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Von was für Mooney oder Cirrus Typen redest Du Alexander?
Es gibt da eklatante Unterschiede zwischen einer M20C und einer Acclaim2 oder einer Cirrus 20 und 22 GT5...
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Naja, "das, was man am häufigsten sieht", typische, klassische Vertreter der Mooney eben.
Das mit Helgoland (Jesenwang...) wundert mich. Fliegen Mooney-Piloten sorgfältiger? Sonst sieht man ja schon mal Anflüge, bei denen die Landerollstrecke weit, weit vom Optimum entfernt ist.
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...alles Übungssache. Von den 520m in Aachen werden M20J, SR22, Aerostar, T6 problemlos betrieben. Der Anflug muss halt sitzen.
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Hallo Lutz,
was schätzt denn Du ein, wie man mit einer SR20 G2 im Sommer in Aachen klarkommt?
Beladung mit 3 Personen (Summe ca. 190kg), kleinem Gepäck für eine Nacht.
Da die Piste bei Euch ja etwas tiefer liegt, muss man ja ausreichend früh rauf, um die Autos und LKWs nicht von der A44 zu fegen.
Kann das klappen?
Olaf
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Auf die 08 ist eher der Fahrradweg etwas problematisch. Da kann man tief drüber, würde ich aber nur machen, wenn niemand da ist. Im Anflugblatt ist, glaube ich, auch eine Minimumhöhe zum Überfliegen des Fahrradweges vermerkt.
Auf die 26 ist nichts im Weg.
Ansonsten rollen wir mit der M20J oft bei der Halbbahnmarkierung ab in Aachen. Wichtig ist halt immer nur, 300-400m vor der Schwelle auf Idle zu gehen. Dann sitzt man Schwelle +50m. Eine Landung über 50' Hindernis geht in Aachen per Handbuch nicht. Und praktisch auch nicht. Die Landestrecke beträgt etwa 700-800m, bei einer Landerollstrecke von ~350-400m.
Für den Start kann man die Überrollfläche mitnutzen und hat dann de facto ~700m (Lutz?). Bei hot / MTOW wird das gern genutzt und entspannt ungemein.
Wir rollen die M20J in EDKA über das Gras durch teilweise tiefe Schlaglöcher und das ist immer genug Clearence mit dem 3 Blade Prop. Auf Gras habe ich sie noch nicht gelandet, allerdings stelle ich mir das in Anbetracht dieser Erfahrung unproblematisch vor.
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Wichtig ist halt immer nur, 300-400m vor der Schwelle auf Idle zu gehen.
Mit welcher Geschwindigkeit fliegst Du denn vorher an? Ich meine V stall + wieviel?
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Landungen habe ich in EDKA mit der M20J noch nie problematisch empfunden (waren über 200 mehr oder weniger kontrollierte Abstürze). Beim Anflug auf die 26 muss man in der Tat den alten Bahndamm berücksichtigen (Fahrradfahrer und ggf. Verwirbelungen). Beim Start von der 26 (und auch auf der 08) hat man ca. 50 m Gras als Reserve, wer dann über der A44 noch nicht ausreichend Höhe hat, der sollte noch mal W&B-Berechnungen üben.
Das Rollen über Gras versuche ich immer zu vermeiden, auch mit Dreiblatt-Prop wird das sehr eng, in EDKA kann man fast immer back-tracken und warum soll ich die Bremsen zum Halbbahn-Exit zwingen.
Bei zwei Personen und halbvollen Tanks in dirty configuration mag sie unter 58 kt nicht mehr fliegen.
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Da fällt mir grad mein alter Fluglehrer ein - Friede seiner Asche. Er müsste fast 100 sein - : "Wenn Sie mit 80kn im langen Endteil einen 100 mtr-Streifen VOR der Schwelle zum Ausschweben peilen, sitzt das immer auf der Schwelle". ( Der siezte alle Schüler.) Das gilt für alle e-Klasse Flieger. Die haben Dutzende Piloten schon im Krieg so ausgebildet. Wo bei ab langes Endteil die Hand zwar am Throttle liegt, aber dort nix mehr macht. Schleppgas war die abzulehnende Wahl der Methode. Bei SEHR kurzen Bahnen mache ich das heute auch noch so.. Wenn kein Hindernis ( Fahrradweg oder Zaun) das verbietet...
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Hallo Olaf,
bei sauberer Flugtechnik und Short field-speed gibt es mit der Landung kein Problem. Wenn es WARM ist wäre ich aber beim Start vorsichtig, das kann mit der SR20 schon etwas knapp werden.
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Ich nehme im Endteil 75-80 Knoten.
Anflug 08 EDKA
Dieser mehr oder weniger gelungenen Landung ging ein Fehlanflug voraus.
Wenn man auf der Schwelle sitzt, muss man auch nicht allzu sehr in die Eisen gehen, um bei der Halbbahnmarkierung abzurollen. Erzwingen muss man das nicht.
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Das sieht nach einem präzisen Anflug aus und einer guten Landung (und nach einer sympathischen Crew ;-))
Ich war noch nie in Aachen, aber so wie die Hindernisse im Film auf mich wirken, ist das auch für eine SR20 mit drei Personen kein Problem.
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Mit 520m plus Überrollflächen kommt man eigentlich mit der Mehrzahl der Flugzeuge klar - alles, was man raus kriegt, geht auch wieder rein. Aber beim rausfliegen muss man zumindest irgendwann mal genau nachgerechnet haben - und wenige Kilo über dem Limit können hier einen katastrophalen Unterschied machen.
Interessant ist es mit der Extra. Die geht natürlich ganz wunderbar raus, aber mit 80kn über der Schwelle und dem relativ langen Flare (Aufsetzen in Dreipunktlage mit Mindestfahrt) muss das schon genau passen.
Ich fliege die Mooney tatsächlich meist mit den genannten 72kn an, bin aber auch oftmals deutlich leichter als MTOW. Ist wirklich kein Problem. Die Bremsen benutze ich eigentlich nur ganz wenig, sondern lasse lieber ausrollen.
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Lt. Handbuch der M20J 205 liegt die Approach Speed für normal Landing mit 2740lbs bei 71 KIAS, mit 2300lbs bei 65 KIAS.
Maximum Performance Landing: 2740lbs - 65 KIAS, 2300 lbs 59 KIAS.
Die meisten fliegen die Mooney zu schnell an. Die MAPA Safety Foundation trainiert in ihren Proficiency Programs speziell das exakte fliegen der Speeds. IMHO gibts leider keine Kurse mehr in D.
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Magnus,
das von Dir beschriebene Verhalten hat ja einen Grund: Bei einer Geschwindigkeit von 59kts IAS bist Du
sehr dicht an V so, bei unserer ist die 56 Kts/2900lbs. Bedingt durch die nicht vorhandenen Hydraulic-Struts, ersetzt durch einfache Gummischeiben im Main Gear, federt die Maschine nicht ein wie fast alle Anderen.
Je nach Härte (gleich Alter) der Gummischeiben im Main Gear bounct sie dann 2x auf dem Hauptfahrwerk und beim dritten Mal auf dem Nose Gear (oder Prop). Dachsel und Ghoenert hatten nur dadurch schon Jahre zu tun.
Daher fliegen wir lieber mit 72Kts over the fence an und achten vorher peinlich genau (1-2kts) auf die Final Approach Speed. Descent Planning steht ganz weit oben und in 500Ft AGL wollen wir fully established sein.
Wir haben auch jemanden dabei, der fast zehntausend Stunden im Buch hat, aber wenn auch noch die Bahn warm ist, hat er einen Riesenrespekt vor dem Landeverhalten. Ich meine daher auch, das Mooneypiloten exakter fliegen (müssen), wie das weiter oben im Blog gefragt wurde. Mit den üblichen Fliegern von Cessna, Piper und Co habe ich nie solche Vorbereitungen zur Landung getroffen, das ging immer irgendwie ganz gut.
Die Mooney ist wunderschön zu fliegen und stabil wie ein Brett und die gelagerten Push-Rods an den Steuerflächen sind ein ohne Vergleich in der Klasse, aber sie erfordert ausnahmlose Disziplin und Fly-by-the Numbers. Unter 600m Bahn ist nicht problemlos, ab 800m ist fast alles ok, denn Mooney fliegt man ja
auch nicht zum Brötchenholen, sondern immer mit mehr Fuel und Payload. Unsere Average Leg-Time ist
in 2013 1:48 gewesen, also mindestens 40Gls.
Ja, es ist sehr schade das die Herren der MOPA derzeit nicht mehr nach Europa geholt werden, denn die haben sehr viel Ahnung vermittelt. Vielleicht kommt es ja wieder mal dazu.
Gruß
Martin
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Die "meisten" fliegen JEDES Flugzeug zu schnell an, auch eine C-172! Und bei Mooneys und Cirrus haben unerfahrene Piloten dann natürlich noch eher das Gefühl "besser ein paar Knoten draufzulegen". Das sollte man sich konsequent abtrainieren, vor allem wenn man auch mal kürzere Plätze anfliegen will.
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...und die allermeisten verwenden immer die gleiche Anfluggeschwindigkeit, ganz egal, ob MTOW oder 200kg leichter...
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Fühle mich da direkt angesprochen - ich bin auch so einer, der immer brav versucht, die POH-Werte zu erfliegen und dabei regelmäßig feststellen muss, dass die Kiste (=Tiefdecker) ewig im Bodeneffekt vor sich hin schwebt.
Würde das gerne ändern und habe mir schon öfters die (hoffentlich nicht zu blöde) Frage gestellt, ob die Stall-Geschwindigkeit LINEAR mit dem Gewichtsunterschied zur MTOW abnimmt.
Leider sind bei mir im POH (Beech A23-A) nur die Werte für MTOW angegeben. Wenn das Verhältnis tatsächlich linear sein sollte, würde es verdammt viel ausmachen, denn ich fliege häufig alleine. Mit halben Tanks wäre ich beispielsweise ca. 245 kg bzw. 23% unter MTOW.
V-REF (mit full flaps bei MTOW) laut POH: 70 kt
wenn man in dem Beispiel davon 23% abziehen würde, blieben ja nur noch 54 kt !! das kommt mir heftig langsam vor!
analog hierzu die Stall-Speed: im POH angegeben mit 51 kt (bei MTOW und full flaps); abzüglich der 23% in diesem Beispiel wären das ja dann nur noch 39kt. Darf man das so rechnen ?
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Bei der SR22 ist die Regel: Short field landing is 77KIAS und für jede 100 lbs unter MTOM zieht man 1 KIAS ab. Sitzt man alleine in der Maschine und sie ist nur halb voll getankt kann man so 4-5 KIAS abziehen, also mit langsamen 72-73 anfliegen. Das ist ein großer Unterschied zu den 80 oder sogar 85 KIAS, die vielel SR22-Piloten, vor allem in USA, immer benutzen!
Ich würde sagen, dass man es ganz ähnlich mit jeder Maschine dieser Klasse handhaben kann.
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Ich fliege meine 205 auch nicht mit Max Performance an, muss IMHO auch nicht sein. Aber es ist nicht verkehrt vor der Landung das Gewicht zu überschlagen und auch mal mit 65 anzufliegen.
Ich sehe das Problem eher darin, dass immer wieder erzählt wird die Mooney wäre schwer zu fliegen und würde nichts verzeihen. Dabei sind die Stalls wirklich harmlos, man sollte nur keinen Secondary Stall provozieren.
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Die "meisten" fliegen JEDES Flugzeug zu
schnell an, auch eine C-172! Und bei Mooneys und Cirrus haben
unerfahrene Piloten dann natürlich noch eher das Gefühl "besser ein paar
Knoten draufzulegen". Das sollte man sich konsequent abtrainieren, vor
allem wenn man auch mal kürzere Plätze anfliegen will.
Bei einer 172er oder PA28 machts halt im Flare nicht so viel aus. Durch die tiefen Tragflächen und den geringen Widerstand kann es dann mit der Mooney schon mal eng werden.
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Hallo Christian,
es gibt sehr viele Faktoren, die die stall speed beeinflussen können, der einfachste Weg ist, sie sich zu erfliegen, dann kannst Du Dir für verschiedene Beladungszustände eine Liste machen.
Aber Magnus hat natürlich recht, man muss nicht bis zum letzten Knoten ausreizen, man sollte einfach auch selbst realistisch abschätzen, ob man in der Lage ist, eine Geschwindigkeit genau einzuhalten, oder ob man eher ein bisschen pendelt.
Bei ganz, ganz vielen Piloten ist das der Fall, die fliegen weder die geplante speed genau (oder sie planen keine), halten die Höhe nicht, den Kurs nicht etc. Und viele setzen auch nicht genau da auf, wo sie wollen, wenn sie überhaupt ein Ziel haben, das genauer ist als 'im ersten Drittel'.
Ich selbst tue mich oft schwer mit Höhenhaltung. Schiebe das auf die Segelfliegerei.
Will jedenfalls sagen: Präzision bei den Zahlen ist toll, aber wir sollten auch nicht alle so tun, als wären wir immer in der Lage das auch genau einzuhalten.
Man kann das aber trainieren.
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Guten Morgen Alexis,
Du fliegst 1 Knoten weniger je 100 lbs.
Erfahrung oder Handbuch?
Im POH einer C182Q stehen Werte nur für Landung bei MTOW.
Meine Homebase hat 500 Meter Gras und auf jeder Seite Bäume, daher kann ich einigermaßen präzise anfliegen.
Ich denke, daß ich selten zu schnell anbrause ... aber wie kann ich herausfinden, wieviel langsamer es auch noch ginge?
Try and error scheidet aus.
Die lineare Abhängigkeit von Christian bezweifle ich start - sie kommt ihm selbst spanisch vor.
Grüße
Andreas
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Hallo Andreas, das POH aside - die Vref ist ja keine systembedingte Geschwindigkeit, wie etwa die Stall-Speed. Letztlich ist die Anfluggeschwindigkeit in sehr sehr vielen Handbüchern als 1.3x Abrissgeschwindigkeit bei MTOW.
Das ist eine Definitionsfrage, warum nicht 1.2x oder 1.4x ist letztlich Konvention. Einige Handbücher geben ja für short-field sogar 1.1x an. Je kleiner die jeweiligen speeds, desto eher kann man sich Abweichungen nach oben leisten. Beispiel meiner Jodel: Abrissgeschwindigkeit 50kmh. Anfluggeschwindigkeit lt Handbuch: 90! Short field: 75! Da ist in Prozenten noch viel Luft, aus gutem Grund, denn bei 75kmh steht die Nase schon über dem Horizont.
Für Deine 182Q, deren Handbuch in nicht kenne, macht es sicher ebenfalls Sinn, Abrissgeschwindigkeiten zu erfliegen und von dort aus mit der Standardformel zu rechnen.
Grundsätzlich sind benötigter Auftrieb und Masse linear voneinander abhängig, der Auftrieb wiederum proportional im Quadrat von der Geschwindigkeit - aber nur, bis zum Erreichen des kritischen Anstellwinkels und nur, wenn man mögliche Besonderheiten des Profils außer Acht lässt.
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Nein, Christian, das wäre falsch da Widerstand/Auftrieb mit dem QUADRAT der Gescheindigkeit fällt/steigt, halbes Gewicht bedeutet nicht halb so hohe stallspeed..
Wenn Du Speeds für andere Gewichte als im Handbuch benötigst dann immer die Wurzel aus der Gewichtsveränderung ziehen: Doppeltes Gewicht: speed * 1,41 usw.
So kannst Du auch stallspeeds bei Steilkurven rechnen: 60 Grad bank=2 g = Vs*Wurzel(2) = Vs*1,41
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