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...und die allermeisten verwenden immer die gleiche Anfluggeschwindigkeit, ganz egal, ob MTOW oder 200kg leichter...
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Fühle mich da direkt angesprochen - ich bin auch so einer, der immer brav versucht, die POH-Werte zu erfliegen und dabei regelmäßig feststellen muss, dass die Kiste (=Tiefdecker) ewig im Bodeneffekt vor sich hin schwebt.
Würde das gerne ändern und habe mir schon öfters die (hoffentlich nicht zu blöde) Frage gestellt, ob die Stall-Geschwindigkeit LINEAR mit dem Gewichtsunterschied zur MTOW abnimmt.
Leider sind bei mir im POH (Beech A23-A) nur die Werte für MTOW angegeben. Wenn das Verhältnis tatsächlich linear sein sollte, würde es verdammt viel ausmachen, denn ich fliege häufig alleine. Mit halben Tanks wäre ich beispielsweise ca. 245 kg bzw. 23% unter MTOW.
V-REF (mit full flaps bei MTOW) laut POH: 70 kt
wenn man in dem Beispiel davon 23% abziehen würde, blieben ja nur noch 54 kt !! das kommt mir heftig langsam vor!
analog hierzu die Stall-Speed: im POH angegeben mit 51 kt (bei MTOW und full flaps); abzüglich der 23% in diesem Beispiel wären das ja dann nur noch 39kt. Darf man das so rechnen ?
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Bei der SR22 ist die Regel: Short field landing is 77KIAS und für jede 100 lbs unter MTOM zieht man 1 KIAS ab. Sitzt man alleine in der Maschine und sie ist nur halb voll getankt kann man so 4-5 KIAS abziehen, also mit langsamen 72-73 anfliegen. Das ist ein großer Unterschied zu den 80 oder sogar 85 KIAS, die vielel SR22-Piloten, vor allem in USA, immer benutzen!
Ich würde sagen, dass man es ganz ähnlich mit jeder Maschine dieser Klasse handhaben kann.
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Hallo Christian,
es gibt sehr viele Faktoren, die die stall speed beeinflussen können, der einfachste Weg ist, sie sich zu erfliegen, dann kannst Du Dir für verschiedene Beladungszustände eine Liste machen.
Aber Magnus hat natürlich recht, man muss nicht bis zum letzten Knoten ausreizen, man sollte einfach auch selbst realistisch abschätzen, ob man in der Lage ist, eine Geschwindigkeit genau einzuhalten, oder ob man eher ein bisschen pendelt.
Bei ganz, ganz vielen Piloten ist das der Fall, die fliegen weder die geplante speed genau (oder sie planen keine), halten die Höhe nicht, den Kurs nicht etc. Und viele setzen auch nicht genau da auf, wo sie wollen, wenn sie überhaupt ein Ziel haben, das genauer ist als 'im ersten Drittel'.
Ich selbst tue mich oft schwer mit Höhenhaltung. Schiebe das auf die Segelfliegerei.
Will jedenfalls sagen: Präzision bei den Zahlen ist toll, aber wir sollten auch nicht alle so tun, als wären wir immer in der Lage das auch genau einzuhalten.
Man kann das aber trainieren.
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Guten Morgen Alexis,
Du fliegst 1 Knoten weniger je 100 lbs.
Erfahrung oder Handbuch?
Im POH einer C182Q stehen Werte nur für Landung bei MTOW.
Meine Homebase hat 500 Meter Gras und auf jeder Seite Bäume, daher kann ich einigermaßen präzise anfliegen.
Ich denke, daß ich selten zu schnell anbrause ... aber wie kann ich herausfinden, wieviel langsamer es auch noch ginge?
Try and error scheidet aus.
Die lineare Abhängigkeit von Christian bezweifle ich start - sie kommt ihm selbst spanisch vor.
Grüße
Andreas
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Hallo Andreas, das POH aside - die Vref ist ja keine systembedingte Geschwindigkeit, wie etwa die Stall-Speed. Letztlich ist die Anfluggeschwindigkeit in sehr sehr vielen Handbüchern als 1.3x Abrissgeschwindigkeit bei MTOW.
Das ist eine Definitionsfrage, warum nicht 1.2x oder 1.4x ist letztlich Konvention. Einige Handbücher geben ja für short-field sogar 1.1x an. Je kleiner die jeweiligen speeds, desto eher kann man sich Abweichungen nach oben leisten. Beispiel meiner Jodel: Abrissgeschwindigkeit 50kmh. Anfluggeschwindigkeit lt Handbuch: 90! Short field: 75! Da ist in Prozenten noch viel Luft, aus gutem Grund, denn bei 75kmh steht die Nase schon über dem Horizont.
Für Deine 182Q, deren Handbuch in nicht kenne, macht es sicher ebenfalls Sinn, Abrissgeschwindigkeiten zu erfliegen und von dort aus mit der Standardformel zu rechnen.
Grundsätzlich sind benötigter Auftrieb und Masse linear voneinander abhängig, der Auftrieb wiederum proportional im Quadrat von der Geschwindigkeit - aber nur, bis zum Erreichen des kritischen Anstellwinkels und nur, wenn man mögliche Besonderheiten des Profils außer Acht lässt.
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Nein, Christian, das wäre falsch da Widerstand/Auftrieb mit dem QUADRAT der Gescheindigkeit fällt/steigt, halbes Gewicht bedeutet nicht halb so hohe stallspeed..
Wenn Du Speeds für andere Gewichte als im Handbuch benötigst dann immer die Wurzel aus der Gewichtsveränderung ziehen: Doppeltes Gewicht: speed * 1,41 usw.
So kannst Du auch stallspeeds bei Steilkurven rechnen: 60 Grad bank=2 g = Vs*Wurzel(2) = Vs*1,41
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Servus Lutz,
Du würdest also die Maschine mit verschiedenen Beladungen (wenig Sprit und keine Paxe / Beladung um jeweils 50 Kg erhöhen / bis hin zur MTOW) fliegen und dann - in sicherer Höhe - die Stallspeed erfliegen.
Das sollte bei gleichen sostigen Bedingungen höhere Stallspeeds ergeben, wenn das Gewicht steigt?
Alternativ hilft wohl ein AoA, der auf der AERO zu sehen war. Der zeigt - präzise Kalibrierung vorausgesetzt - gut an, ab wann man zu langsam wird.
Dank und Gruß
Andreas
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Langer Flug, kurze Nacht, kleines Brett:
Doppelte Speed = Vierfacher Auftrieb.
Die exakte Formulierung bitte von Ausgeschlafenen ausarbeiten lassen, danke und Gute Nacht. ;-)
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Eine Faustregel, die bis 25% Unterschied in der Flugzeugmasse brauchbare Ergebnisse liefert:
Berechnen, um wie viel Prozent man unter MTOM liegt. Die Hälfte davon in Prozent von der Stall Speed bei MTOM abziehen.
Beispiel:
Stall Speed bei MTOM 50 KIAS
Flugzeug ist aktuell 10% leichter als MTOM
5% von der Stall Speed abziehen
Stall Speed bei aktueller Masse ETWA (!) etwa 48 KIAS (47,5)
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Servus Alexis und Lutz,
vielen Dank für die Ausführungen!
Handbuch gibt nur Short Field mit MTOW an - die Marge von Vso zur ausgewiesenen Approchoach Speed in 50 Fuß ist 1/3.
Wenn ich runtergehe auf wenig Sprit und keine Paxe, dann errechne ich anstelle 60 nur noch 53.
Ich werde das mal nachfliegen.
Grüße
Andreas
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Diese Formel passt ganz gut. Bei mir in Handbuch gibt es einen Graph der Stall-Speed in Relation zum Gewicht ermöglicht.
Alles mit 45 Grad Klappen:
6000 lbs -> 77 KN
5500 lbs -> 74 kn
5000 lbs -> 71 kn
Gute Formel und gefällt mir.....
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Es geht auch rechnerisch nach den physikalischen Gesetzen.
VAPP MTOW / VAPP Aktuell W = Wurzel aus MTOW / Aktuell W
oder
VAPP Aktuell W = VAPP MTOW / Wurzel aus MTOW / Aktuell W
Nix fürs Kopfrechnen, aber damit kann mann sich mit Excel eine schöne Tabelle erstellen und Kommawerte runden.
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Da ich nicht so gut und schnell kopfrechne (vor allem nicht während des Fliegens) habe ich mir einfach ein paar feste Werte zurechtgelegt:
- 77 KIAS bei oder nahe MTOM
- 74 KIAS bei 2 Personen und 1/2 bis 3/4 vollen Tanks
- 72 wenn ich alleine drinsitze bis max. 1/2 Tanks
fertig.
Man muss die Wissenschaft auch nicht zu weit treiben :-)
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Alexis, das mit der Genauigkeit der Wissenschaft sehe ich genau so.
5 Knoten schneller oder langsamer (Dein Unterschied zwischen leer und voll) kann man fliegen, aber auf 2 Knoten genau wird schon schwierig (unmöglich).
Ich habe 7 Knoten Unterschied und werde das auch auf Deine 3 Speeds eindampfen - erscheint praktikabel.
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Klasse Idee, Richard!
Da ich ja sowieso meine Excel-Tabelle zur W&B Berechnung vor jedem Flug verwende, habe ich mir jetzt gleich die automatische Berechnung der StallSpeed bei aktuell erwartetem Landegewicht mit eingebaut... :-)
Wenn ich zum Bleistift mit 200kg Zuladung und 210 Liter AVGAS in den Tanks losfliege, dann lande ich nach ca. 3 Stunden Flug mit einem Gesamtgewicht von ca. 1103 kg und einer errechneten Vs fullflaps von 58 mls statt 62 mls bei MTOW...
Wenn ich alleine fliege und mit fast leeren Tanks lande wie neulich, dann ist die errechnete Stallspeed bei nur noch 55 mls/h (48 kts)... - kein Wunder, dass sie neulich mit 70 mls/h über der Schwelle und Thermik auf der Bahn noch ewig schwebte...
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Es ist zwar schon neun Monate her, aber vielleicht kann sich noch jemand erinnern..
In der P&F Ausgabe 2013/08 gibt es in dem Artikel "Geschwindigkeiten und die Unzulänglichkeit von Flughandbüchern" von Bernd Hamacher auf Seite 83 ein sehr schönes Diagramm Vref über Anzahl der Personen an Bord - und zwar für die M20J.
Übrigens ein toller Artikel - wissenschaftlich aufbereitet und für die Praxis anwendbar.
Gruß
TK
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Vielen Dank für die lehrreichen Ausführungen! Habe heute mittag auf dem Rückflug von Norderney bei deutlich unter MTOW mal versucht, die Stall-Speeds für Full Flaps bzw. clean zu erfliegen. Die Ergebnisse stimmten mit der Formel von Richard Müller überein (i.e. angewandt für die stall speed statt approach speed).
Super Sache! Ist jetzt in die Exel-Tabelle, die u.a. mein Start- und Landegewicht ausspuckt, übernommen.
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