| Avionik | GNS 430 / 530 Garmin löscht wichtige Wegpunkte |
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Seit einigen Monaten ist mir aufgefallen, dass in meinen beiden GNS530 immer mehr RNAV Waypoints verschwinden. Es betrifft ausschließlich die Waypoints die auf den immer zahlreicher werdenden Transitions liegen. Da einige dieser Waypoints von ATC gern mit einem Direct-To als Anflugfix verwendet werden ist das sehr ärgerlich, da man immer mit einem "unable, this waypiont is not in my database, request vectors" quittieren muss, was die Damen und Herren von ATC besonders freut.
Nachdem mir Jeppesen, die die Daten für Garmin liefern versichert hat, dass ihre Datenbasis alle Waypoints enthält habe ich mich an Garmin gewandt. Die teilten mir mit, dass es Speicherplatzprobleme bei den GNS Geräten gibt und deshalb Waypoints, die Garmin nicht für wichtig hält gelöscht werden indem die Datenbasis durch ein automatisch arbeitendes Filter geschickt wird. Nach mehreren Emails zwischen mir, Garmin, Jeppesen und der Verfahrensplanung der DFS stellte sich heraus, dass es wohl mehrere Gerätehersteller mit Speicherplatzproblemen gibt. Da vor allem die Transitions Unmengen solcher Waypoints enthalten hat man hier den Hebel angesetzt und alle Waypoints an denen keine Richtungsänderung stattfindet gelöscht. Das weiß auch die DFS, denn sie geben den Waypoints eine Art Flag mit auf die Reise anhand derer die automatischen Filter die vermeintlich überflüssigen Waypoints dann löschen.
An meinem Heimatplatz EDDN ist auf diese Weise unter anderem auch DN434 verschwunden, der von ATC fast immer als Anflugfix für einen ILS Approach auf die Rwy 28 verwendet wird. Der korrespondierende Waypoint für die Rwy 10, DN432, war noch vorhanden, weil er auch Teil des RNAV Approaches der Rwy10 ist. Die DFS versprach jedoch das Flag für DN434 wieder so zu setzen dass es nicht mehr dem Löschfilter zum Opfer fällt.
Gut, damit kann ich leben, dachte ich mir, hatte aber die Rechnung ohne Garmin gemacht. Ein paar Datenbankupdates später waren plötzlich alle DNxxx Waypoints aus der Datenbank verschwunden. Eine erneute Nachfrage bei Garmin ergab, dass es wohl nicht am Speicherplatz liegt, sondern an der maximalen Anzahl von Direct-To Waypoints die das Gerät verwalten kann (angeblich 256.000). Das erklärt auch, weshalb der RNAV Approach Rwy 10 im Gerät noch vorhanden ist, die einzelnen Waypoints über die Direct-To Funktion jedoch nicht abrufbar sind.
Man empfahl mir zunächst zuerst die Procedure zu laden um dann vom Flugplan aus den Waypoint für ein Direct-To auszuwählen, denn das funktioniert eigenartigerweise. In der Praxis scheitert das aber schon allein daran, dass man ad hoc nicht weiß in welcher Procedure sich der Waypoint befindet zu dem man gerade ein Direct-To bekommen hat. Außerdem fehlen bis auf den RNAV Approach mittlerweile auch sämtliche Transitions für EDDN in der Procedure Datenbank.
Man empfahl mir nun die Geräte auf GNS530W aufzurüsten. Preis je Stück 3.300 Dollar, Plus Minor Change (500 Euro pro Gerät) und Einbau einer anderen GPS Antenne, so dass die Gesamtkosten wohl bei 6500-7000 Euro liegen werden. Gut, dachte ich mir wieder, hat ja auch noch den Vorteil, dass man dann LPV Approaches fliegen kann. Die Nachfrage bei meinem Avionikbetrieb und beim Hersteller Daher-Socata ergab aber, dass es keine EASA STC für LPV Approaches in Verbindung mit dem GNS530 für die TBM700 gibt. Außer dass die Waypoints wieder da wären würde das also nichts bringen.
Mit Garmin wurde dann ein Gesprächstermin zu diesem Thema in Friedrichshafen auf der Messe vereinbart. Der Mitarbeiter empfing mich dort mit den Worten: "I have bad news and good news for you". Ich war gespannt. Die "bad news" waren kurz und bündig: "We cannot fix the problem with the GNS530 due to technical reasons", die "good news" waren: "you can buy two GTN750 they are already approved for LPV approaches with your airplane". Na super, 17.000 Dollar mal zwei plus Umbau der gesamten Avionik und natürlich wieder die Minor Change.
Ich habe hier einfach das Gefühl, mangels zur Zeit fehlendem Konkurrenzdrucks, hat es Garmin nicht mehr nötig Kundenorientiert zu arbeiten. Honeywell/Bendix-King trägt sein neues KSN770 nun schon einige Jahre auf den Messen rum ohne ein Zulassung zu haben, nicht anders ist es bei Avidyne.
Ich helfe mir zurzeit damit, dass ich für die wichtigsten Waypoints User-Waypoints angelegt habe. Für das GTN kann ich mich trotz einiger Vorteile nicht so recht erwärmen. Ich bin kein Freund von Touchdisplays. Außerdem erfordern die wegen Ihrer Größe einen kompletten Umbau der Avionik. Vielleicht schaffen es ja bald mal die anderen Hersteller ihre Geräte EASA Approved anzubieten.
Manfred Helmholz
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... dazu fällt mir nur ein Wort ein: unfassbar.
Ich denke ich würde bei jedem solchen WP in Zukunft auf Vektoren bestehen. Schließlich fliegt man mit IFR-zugelassenen Geräten und sündhaft teuren Datenbanken. Das können die Hersteller nicht einfach auf diese Weise auf die Piloten abwälzen. Soll sich doch die DFS mit Garmin streiten.
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Leider ist das Garmin ganz egal. Die wollen neue Geräte verkaufen.
Es ist nicht mehr so wie King Silver Crown, die man nach 30 Jahren noch reparieren oder updaten kann.
Die Entwicklung geht schneller und wir leben in der Wegwerfgesellschaft. Da passen langfristige hochpreisige Wirtschaftsgüter nicht rein. Wenn der Preisverfall in der Avionik so wäre wie bei anderen elektronischen Konsumgütern, dann wäre eine solche Politik in Ordnung.
Übrigens PPL/IR arbeitet an einer LPV Zulassung für GNS430W/530W mit einer AML.
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Leider betrifft das auch noch eine ganze Reihe anderer Waypoints. Bei meinem letzten Flug nach EDDV bekam ich von Radar - wie schon so oft - direct XAVER. Leider ist auch XAVER (Fix Anflug 27R) diesem Prozedere zum Opfer gefallen und befindet sich nur noch im Approach und nicht mehr in der allgemeinen Datenbank. In dem Moment war ich so perplex, dass ich erst einmal per Hand angesteuert habe.
Es will mir als, technisch nicht ganz unbeleckten, nicht in den Kopf kommen, weshalb es ein Problem sein soll. Es scheinen die Waypoints mehrfach in der DB abgelegt sein, was per se schon mal schlechtes Design ist, aber dann über diese Machenschaften die Eigner zu einem arschteueren UdPate nötigen zu wollen - statt diese Doppelleichen in der Programmierung zu eliminieren - geht gar nicht. Oder gibt es ein - mir bisher unbekanntes - gesponsertes UpGrade Programm für GNS430/530 zu GTN650/750?
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Konkurenz wäre sicher nicht schlecht, aber ich verstehe nicht ganz warum diese Navpunkte über direkt-to ausgewählt werden müssen. Geht es den, den im Flugplan, direkt auszuwählen/einzubauen, was stört so daran die Transition zu laden? Man sollte auch fairerweise daran denken wann die Geräte entwickelt wurden, das sind wie viele Handy Generationen? Davon abgesehen ist der Prozeßor im 430 ohne W schon sehr slow, Spaß macht das nicht. Der Sim macht es!
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Ich habe es schon geschrieben: Erstens sind seit einiger Zeit die gesamten Transitions auch als Procedure nicht mehr vorhanden, aber selbst wenn, meistens fliegt man einen ILS Approach und hat diesen außerdem im Flugplan zwecks Monitoring geladen. Die Waypoints die ATC beim Vektoring auf das ILS gern benutzt sind nicht Teil des ILS Aproaches und deshalb im Flugplan auch nicht geladen. Oft bekommt man schon über München ein Direct-To zu solch einem Waypoint, das ist für ATC besser als ein Radarvektor weil Sie den Wind nicht einkalkulieren müssen, der sich, wenn man aus großen Höhen kommt auch noch wesentlich in Richtung und Geschwindigkeit ändert. Außerdem geht so ein Direct-To oft über mehrere Radarsectoren mit denen das Koordiniert wird und da sind Headings auch nicht so recht geeignet.
Manfred Helmholz
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Das XAVER Problem mit dem GNS430 hatten wir beim letzten NVFR Flug nach EDDV auch: nach dem Rücklesen der Clearance versucht XAVER einzudrehen und - oh Wunder - das GNS430 kennt den nicht (mehr). Wir sind dann mit JeppFD auf dem iPad geflogen, wobei da interessanterweise auf der IFR Chart XAVER auch erst nach der Eingabe angezeigt wurde (immerhin kannte das ihn noch).
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Also weder ist der Wegpunkt in der Transition noch sonst wo in der Datenbank? So hatte ich das nicht verstanden sry. dachte es geht um die direkt-to Datenbank!
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Das ist ja interessant, wird in der AML auch die TBM700 drin sein und wann ist das fertig?
Manfred Helmholz
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Ein UpGrade Programm gibt es natürlich nicht. Wenn man verhandelt bekommt man 10% auf die Geräte beim Avionikbetrieb.
Über die technische Seite bezüglich der Datenstruktur des Gerätes habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Ich entwickle selbst Hard- und Software und denke, dass ich mich da etwas auskenne.
Ein Waypoint braucht für seine Darstellung 17 Bytes 5 für den Namen und zweimal 6 für die Koordinaten, wenn man sie Hexadezimal codiert. Das Binärfile, das man zu brennen der Speicherkarten runterlädt ist für die Abdeckung Central Europe exakt 3 Megabyte groß. Nach Adam Ries würden da also nur 185.042 Waypoints reinpassen. Da aber noch Procedures abgelegt sind werden es viel weniger sein. Wenn die also behaupten Sie können nur 256.000 Direct-To Waypoints verwalten, dann stimmt da etwas nicht, denn so viele Waypoints können gar nicht drin sein.
Ich glaube auch, dass sie beim Hochlauf des Gerätes die Daten aus der Karte in einen temporären Speicher des Gerätes übertragen und nicht während der Laufzeit direkt aus der Karte lesen. Vielleicht geht ihnen da der Speicher aus, aber ich vermute eher dass es ein Problem der Softwarestruktur ist. Auch eine Softwareänderung würde erneute Zulassungshürden bedeuten und da wollen die einfach nicht mehr ran.
Speicherplatzprobleme auf der Datenkarte gibt es jedenfalls nicht. Meine ist 4 MB groß, es ist also noch 1 MB frei, außerdem gibt es für das GNS530 auch 8 MB Karten.
Manfred Helmholz
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Die machen das zusammen mit GAMA engineering (https://www.gamaengineering.co.uk).
So wie es ausschaut, soll es so generisch wie möglich gehalten werden.
Ausschnitt:
According to my sources, the AML STC application will cover all CS23 aircraft i.e. any aircraft ever given a type approval to fly in Europe - so pretty much anything you can think of.
Es macht eh Sinn bei PPL/IR Mitglied zu sein.
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> Auch eine Softwareänderung würde erneute Zulassungshürden bedeuten und da wollen die einfach nicht mehr ran.
Das ist nicht das Problem. Es ist eine wirtschaftliche Überlegung. Wenn die alte Geräte nicht mehr pflegen, dann werden neue verkauft und Umsatz generiert. An alten Geräten wird nichts verdient. Wenn man ein Quasi-Monopol hat, kann man sich das erlauben.
Zu der Datenhaltung: Ich kann mir vorstellen, dass die Daten komprimiert gespeichert werden, da kommt man mit Byte-Zählen nur bedingt weiter. Redundant Daten zu speichern ist Quatsch und ich glaube nicht das Garmin das macht. Es wird wohl eine Index Tabelle für direct-to geben, die hat Größenlimitierungen.
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Genau so ist es, die Indextabelle wird zu klein angelegt sein. Aber warum lassen Sie nun ganze Procedures weg?
Sicher werden die das komprimieren, bevor sie es auf die Karte schreiben, aber soviel wird das auch nicht bringen, da es eine verlustfreier Kompressionsalgorithmus sein muss und die Daten sehr chaotisch sind. Bei den Namen geht vielleicht ein bisschen bei den Koordinaten nichts. Die Koordinaten werden mit zwei Nachkommastellen bei den Minuten angegeben und das sind 360x60x100 = 2160000 Schritte rund um den Globus bei voller Auflösung. Hexadezimal also 20F580, bei den Breitengraden die Hälfte und das sind nun mal 6 Byte.
Manfred Helmholz
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Auf dem Garmin 1000 fehlen auch Punkte auf den Transisitions. Ist mir in Dresden und Bremen aufgefallen. Gilt also nicht nur für das 430...
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Wie jetzt, haben sie noch nicht auf G2000 upgegraded? Jetzt wird's aber Zeit... ;-)
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Das werden die sein, die mit dem Segen der DSF rausgefiltert werden, wie ich es im ersten Posting beschrieben habe, also Wegpunkte an denen kein Richtungswechsel stattfindet.
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Wie schaut es mit den NavDaten/ Wegpunkten in den Nachbarländern und USA aus? Benutzen die Amis in ihren GNSen welche Datenkarten? Gibt es dort Kapazitäts-Probleme?
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In USA: keine Ahnung. In Europa gibt es überall das Problem wo Transitions vorhanden sind. Wie andere Antworten auf meinen Eintrag zeigen auch bei einigen RNAV Approaches.
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guten abend. ich werf mal das avidyne ifd 440 und 540 in den ring.... ist jeweils ein plug.and.play system-ersatz zum gns 430 und 530; natürlich direkt ein waas system was deutlich mehr kann als ein gns bzw.gns-w und gtn! einfach mal auf der avidyne seite nachlesen. kommt auch mit einer umfangreichen stc-aml liste. preislich attraktiv und zukunftsweisender.
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IFD440 hätte ich schon – wenn es lieferbar wäre! Voraussichtlich Anfang nächsten Jahres, und das ist auch nicht sicher.
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Was begeistert Dich so am IFD, Alexis? Ich habe es mir auf der AERO noch einmal genauer anschaut und Avidyne hat bei mir den Bonus des Underdogs aber ich war jetzt nicht so angetan. Der Touchbildschirm war vom Bild und vom Touch etwas dröge, da fand ich das GTN besser. Vom Leistungsumfang scheinen sich die beiden Geräte nicht viel zu geben, vom Preis auch nicht. Der Charme am IFD ist die Rackkompatibilität zum GNS, den Ansatz hat Avidyne ja bereits mit dem DFC90 gefahren.
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Das Avidyne hat folgende - mir - wichtige Vorteile:
- Anders als beim GTN kommt man mit zwei Klicks zu jedem Bildschirm und such wieder zurück, was an der sehr viel durchdachteren Menüführung mit Hilfe von echten Tasten uned Touchscreen liegt. Das ist m.E. viel besser gelöst als beim GTN wo aus tiefverzweigten Menüs oft mehrfach die Menütatse drüxken muss um zurück zu kommen
- Die wesentlichen Funktionen kann man sowohl auf dem Touchscreen als auch mit Tasten aufrufen.
Das auf der Aero zeigte Gerät (440) hatte noch nicht die endgültige Firmware/Grafik, da soll sich bis zur Einführung in etwa einem Jahr noch einiges ändern.
Der Nachteil ist bis jetzt, dass das IFD offebar bis jetzt nicht mit dem Garmin-Transponder spielt. Das soll isich aber noch ändern.
Grundsätzlich gefällt mir die Ergonomie aller Avidyne-Geräte gut.
Und wenn ich das richtig verstanden habe wird das IFD440 bis zu 2000 Dollar günstiger sein als das GTN650. Aber das steht noch nicht fest.
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Habe auch auf der Aero mit King und Avidyne gesprochen.
Aussagen sind fast identisch.
EASA Zulassung hoffentlich Januar 2015, FAA diesen Sommer. Auf der Avidyne Seite kann man den Fortschritt gut mitverfolgen. Ich denke , dass die die FAA Zulassung für das IFD540 wirklich kurzfristig haben. IFD440 halbes Jahr später. Die konzentrieren sich auf das 540.
Interessant ist, daß die Umrüstung vom GNS530 auf das IFD540 nur ein Minor Change sein soll, und daher dann bei vorhandenem und zugelassenem GNS die EASA Zulassung evtl. nicht nötig ist, so habe ich jedenfalls den Mann auf der Messe verstanden.
Zumindest gesichert ist, dass es wirklich Plug and Play zum Garmin ist.
Wenn man mit denen ein bisschen handelt dürfte noch der Einführungsrabatt gehen (12.000 $).
Ich würde es direkt versuchen wenn ich ein GNS530 in meinem Flieger hätte.
Auf Anhieb gefiel mir auf der Messe von der Bedienung her das IFD540 am besten obwohl es die kleinsten Abmessungen hat. Auf fast gleichem Niveau das KSN770. Sowohl GTN750 und 650 fand ich auch zu verschachtelt und nicht direkt erfassbar. GTN650 finde ich einen Witz, die Buttons sind viel zu groß für das winzige Display.
Der Vergleich wird bestimmt wieder ein Glaubenskrieg wie Apfel, Windoof und Andoid.
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Was mich an dieser Stelle einmal interessiert: wie machen das andere Hersteller, z.B. Collins mit Proline 2 oder die 21er? Beide haben in den FMS eine Datenbank...(?). Oder ist das eine Preisklasse so oberhalb von Garmin, das dort derartiges wie hier beschrieben nicht vorkommt?
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