, wer dann über der A44 noch nicht ausreichend Höhe hat, der sollte noch mal W&B-Berechnungen üben.
Das Rollen über Gras versuche ich immer zu vermeiden, auch mit Dreiblatt-Prop wird das sehr eng, in EDKA kann man fast immer back-tracken und warum soll ich die Bremsen zum Halbbahn-Exit zwingen.
Bei zwei Personen und halbvollen Tanks in dirty configuration mag sie unter 58 kt nicht mehr fliegen.
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