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Mit 520m plus Überrollflächen kommt man eigentlich mit der Mehrzahl der Flugzeuge klar - alles, was man raus kriegt, geht auch wieder rein. Aber beim rausfliegen muss man zumindest irgendwann mal genau nachgerechnet haben - und wenige Kilo über dem Limit können hier einen katastrophalen Unterschied machen.
Interessant ist es mit der Extra. Die geht natürlich ganz wunderbar raus, aber mit 80kn über der Schwelle und dem relativ langen Flare (Aufsetzen in Dreipunktlage mit Mindestfahrt) muss das schon genau passen.
Ich fliege die Mooney tatsächlich meist mit den genannten 72kn an, bin aber auch oftmals deutlich leichter als MTOW. Ist wirklich kein Problem. Die Bremsen benutze ich eigentlich nur ganz wenig, sondern lasse lieber ausrollen.
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Lt. Handbuch der M20J 205 liegt die Approach Speed für normal Landing mit 2740lbs bei 71 KIAS, mit 2300lbs bei 65 KIAS.
Maximum Performance Landing: 2740lbs - 65 KIAS, 2300 lbs 59 KIAS.
Die meisten fliegen die Mooney zu schnell an. Die MAPA Safety Foundation trainiert in ihren Proficiency Programs speziell das exakte fliegen der Speeds. IMHO gibts leider keine Kurse mehr in D.
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Magnus,
das von Dir beschriebene Verhalten hat ja einen Grund: Bei einer Geschwindigkeit von 59kts IAS bist Du
sehr dicht an V so, bei unserer ist die 56 Kts/2900lbs. Bedingt durch die nicht vorhandenen Hydraulic-Struts, ersetzt durch einfache Gummischeiben im Main Gear, federt die Maschine nicht ein wie fast alle Anderen.
Je nach Härte (gleich Alter) der Gummischeiben im Main Gear bounct sie dann 2x auf dem Hauptfahrwerk und beim dritten Mal auf dem Nose Gear (oder Prop). Dachsel und Ghoenert hatten nur dadurch schon Jahre zu tun.
Daher fliegen wir lieber mit 72Kts over the fence an und achten vorher peinlich genau (1-2kts) auf die Final Approach Speed. Descent Planning steht ganz weit oben und in 500Ft AGL wollen wir fully established sein.
Wir haben auch jemanden dabei, der fast zehntausend Stunden im Buch hat, aber wenn auch noch die Bahn warm ist, hat er einen Riesenrespekt vor dem Landeverhalten. Ich meine daher auch, das Mooneypiloten exakter fliegen (müssen), wie das weiter oben im Blog gefragt wurde. Mit den üblichen Fliegern von Cessna, Piper und Co habe ich nie solche Vorbereitungen zur Landung getroffen, das ging immer irgendwie ganz gut.
Die Mooney ist wunderschön zu fliegen und stabil wie ein Brett und die gelagerten Push-Rods an den Steuerflächen sind ein ohne Vergleich in der Klasse, aber sie erfordert ausnahmlose Disziplin und Fly-by-the Numbers. Unter 600m Bahn ist nicht problemlos, ab 800m ist fast alles ok, denn Mooney fliegt man ja
auch nicht zum Brötchenholen, sondern immer mit mehr Fuel und Payload. Unsere Average Leg-Time ist
in 2013 1:48 gewesen, also mindestens 40Gls.
Ja, es ist sehr schade das die Herren der MOPA derzeit nicht mehr nach Europa geholt werden, denn die haben sehr viel Ahnung vermittelt. Vielleicht kommt es ja wieder mal dazu.
Gruß
Martin
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Die "meisten" fliegen JEDES Flugzeug zu schnell an, auch eine C-172! Und bei Mooneys und Cirrus haben unerfahrene Piloten dann natürlich noch eher das Gefühl "besser ein paar Knoten draufzulegen". Das sollte man sich konsequent abtrainieren, vor allem wenn man auch mal kürzere Plätze anfliegen will.
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...und die allermeisten verwenden immer die gleiche Anfluggeschwindigkeit, ganz egal, ob MTOW oder 200kg leichter...
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Fühle mich da direkt angesprochen - ich bin auch so einer, der immer brav versucht, die POH-Werte zu erfliegen und dabei regelmäßig feststellen muss, dass die Kiste (=Tiefdecker) ewig im Bodeneffekt vor sich hin schwebt.
Würde das gerne ändern und habe mir schon öfters die (hoffentlich nicht zu blöde) Frage gestellt, ob die Stall-Geschwindigkeit LINEAR mit dem Gewichtsunterschied zur MTOW abnimmt.
Leider sind bei mir im POH (Beech A23-A) nur die Werte für MTOW angegeben. Wenn das Verhältnis tatsächlich linear sein sollte, würde es verdammt viel ausmachen, denn ich fliege häufig alleine. Mit halben Tanks wäre ich beispielsweise ca. 245 kg bzw. 23% unter MTOW.
V-REF (mit full flaps bei MTOW) laut POH: 70 kt
wenn man in dem Beispiel davon 23% abziehen würde, blieben ja nur noch 54 kt !! das kommt mir heftig langsam vor!
analog hierzu die Stall-Speed: im POH angegeben mit 51 kt (bei MTOW und full flaps); abzüglich der 23% in diesem Beispiel wären das ja dann nur noch 39kt. Darf man das so rechnen ?
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Bei der SR22 ist die Regel: Short field landing is 77KIAS und für jede 100 lbs unter MTOM zieht man 1 KIAS ab. Sitzt man alleine in der Maschine und sie ist nur halb voll getankt kann man so 4-5 KIAS abziehen, also mit langsamen 72-73 anfliegen. Das ist ein großer Unterschied zu den 80 oder sogar 85 KIAS, die vielel SR22-Piloten, vor allem in USA, immer benutzen!
Ich würde sagen, dass man es ganz ähnlich mit jeder Maschine dieser Klasse handhaben kann.
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Ich fliege meine 205 auch nicht mit Max Performance an, muss IMHO auch nicht sein. Aber es ist nicht verkehrt vor der Landung das Gewicht zu überschlagen und auch mal mit 65 anzufliegen.
Ich sehe das Problem eher darin, dass immer wieder erzählt wird die Mooney wäre schwer zu fliegen und würde nichts verzeihen. Dabei sind die Stalls wirklich harmlos, man sollte nur keinen Secondary Stall provozieren.
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Die "meisten" fliegen JEDES Flugzeug zu
schnell an, auch eine C-172! Und bei Mooneys und Cirrus haben
unerfahrene Piloten dann natürlich noch eher das Gefühl "besser ein paar
Knoten draufzulegen". Das sollte man sich konsequent abtrainieren, vor
allem wenn man auch mal kürzere Plätze anfliegen will.
Bei einer 172er oder PA28 machts halt im Flare nicht so viel aus. Durch die tiefen Tragflächen und den geringen Widerstand kann es dann mit der Mooney schon mal eng werden.
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Hallo Christian,
es gibt sehr viele Faktoren, die die stall speed beeinflussen können, der einfachste Weg ist, sie sich zu erfliegen, dann kannst Du Dir für verschiedene Beladungszustände eine Liste machen.
Aber Magnus hat natürlich recht, man muss nicht bis zum letzten Knoten ausreizen, man sollte einfach auch selbst realistisch abschätzen, ob man in der Lage ist, eine Geschwindigkeit genau einzuhalten, oder ob man eher ein bisschen pendelt.
Bei ganz, ganz vielen Piloten ist das der Fall, die fliegen weder die geplante speed genau (oder sie planen keine), halten die Höhe nicht, den Kurs nicht etc. Und viele setzen auch nicht genau da auf, wo sie wollen, wenn sie überhaupt ein Ziel haben, das genauer ist als 'im ersten Drittel'.
Ich selbst tue mich oft schwer mit Höhenhaltung. Schiebe das auf die Segelfliegerei.
Will jedenfalls sagen: Präzision bei den Zahlen ist toll, aber wir sollten auch nicht alle so tun, als wären wir immer in der Lage das auch genau einzuhalten.
Man kann das aber trainieren.
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Guten Morgen Alexis,
Du fliegst 1 Knoten weniger je 100 lbs.
Erfahrung oder Handbuch?
Im POH einer C182Q stehen Werte nur für Landung bei MTOW.
Meine Homebase hat 500 Meter Gras und auf jeder Seite Bäume, daher kann ich einigermaßen präzise anfliegen.
Ich denke, daß ich selten zu schnell anbrause ... aber wie kann ich herausfinden, wieviel langsamer es auch noch ginge?
Try and error scheidet aus.
Die lineare Abhängigkeit von Christian bezweifle ich start - sie kommt ihm selbst spanisch vor.
Grüße
Andreas
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Hallo Andreas, das POH aside - die Vref ist ja keine systembedingte Geschwindigkeit, wie etwa die Stall-Speed. Letztlich ist die Anfluggeschwindigkeit in sehr sehr vielen Handbüchern als 1.3x Abrissgeschwindigkeit bei MTOW.
Das ist eine Definitionsfrage, warum nicht 1.2x oder 1.4x ist letztlich Konvention. Einige Handbücher geben ja für short-field sogar 1.1x an. Je kleiner die jeweiligen speeds, desto eher kann man sich Abweichungen nach oben leisten. Beispiel meiner Jodel: Abrissgeschwindigkeit 50kmh. Anfluggeschwindigkeit lt Handbuch: 90! Short field: 75! Da ist in Prozenten noch viel Luft, aus gutem Grund, denn bei 75kmh steht die Nase schon über dem Horizont.
Für Deine 182Q, deren Handbuch in nicht kenne, macht es sicher ebenfalls Sinn, Abrissgeschwindigkeiten zu erfliegen und von dort aus mit der Standardformel zu rechnen.
Grundsätzlich sind benötigter Auftrieb und Masse linear voneinander abhängig, der Auftrieb wiederum proportional im Quadrat von der Geschwindigkeit - aber nur, bis zum Erreichen des kritischen Anstellwinkels und nur, wenn man mögliche Besonderheiten des Profils außer Acht lässt.
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Nein, Christian, das wäre falsch da Widerstand/Auftrieb mit dem QUADRAT der Gescheindigkeit fällt/steigt, halbes Gewicht bedeutet nicht halb so hohe stallspeed..
Wenn Du Speeds für andere Gewichte als im Handbuch benötigst dann immer die Wurzel aus der Gewichtsveränderung ziehen: Doppeltes Gewicht: speed * 1,41 usw.
So kannst Du auch stallspeeds bei Steilkurven rechnen: 60 Grad bank=2 g = Vs*Wurzel(2) = Vs*1,41
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Servus Lutz,
Du würdest also die Maschine mit verschiedenen Beladungen (wenig Sprit und keine Paxe / Beladung um jeweils 50 Kg erhöhen / bis hin zur MTOW) fliegen und dann - in sicherer Höhe - die Stallspeed erfliegen.
Das sollte bei gleichen sostigen Bedingungen höhere Stallspeeds ergeben, wenn das Gewicht steigt?
Alternativ hilft wohl ein AoA, der auf der AERO zu sehen war. Der zeigt - präzise Kalibrierung vorausgesetzt - gut an, ab wann man zu langsam wird.
Dank und Gruß
Andreas
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Langer Flug, kurze Nacht, kleines Brett:
Doppelte Speed = Vierfacher Auftrieb.
Die exakte Formulierung bitte von Ausgeschlafenen ausarbeiten lassen, danke und Gute Nacht. ;-)
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Eine Faustregel, die bis 25% Unterschied in der Flugzeugmasse brauchbare Ergebnisse liefert:
Berechnen, um wie viel Prozent man unter MTOM liegt. Die Hälfte davon in Prozent von der Stall Speed bei MTOM abziehen.
Beispiel:
Stall Speed bei MTOM 50 KIAS
Flugzeug ist aktuell 10% leichter als MTOM
5% von der Stall Speed abziehen
Stall Speed bei aktueller Masse ETWA (!) etwa 48 KIAS (47,5)
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Servus Alexis und Lutz,
vielen Dank für die Ausführungen!
Handbuch gibt nur Short Field mit MTOW an - die Marge von Vso zur ausgewiesenen Approchoach Speed in 50 Fuß ist 1/3.
Wenn ich runtergehe auf wenig Sprit und keine Paxe, dann errechne ich anstelle 60 nur noch 53.
Ich werde das mal nachfliegen.
Grüße
Andreas
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Diese Formel passt ganz gut. Bei mir in Handbuch gibt es einen Graph der Stall-Speed in Relation zum Gewicht ermöglicht.
Alles mit 45 Grad Klappen:
6000 lbs -> 77 KN
5500 lbs -> 74 kn
5000 lbs -> 71 kn
Gute Formel und gefällt mir.....
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Es geht auch rechnerisch nach den physikalischen Gesetzen.
VAPP MTOW / VAPP Aktuell W = Wurzel aus MTOW / Aktuell W
oder
VAPP Aktuell W = VAPP MTOW / Wurzel aus MTOW / Aktuell W
Nix fürs Kopfrechnen, aber damit kann mann sich mit Excel eine schöne Tabelle erstellen und Kommawerte runden.
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Da ich nicht so gut und schnell kopfrechne (vor allem nicht während des Fliegens) habe ich mir einfach ein paar feste Werte zurechtgelegt:
- 77 KIAS bei oder nahe MTOM
- 74 KIAS bei 2 Personen und 1/2 bis 3/4 vollen Tanks
- 72 wenn ich alleine drinsitze bis max. 1/2 Tanks
fertig.
Man muss die Wissenschaft auch nicht zu weit treiben :-)
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Alexis, das mit der Genauigkeit der Wissenschaft sehe ich genau so.
5 Knoten schneller oder langsamer (Dein Unterschied zwischen leer und voll) kann man fliegen, aber auf 2 Knoten genau wird schon schwierig (unmöglich).
Ich habe 7 Knoten Unterschied und werde das auch auf Deine 3 Speeds eindampfen - erscheint praktikabel.
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Klasse Idee, Richard!
Da ich ja sowieso meine Excel-Tabelle zur W&B Berechnung vor jedem Flug verwende, habe ich mir jetzt gleich die automatische Berechnung der StallSpeed bei aktuell erwartetem Landegewicht mit eingebaut... :-)
Wenn ich zum Bleistift mit 200kg Zuladung und 210 Liter AVGAS in den Tanks losfliege, dann lande ich nach ca. 3 Stunden Flug mit einem Gesamtgewicht von ca. 1103 kg und einer errechneten Vs fullflaps von 58 mls statt 62 mls bei MTOW...
Wenn ich alleine fliege und mit fast leeren Tanks lande wie neulich, dann ist die errechnete Stallspeed bei nur noch 55 mls/h (48 kts)... - kein Wunder, dass sie neulich mit 70 mls/h über der Schwelle und Thermik auf der Bahn noch ewig schwebte...
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Es ist zwar schon neun Monate her, aber vielleicht kann sich noch jemand erinnern..
In der P&F Ausgabe 2013/08 gibt es in dem Artikel "Geschwindigkeiten und die Unzulänglichkeit von Flughandbüchern" von Bernd Hamacher auf Seite 83 ein sehr schönes Diagramm Vref über Anzahl der Personen an Bord - und zwar für die M20J.
Übrigens ein toller Artikel - wissenschaftlich aufbereitet und für die Praxis anwendbar.
Gruß
TK
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