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Flugzeug zu verkaufen: Wo einstellen?
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1. Punkt wie viel Zuladnung braucht man (4 Personen und Gepäck oder nur 2?)
2. Wie viel Geld möchte man ausgeben
3. gleich so "groß" und schnell kaufen wie möglich (dann ist die Kurzstrecke um so kürzer)
Hier: https://www.planecheck.com?ent=da&id=24049
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Für 200 K (und sogar darunter) bekommt man heute auch eine schöne SR22, ca. ab Modell G2, 2005 oder 2006. Meistens sind diese Maschinen mit Traffic, Stormscope und EGPWS ausgestattet, oft auch schon mit dem digitalen A/P Avidyne DFC90.
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Ich werfe mal ein, dass man für das Geld auch eine Beech Staggerwing bekommt.
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Da hast Du recht Lutz. Wenn man aber EIN Vielzweckreiseflugzeug für die Family braucht - dann aber ist die SR22 doch geeigneter als die Staggerwing ...
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Cessna 195?
Na, Spaß beiseite. Bin ja absolut bei Dir, wenn man heute ein eigenes Reiseflugzeug haben will, ist die Cirrus eigentlich in vielerlei Hinsicht unschlagbar.
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Aber warum denn? Ich habe letztes Jahr Biff kennen gelernt, US Rentner der seine Staggerwing in NZ hat restaurieren lassen. Er ist seit dem von NZ über Australien bis Europa gereist. 165mph eco cruise, gute Reichweite und Zuladung, viel Style. Preise vergleichbar mit SR22 und wenn in den USA gekauft meistens sogar IFR ausgestattet! Ich habe eh noch nie verstanden wie man sich Nachkriegsflugzeuge kaufen kann ;-)
Grüsse,
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So ist das eben. Ich finde alte Flugzeuge toll, aber ich bin auch kein Nostalgiker. Und ich gestehe, natürlich reumütig, dass ich unheimlich gern mit Glascockpit und digitalem Autopiloten fliege ;-)
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Haha, Friso! Großartig, wusste, dass Du schreiben würdest! Mit dem Vorkrieg....naja, jedenfalls keine Flugzeuge kaufen, die jünger sind als man selbst :)
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Zugegeben, als ich letztens diesen Cartoon sah dachte ich die machen sich über mich lustig :-)
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Von der Staggerwing bin ich auch begeistert.
Geräumig für 4 Personen
Im Normal-Cruise so schnell wie eine SR20 (selbst auf der Strecke Braunschweig-Bückeburg miterlebt)
VIEL schöner als eine Cirrus ;-)
Nachteil: Ist um Faktoren größer, braucht also mehr Halle. Und sie schluckt dann doch ein wenig mehr.
Und was die Wartung kostet und die Ersatzteilversorgung angeht, weiß ich nicht.
Die N69H (Standort EDVE) war jetzt inseriert für knapp 180T€, ich weiß aber nicht, ob sie schon weg ist.
Die ist IFR zugelassen.
Olaf
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Keine Frage, die Staggerwing ist toll. Die Zahle, die ich kenne sind etwa 160 kts cruise (also schon langsamer als die SR22, die zwischen 186 (NA) und 212 kts (T) schafft). Der Spritverbrauch der Staggerwing liegt bei 160 kts bei ca. 22 GPH, also neun Gallonen mehr als in der nicht aufgeladenen SR22.
Aber ist das ein sinnvoller Vergleich?
EDIT: Sorry, hab' überlesen, dass Du Du SR20 geschrieben hattest!
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Naja, lieber Alex, die nackten Zahlen sind das eine, die Ausstrahlung einer Staggerwing etwas völlig anderes. Und ich bin beileibe SR-Fan, egal ob die 20er oder 22er. Aber Beech ist eben Beech, egal ob Staggerwing, Debonair, Bonanza V35 - heute, welche auch immer. Aus dem Vollen gefräst, immer noch state of the art, massiv, ein unglaubliches Vertrauen weckend. Das fängt bei den Türschlössern an und hört bei der Verarbeitung des Panels auf. Es scheint, als würden diese Dinger für die Ewigkeit gebaut werden. Und für 200k Euronen bekommt man sogar schon eine Bonaza ab 84 und somit mit dem moderneren Paneldesign. Und 160 KTAS wird die doch mit ihren 300 PS auch machen oder nicht? Ob allerdings für 9 gph, da bin ich mir nicht ganz so sicher (vielleicht mit GAMI´s...)... :-)
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@Dirk. Markus hat recht. Es gibt keinen Flieger fürs Leben. Es gibt immer nur Flieger für einen Lebensabschnitt. PPL war 1994. Ich habe dann mit einer eigenne Arrow II 1995 angefangen, hatte dann IFR gemacht und sehr schnell gemerkt, das ohne Turbo IFR eher IFR Light ist. Habe dann die Arrow nach drei Jahren Halterschaft verkauft und mir 1997 eine Turbo Twin Comanche gekauft (Mit so einer ist Jan Brill um die halbe Welt geflogen). Musste die Twinco allerdings nach einen Jahr wegen Geldknappheit und anstehenden Propellerüberholungen verkaufen (Ein Jahr später wurden vom LBA die TBO´s aufgehoben. War aber nicht schlimm, hatte damals schon CPL/IFR/MEP und Turbine und bin 2 Jahre lang gewerblich seht viel geflogen. Dann den Pilotenjob aufgegeben, da es meiner Firma nicht mehr so gut ging (kein Wunder, war ja immer in der Luft).
Habe dann bis 2001 gechartert. War mir aber immer zu umständlich und habe mir dann als Kompromiß und Übergangslösung eine Grumman Cougar 2-Mot gekauft. Die habe ich nie wirklich geliebt, obwohl ich damit einen extrem zuverlässigen Flieger hatte. So billig bin ich nie wieder geflogen. Habe diese dann im Mai 2009 verkauft und mir die "Rennsau" gekauft. Und die macht wirklich Freude. 250 KN in FL 250, Druckkabine, Enteisung. Nur das Klo fehlt. Aber das Ding ist teuer und es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann die Aerostar weg muss. ABer ich habe sie mal gehabt und geflogen. Das kann mir keiner mehr nehmen. Nichts ist schlimmer als der nicht erfüllte Traum oder die verpasste Gelegenheit.
Was ich damit sagen will, wenn du eh IFR oder E-IR machen willst, kaufe dir jetzt schon 1-2 Nummern größer als du jetzt sofort zutraust. Da wäre eine SR22 mit Sicherheit der goldene Mittelweg. Ob Turbo oder Non-Turbo solltes du mal mit Alexis reden und 1-2 Runden drehen. Ruhig mal auf 12-15000 Fuß steigen und schauen, wie viel Steigrate da in der Praxis geht. Ich denke das wäre die richtoge Maschine. Und deiner Frau wird die bestimmt gefallen. Und das CAPS ist noch mal ein Bonbon oben drauf zur Sicherheit.
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"Danke erstmal für die schnellen Antworten.
Botschaft verstehe ich so, dass das Modell a) (erst kleines günstiges
IFR-Flugzeug für die Kurzstreckenfliegerei zum üben, später dann Verkauf
und ein Upgrade für die großen Träume) eher nicht so Euren "best
practices" entspricht ?"
genau!
Ein wenig spielt da auch mit rein, dass ein Flugzeug zu verkaufen heute kein Spaß (mehr?!) ist, sowohl aus finanzieller und ggfs. auch "menschlicher" Sicht. Das kostet viel Zeit (Nerven!) und ist finanziell eher ein Minusgeschäft.
Bei dem dir zur Verfügung stehenden Kapital (200K) sehe ich auch absolut kein Problem einen potenten Flieger zu finden, der dir 10-15 Jahre Freude bereitet. Ich hätte seinerzeit auch gerne eine Nummer größer gekauft, allerdings stellte sich damals die private Situation (auch finanziell) noch nicht so komfortabel dar. Ich habe für mich mal definiert, dass das Fliegen aus der "Portokasse" bezahlbar sein muss - also kein Kredit für die Anschaffungsauszahlung usw - das schränkt dann natürlich die Auswahl potenzieller Flugzeuge ein. Sofern diese Einschränkung nicht besteht, würde ich zur SR22 oder M20K (252, oder 231 mit Intercooler und Merlyn Wastegate --> USA) raten, wobei durch CAPS und Payload das Rennen eigentlich die SR22 macht, kostet aber auch noch mal gute 50 Kilo mehr, ist dafür aber 20 Jahre jünger (ist wie mit den Frauen ;-) )
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Lieber Herr Ernst,
ich wollte nicht Sie direkt ansprechen, aber die Gelegenheit war günstig ;-).
Was sprich gegen eine Rockwell Commander 114 TC im Vergleich zur SR22. Die SR 22 hat keinen Turbo, ist jedoch etwas schnell mit größeren Kraftstoffverbrauch. Im Gewicht nehmen sich diese Flugzeuge wenig. Fast alle haben eine Zuladung von 500 kg (Fuel + PAX). Man muss sich in ein Flugzeug hineinsetzen und ein Gefühl entwickeln. Einige lehnen aus diversen Gründen die SR ab, andere schwärmen dafür. Es bleibt ab einer gewissen Größenordnung ein Bauchgefühl, dass sich entwickeln muss. Einem Erwerber, der erst mal orientierungslos im Markt herumsucht würde ich immer empfehlen, "achte auf die Zuladung und auf die Leistung der Maschine". Entwickel dein persöhnliches Profil, wofür das Flugzeug angeschafft werden soll. Fliege den Typ, - am besten als Co, um zu schauen, wie der Flieger auf dich wirkt und ob du dir diesen zutraust. Berücksichtige, das die Linie wirtschaftlich für Fernziele unschlagbar ist und nur die Flexibilität und das Abenteur für den individuellen Flieger spricht. Mit diesem Profil, dass jeder für sich entwickelt, suche dann ein Flugzeug, dass den Kopf und!!! den Bauch anspricht. Dann wirst Du viele Jahre glücklich sein und den Verlust beim Verkauf verschmerzen können. Wenn man dann seinen Flieger nur unter Tränen verkauft, dann war es vor vielen Jahren die richtige Entscheidung.
Meine Meinung - Holger
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Da kann ich nur beipflichten.
Eine Commander ist eine bequeme Reisemaschine und superstabile IFR Plattform. Ich hab ohne Turbo angefangen und dann den Lader nachgerüstet. Sie ist nicht so schnell wie eine Cirrus oder Mooney aber 160 TAS in FL160 ist kein Problem und der Spritverbrauch ist deutlich niedriger. Ob man ein Glascockpit braucht oder nicht muss jeder für sich entscheiden. Wichtig ist ein vernünftiges GPS, ein HSI und ein guter Autopilot, damit kommt man schon weit.
Abraten würde ich vom Kauf einer Maschine, die noch mit Avionik von anno dunnemals ausgerüstet ist.
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Da habe ich meine vier Flugzeuge völlig anders gekauft. Ich habe mir meine wunscheckdaten zusammen gestellt und danach gekauft. Die Technik schreibt mir vor, wie der Flieger geflogen werden muss bzw. zugelassene Flugzeuge bewegen sich in einem bestimmten Flugverhaltenrahmen (blodes Wort). Und an diesen Rahmen muss ich anpassen und nicht der Flieger an mich ( geht ja auch nicht). Nur der erste Flieger war mir vor dem Kauf fliegerisch bekannt. Die Twinco Turbo wollte ich, weil ich zwei Motoren wollte und turbo. Ich hatte kein MEP und bin auch keine vorher geflogen. Die Aerostar hatte ich nur von außen mal gesehen. Ich wollte was sehr schnelles mit Druckkabine. Von heiko Teegen wusste ich von twinco turbo und Aerostar. Denn technikcheck hat meine weft bzw. Vertrauensmann gemacht. Ob ein Flugzeug einem "liegt" oder nicht hat da keine wirkliche Rolle gespielt. Letztendlich gewöhnt man sich an alle Flieger. Mag auch damit zusammen hängen, das ich schon einiges (will jetzt nicht angeben aber war so) geflogen bin und mir so klar war, das ich mit dem gekauften Flieger schon klar komme. Es zählen aus meiner Sicht mehr die Teile verfügbar keit, ob es einen Lieferanten gibt, der fehlenden Teile noch herstellt und ob der Flieger auf dem, wo ich ihn hinstellen will starten und landen kann. Und jetzt könnt ihr alle den Kopf schütteln oder mal überlegen was mehr sinnvoll ist? Technische Eckdaten oder ein Bauch (flug) Gefühl...
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@all: Klasse, die Diskussion hat mich jetzt echt ein ganzes Stück weiter gebracht, die Variante mit dem Einstiegsflieger und dem baldigen Upgrade lege ich dann für mich ad acta. Klar geworden ist mir aber auch, dass ich mich wohl als nächsten Schritt mal ernsthaft mit dem Thema Avionik und an was man sonst so beim Fliegerkauf denken muss, beschäftigen sollte - hat da jemand möglicherweise einen Tipp, wo man sich da einlesen kann oder ist das alles Erfahrungswissen?
Aufgefallen ist mir übrigens auch, dass keiner ernsthaft das Diesel/Jetfuel vs. Avgas-Thema als mittelfristig/langfristig wichtiges Entscheidungskriterium zu sehen scheint. Liegt das an der mangelhaften Leistung der Diesel/Jetfuel-Kolbenmotoren für den IFR-Einsatz oder seht Ihr hier kein ernsthaftes Risiko?
@Holger: Deine Commander gefällt mir "aus der Ferne" durchaus und insb. die schönen Sitze haben Gnade vor den Augen meiner Frau gefunden ;-). Falls Dein Flieger noch am Markt sein sollte, wenn ich mit meinen Anforderungen einen Schritt weiter bin, komme ich gerne direkt auf Dich zu.
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Bei der Staggerwing stellt sich ja die Avgasfrage nicht - die nimmt Autofuel. ;)
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Aufgefallen ist mir übrigens auch, dass keiner ernsthaft das Diesel/Jetfuel vs. Avgas-Thema als mittelfristig/langfristig wichtiges Entscheidungskriterium zu sehen scheint. Liegt das an der mangelhaften Leistung der Diesel/Jetfuel-Kolbenmotoren für den IFR-Einsatz oder seht Ihr hier kein ernsthaftes Risiko?
Das liegt daran, dass es heute praktisch kein neues Dieselflugzeug zu kaufen gibt. DA40/42 mit Austro und noch die Robin DR400 mit Centurion. Gebraucht gibt es ein paar mehr (C172 und PA28 retrofits mit Centurion, DA40/Centurion, plus eine handvoll C182 mit SMA). Überwiegend keine für IFR besonders toll motorisierten Flieger.
Wer nicht über die Grenzen Europas hinausfliegt, kommt immer noch mit einem Avgas-Flieger irgendwie zurecht (wenn auch teilweise - Griechenland, Süditalien, Osteuropa - nur mit sehr guter Planung). Und die Preise dafür waren - allen Unkenrufen zum Trotz - zumindest in den letzten drei Jahren ziemlich stabil und teilweise sogar leicht rückläufig (was nicht heißt, dass das in den nächsten Jahren so bleiben muss).
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Auf der Aero habe ich mit Leuten von TCM geredet, in der Hoffnung mehr über die zwei fliegenden Centurion-V8-SR22 zu erfahren ... aber daraus wird auch nichts, das Projekt wird eingestellt. Haben sich alle sehr bedeckt gehalten aber einer der Gründe ist wohl, dass Mercedes den Basismotor (4.0 V8 CDI) nicht mehr baut ...
Irgendwie habe ich das starke Gefühl, dass ich in meinem Fliegerleben keinen 250- oder 300 PS-Diesel mehr fliegen werde. Und, wie Philipp schon sagte, darunter ist es eben zu wenig Power für einen IFR-Reiseflieger a la SR22., Bonanza oder C-182.
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Ich denke die 182 JT-A wird etwas Bewegung in den Markt bringen und der 6-Zylinder SMA sieht wirklich super aus, auch das Leistungsgewicht ist mit 0,9kg für 1PS deutlich besser als die 1,1kg/PS des 4-Zylinders. Der Ladedruck ist noch einmal deutlich erhöht worden gegenüber dem bisherigen Motor und ich habe wenig Bedenken, dass SMA das so hinbekommt. Damit werden sich ganz neue Anwendungsgebiete erschließen: SR22, Bonanza, C210, Baron, etc.
Schade ist nur, dass diese Dieselmotoren so extrem druckbeatmet sind, dass keine Turbokapazität für eine Kabinenbedruckung übrig bleibt. Das könnte man nur mit einem Kompressor erreichen, der dann aber viel Leistung kostet.
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Und wenn man die Lader größer dimensioniert? Sollte doch dann ggf. für eine Druckkabine reichen? Oder wie 787 mit extra kommpressor? (Nicht ganz ernst gemeint).
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Und wenn man die Lader größer dimensioniert? Sollte doch dann ggf. für eine Druckkabine reichen?
Im Abgas ist nur eine bestimmte Energiemenge durch Gasexpansion enthalten, wenn man die rausholt, dann ist sie draußen. Der Diesel hat sowieso nur eine kritische Höhe von 10 000 Fuß und braucht jede Bedruckung die er bekommen kann. Im ersten SMA-Motor war der zugekaufte Turbolader der Schwachpunkt und der Motor durfte sogar über FL100 nicht betrieben werden. Mittlerweile haben sie einen selbst entwickelten und der 6-Zylinder hat 2 davon. Ich denke nicht, dass da jemals Kabinenbedruckung über Abgasturbolader möglich ist. Nur über einen Kompressor.
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Ja, bin ja auch diesem Charme erlegen. Habe mich in eine Bölkow 207 verliebt. Was haben mich meine Freunde bekniet es nicht zu tun. Eine DR400 sei mit dem gleichem Motor wendiger, populärer, leichter zu handhaben.. keine Ersatzteilprobleme, kein CS-Propeller mit teuerer Wartung....
Trotz alledem: Die BO 207 ist eine flying beauty, die Staggerwing das ganze mal 10...
Und schon muss ich büßen: Es gibt, verflucht nochmal, keine Heckradbereifung mehr. 3,5 x 3,0". Bei bestem Flugwetter muss ich Bastelarbeiten machen wie im Winter... Dafür wirds bald um so schöner..
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