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Heute hat es mich dann auch erwischt. Ich bin am frühen Nachmittag von Aachen aus aufgebrochen, um ein paar touch & go's in EDLN und EDDK zu fliegen. Nur Karte, Kompass, Uhr. Untergrenzen zwischen 1000-2000ft und in Regenschauern herabgesetzte Sichten zwischen 8-20km erwarteten mich auf der Strecke. Ein Ipad mit GPS Movingmap legte ich umgedreht neben mich, als back-up. Wer glaubt, hieraus ergebe sich später die Pointe der Geschichte, den muss ich enttäuschen.
Ich plante einen Anflug von Süden via Golf auf EDLN. Einleitungsanruf ereignislos, Einflug in die CTR via Golf. Dann folgte:
D-XX, Golf, 1500ft
D-XX, join traffic circuit 31
Daraufhin steuerte ich den Gegenanflug 31 an.
D-XX, downwind 31
Keine Rückmeldung. Ich konfigurierte und setzte Anflug fort.
D-XX, base 31
Keine Rückmeldung, ich setzte Anflug fort.
Gerade drehe ich ins final, da erreicht mich folgender Funkspruch:
D-XX, join right traffic circuit 31, cleared touch and go.
Und dann ging's bergab. Keine Ahnung, was mich in diesem Moment verunsicherte. Meine Erwartungshaltung war wohl eine andere, deshalb:
D-XX, confirm right traffic circuit 31?
Antwort: Negative,...(ich dachte innerlich: siehste, gut, dass Du nachgefragt hast), aber dann ging's weiter: ...join right traffic circuit, cleared touch and go 31.
Ich geb's zu, von hier an, habe ich es versaut. Das 'negative', nur um dann nochmal die gleiche Anweisung (ergänzt um die clearance t&g) zu hören, hat mich völlig aus der Bahn geworfen. In meinem Kopf liefen die Fragen: habe ich immer noch falsch verstanden? Habe ich falsch wiederholt? Ich bin doch im Final 31, der ist Bestandteil des right traffic circuit, will er, dass ich zum rechten Gegenanflug weiterfliege? Aber warum, der Anflug ist doch frei? Vor mir ist nichts, hinter mir ist nichts, dass KANN doch nur ein Missverständnis sein. Also ich:
D-XX, confirm you want me to abort approach?
Die Antwort kam postwendend.
D-XX, you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immidiately.
Ok, in dem Moment fasste ich mich wieder:
D-XX, roger, request leaving CTR via Golf.
D-XX left-turn to Golf, below 1500ft
usw. Über Golf gab's die Freigabe zum Verlassen der Frequenz.
Ich:
D-XX, roger, approved to leave frequency, request telephone number for follow-up.
D-XX, the numer is published in the AIP.
...
Ich bin dann weitergeflogen nach EDDK, immer noch ohne GPS und habe da zum Wiederaufbau des Selbstvertrauens einen low-app geflogen und dann ab nach Hause.
Unterwegs mir von FIS die Tel.Nr. von EDLN geben lassen. Ging aber nur der AB dran. Mal sehen, ob ich nochmal morgen oder Montag die Kontaktaufnahme versuche.
Das GPS habe ich ausgelesen, habe Golf von EDLN und W von EDDK jeweils mit<0.1nm Abstand getroffen.
Jetzt sitze ich hier mit durch eigenem Unvermögen verletzten Stolz. Drei Fragen bleiben aber aus meiner Sicht offen:
A) Wenn ich aus Sicht des Towers nicht in der Lage bin, Anweisungen zu befolgen, wieso sollte ein full-stop besser sein, als ein touch & go? Ich habe mich hier genötigt gefühlt. Im Sinne von, verpiss Dich aus meinem Luftraum oder komm runter und ich mache Dich richtig lang. Luftraum verlassen kann ich nachvollziehen. Den Rest nicht. Ich sehe nicht, wie diese entweder/oder-Drohung irgendwie zur Flugsicherheit beigetragen hat.
B) wenn der Lotse merkt, dass ich - aus welchem Grund auch immer - ob einer Formulierung auf dem Schlauch stehe - warum geht er nicht einen konstruktiven Weg und sagt zB: "Join right downwind" oder gibt mir - falls ich irgendwo im Weg bin, nicht einfach ein Heading, um die Situation zu bereinigen? Mich voll landekonfiguriert kurz vor dem Endteil im harschen Ton der Kontrollzone zu verweisen - wem soll das nützen? Zumal ich zuvor extrem exakt und compliant in seinem Luftraum unterwegs war, dem muss doch klar sein, dass ich kein systematisches, sondern ein punktuelles Problem habe.
Inhaltlich - keine Frage, volles Versagen bei mir. Totaller Unsinn, in dieser Situation 'verstehen' zu wollen. Handeln war gefragt, nicht labern. Gelernt: Anweisung ist Anweisung, no second thoughts (und schon gar keine dritten...). Auch gelernt: auch darauf gefasst sein, dass statt der erwarteten Freigabe etwas ganz anderes kommen kann.
Ebenfalls gelernt - brain lock kann einen aus dem heiteren Himmel erwischen.
Ist ja - außer dem verletzten Ego - nichts passiert.
Denke, mit einem anderen Lotsen, hätte die Situation zufriedenstellender (und sicherer) aufgelöst werden können. Aber das liegt im Auge des Betrachters.
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Klares Zeichen, dass Du die Fliegerei altershalber aufgeben solltest! Desorientierung wird mit der Zeit immer schlimmer, nachher geht es Dir noch so wie der Boeing 747 und du weißt nicht mehr wo Du landest.
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Ich bin ziemlich sprachlos. Hab' es mir gerade zum zweiten Mal durchgelesen.
Wenn das wirklich so abgelaufen ist (zumal wie du sagst bei keinerlei Verkehr), na dann Prost Mahlzeit. EDLN macht seinem Ruf mal wieder alle Ehre.
Zur Sache: ich finde die seit ein paar Jahren geltende Regelung, alle übrigen Informationen/Anweisungen in der Reihenfolge vor die Landefreigabe zu stellen auch manchmal recht merkwürdig. Aber das mal so ein Mißverständnis draus werden würde hat sich wohl dabei auch keiner gedacht...:-)
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Hat der Lotse wirklich im Final gefunkt: "you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immediately" ??
Das wäre in der beschriebenen Situation wohl gelinde ausgedrückt "less than helpful".
Ich versteh' das Problem aber vielleicht noch nicht ganz. Lotse hat erst "join traffic circuit 31" gefunkt. Das wäre links. Dann nach zwei Positionsmeldungen wollte er die Rechtsplatzrunde. Das war dann aber schon zu spät. So what?
Oder wollte er die Rechtsplatzrunde danach? Dann sollte er das auch so sagen. Ich bin mir jedenfalls beim Lesen nicht sicher und wäre es im Cockpit bestimmt auch nicht gewesen.
Wäre interessant hier mal das Band zu hören. Jedenfalls ist die Reaktion oben wirklich ungewöhnlich und m.E. auch nicht zielführend. Denn wenn ich wirklich einen scheinbar unsicheren Piloten in der Platzrunde habe, ist es bestimmt am allerbesten ihn im Final dazu aufzufordern noch schnell seine Pläne zu ändern... tss...
viele Grüße
Jan
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Ich habe ja schon einen Brain-Lock beim lesen :-)
Du solltest also einfach nach dem T&G in die Rechtsplatzrunde fliegen und es so bestätigen?
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Lutz, ich kann wirklich nicht sehen, wo Du das was falsch gemacht hättest - außer dass Du zu devot abgebrochen hast. Ich denke auch, dass EIN MAL nachfragen schon drin sein muss, das geht auch im Anflug auf Chicago O'Hare.Du hast exakt das gemacht was er wollte - und im Final ist "right traffic circuit" natürlich Quatsch. Ich hätte geantwortet: "D-Xx established right final ..." :-))
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Servus,
ich finde es gut, wie Du reagiert hast. An Deiner Stelle hätte ich nur gehört "Cleared touch and go" und geantwortet mit "D-XXX cleared touch and go 31". Wenn ich es mir recht überlege ist Dein Abbruch aber sicherer (und damit professioneller). Wer weiß schon, warum der Controller in dem Augenblick ein derart sturer Bock war und was für Auswirkungen es haben kann wenn Du ihm Gelegenheit gegeben hättest das weiter durch zu ziehen.
Auf jeden Fall: Hut ab vor Deiner Entscheidung und Deinem Handeln Dich einem derartigen Konflikt in der Luft nicht zu stellen.
Versuch doch noch anzurufen und das zu klären. Wär echt interessant, ob da noch was rauskommt. Wär doch gelacht, wenn man darüber nicht reden könnte.
Hat EDLN so eine "Pseudo" Platzrunde wie z.B. EDMA?
Grüße,
Michael
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Alexis: Das war nicht devot sondern einfach nur schlauer als wir ganzen fliegenden Alpha-Kerlchen. Der Abbruch war - so wie ich es verstehe - sicher die Beste Alternative. Frei nach dem Motto: Gott sein Dank darf ich hier schnell wieder raus aus deinem Luftraum - draußen ist es sicherer :)
Grüße,
Michael
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Also Leute, jetzt bin ich ziemlich sprachlos, weil ich gerade kapiere, dass ich die Anweisung vermutlich bis zum Lesen Eurer Beiträge immer noch falsch verstanden habe.
Aber der Reihe nach:
@Jan
<im Final gefunkt: "you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immediately" ??>>
Ich kann Dir nicht versprechen, dass es im Final war. In meinem Kopf war ich für die ganze Platzrunde (links) gecleared und bin diese abgeflogen. Das Gespräch begann irgendwo kurz vor oder beim Eindrehen in den Endteil. Ich habe während des Gesprächs gekurvt, weil ich sonst das Endteil überschossen hätte. Dafür, dass der letzte Satz fiel, als ich bereits im Endteil war, spricht, dass ich nach links Richtung Golf gekurvt bin. Ich sage mal - das war ja kein komplexer Flieger, nur eine PA28, das hat mich jetzt nicht vor Probleme gestellt, aber who knows, ich hätte auch ein Flugschüler sein können.
Und dann @Philipp: Gosh - mir wird jetzt erst klar, dass er mit "D-XX, join right traffic circuit 31, cleared touch and go 31" tatsächlich meinte, ich solle ERST aufsetzen und durchstarten und DANN in die Rechtsplatzrunde einfliegen. Das habe ich bis gerade eben nicht verstanden, obwohl es mir schon mehrfach so begegnet ist.
Ich habe einfach nicht geschnallt - und schnalle jetzt erst, dass ich im Glauben war, der Lotse wolle mich dazu bewegen aus meiner Position im LINKEN Base / kurz vor Eindrehen/beim Eindrehen ZUERST in die Rechtsplatzrunde einzufliegen. Genau da hatte mir mein Gehirn signalisiert "da stimmt was nicht, Du missverstehst was". Shit. Gehirn hatte recht, ich HABE das missverstanden.
@Alexis ich wollte nur noch weg ;)
@all Danke!
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Ja, ja keine Sorge, war nicht ganz ernst gemeint. Aber ich denke schon, dass man auch mal was nicht sofort vestehen oder nachfragen darf. Außerdem hat er alles völlig korrekt gemacht.
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PS: Wie komme ich an das Band?
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Ha, ausgerechnet EDLN! Der gab mir mal Vectors auf den ILS31 (ich kam aus östlicher Richtung fast im rechten Winkel an). Weder bekam ich einen vernünftigen Intercept-Course, und dann ließ er mich den LOC überschießen. Clearence für den Approach hatte ich natürlich sowieso keine. Als ich mich mit der Bitte um weitere Anweisungen meldete (es war unangenehm bockig), bekam ich einen Anschiss (wofür weiß ich bis heute nicht) und wurde mit weiteren Vectors zurück auf das ILS gesetzt. Die zwischenzeitliche Frage, ob ich einen Visual wünsche, habe ich verneint, da ich weder eine Sichtflug-Karte des Platzes, noch "field in sight" hatte.
Ich war nur beruhigt, dass ich in Bezug auf EDDL auf der "sicheren" Seite war. Ich hatte auch keinerlei Lust, die Leistung des Lotsen in einem eventuellen Telefongespräch zu vertiefen. Aber wie es aussieht, gibt es verschiedene Erfahrungsberichte mit der dortigen ATC.
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PS: Wie komme ich an das Band?
Falls Du im Flieger nicht selber aufzeichnest wohl gar nicht, es sei denn irgendjemand untersucht das, aber das wird nicht geschehen, weil nichts passiert ist und der Lotse zumindest gemäß der Schilderung eine ziemlich schlechte Figur macht.
In der MA zeichnen wir standardmäßig den Funkverkehr auf dem EFB-Rechner auf, jeweils mit Timestamp und GPS-Position. Da kann man Abläufe auch nachträglich ganz gut verfolgen, vor allem zeitlich. Einfach als QM-Maßnahme zwischen den Kopfhörern. Kommt bei mir auch öfter's vor, dass ich noch mal was nachvollziehen will.
viele Grüße
Jan
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Wenn der Lotse "cool" ist dürfte er nichts dagegen haben, gemeinsam das Band anzuhören - und wenn Du den GPS-Track hast - die jeweilige Position zum jeweiligen Funkspruch zu tracken.
Vielleicht ist dieser Lernprozess aber gar nicht vorgesehen?
Ich vermute, daß die gleiche Anweisung, nur in anderer (sequentiell logischer) Reihenfolge "D-XX, cleared touch and go 31, therafter join right traffic circuit 31" alle entstandenen Probleme gelöst hätte.
Wenn der Lotse das also macht, dann hat auch er einen Aha-Effekt - was gibt es besseres als permanent zu lernen (= verbessern).
Und wenn Du das dann postest, dann gewinnt EDLN auch wieder etwas an Ansehen (wenn man wohlwollend eingestellt ist).
Wenn der Lotse selbst nicht fliegt, dann könntest Du ihm schildern wie es Dir "altem Hasen" ergangen ist und wie sich ein unerfahrener Pilot hätte verunsichern lassen können (ohne Notwendigkeit).
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"Ich vermute, daß die gleiche Anweisung, nur in anderer (sequentiell logischer) Reihenfolge "D-XX, cleared touch and go 31, therafter join right traffic circuit 31" alle entstandenen Probleme gelöst hätte."
Bin mir jetzt nicht sicher, aber ich glaube die Start/Landefreigabe MUSS am Ende stehen.
Der Lotse hätte dann also entweder mit "your intentions after touch and go" oder mit der Anweisung "after touch and go join right traffic circuit, cleared touch and go" klären können.
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Die Vermutung könnte richtig sein - ich krame mal in meinen Unterlagen.
Auf jeden Fall hat Lutz entsprechend der Maxime "You (gemeint ist Tower) fly your Tower, I fly my airplane" gehandelt ;-)
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Und Dank Björns Rat jetzt erstmal das Zulu2 bestellt. Ab sofort wird gelogged ;)
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Ja, und aus ähnlichen Gründen kommt jetzt eine dash cam ins Auto, reiner Selbstschutz. Das Vertrauen in unseren "Rechtsstaat" ist schon länger dahin bei mir. Russische Autofahrer würden genau deswegen nur den Kopf schütteln, wenn sie erführen, daß hier noch kaum Onboard Cameras im Auto zu finden sind.
Vic
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Moin,
ich habe auch erst nach einigen Posts verstanden, was er von Dir wollte. Wahrscheinlich wäre es mir genauso, wie Dir ergangen. Wenn er aber wirklich anweisen wollte, nach dem Touch and go in die Rechtsplatzrunde einzufliegen und der Meinung war, das habest Du nicht verstanden, erscheint die Alternative der Fullstop-Landung doch sinnvoll zu sein, weil danach ja keine Platzrunde gefolgt wäre.
Es bleibt aber völlig unverständlich, warum er, gerade im Final, nicht die Anweisung mit einer genaueren Formulierung präzisiert hat.
Viele Grüße
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Wenn man sich die Bemerkungen zu EDLN auf EDDH.de anschaut, dann bist Du wohl nicht der einzige, der dort einen netten Empfang hatte.
Angeblich kann man mit Problemen rechnen, wenn einen der Lotse mit "Grüß Gott" willkommen heißt.
Im Final sollte er Dich nun wirklich in Ruhe lassen. Da hast genug zu tun, auch wenn's "nur" ne PA28 ist.
1) Aviate
2) Navigate
3) Communicate
Weiterhin schöne Flüge durch den Winter!
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Es wäre abschließend noch mal schön, wenn sich hier noch mal ein Tower-Lotse zu Wort melden würde, und zwar hinsichtlich der Frage, ob und inwiefern es dem Lotsen erlaubt oder nicht erlaubt ist (oder gar gefordert wird!), vor das
"join righthand traffic circuit, runway 31, cleared touch 'n go"
ein
"after touch 'n go"
zu setzen. Ich kann nicht ausschließen, dass ihm das laut seinem Ausbildungshandbuch bzw. "Ops Manual" (oder wie auch immer das bei ATC heißt) verboten ist. Kann es mir aber eigentlich kaum vorstellen (AIP GEN 3.4 gibt diesbezüglich keine Antwort her).
Wenn nicht..., ja dann könnte man ihm vorwerfen, hier - nur um dreieinhalb Worte zu sparen - ein grobes Missverständnis hervorgerufen zu haben.
Auf der anderen Seite hat er diese Anweisung wahrscheinlich schon x mal so gegeben, ohne dass es je zu einem Missverständnis gekommen ist. Mit anderen Worten: es ist ihm überhaupt nicht in den Sinn gekommen, dass man diese Anweisung so verstehen könnte wie in diesem Fall du. Schließlich hätte er, wenn er es tatsächlich so gemeint hätte, dem Rest wohl ein "go-around" bzw. "abort the approach" o.ä. vorangestellt.
Übrigens ist mein Tipp in solchen schwierigen Situationen immer, im Funk auf deutsch zu wechseln. Trotz aller Routine ist Englisch halt trotz allem immer noch eine Fremdsprache für die meisten von uns und vieles lässt sich dann doch besser auf Deutsch klären.
Ein ganz anderes Thema ist, wie der Lotse dann mit diesem Kommunikationsproblem umgegangen ist (wie gesagt, zumal in MGL....gähn....)!
Sieh's einfach positiv, Lutz... im Nachhinein hast du aus dieser Sache viel mehr gelernt als erhofft. Aus einem durchgeführten touch 'n go mit einer PA28 auf einer 1200-Meter Piste hättest du exakt nullkommanichts gelernt...:-)
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Ich versuche da mal ein paar Gedanken einzufügen
Ich plante einen Anflug von Süden via Golf auf EDLN. Einleitungsanruf ereignislos, Einflug in die CTR via Golf. Dann folgte:
D-XX, Golf, 1500ft
D-XX, join traffic circuit 31
Daraufhin steuerte ich den Gegenanflug 31 an.
D-XX, downwind 31
So weit, so verständlich und ohne besondere Vorkommnisse. Ich vermute mal einen normalen Anflug 45 Grad auf die Mitte des Gegenanflugs, was zwar bei Anflug über Golf eine Banane (Anwohner?) gibt, aber wenn der das so will ...
Keine Rückmeldung. Ich konfigurierte und setzte Anflug fort.
D-XX, base 31
Keine Rückmeldung, ich setzte Anflug fort.
Da habe ich die erste Frage. Ich wäre eventuell nicht in das Base eingeschwenkt und musste einen Augenblick überlegen weshalb. Wenn ich nicht weiss, ob der Towerkollege mitbekommen hat, dass ich in der Platzrunde schwebe, dann halte ich die Anflugsektoren soweit möglich frei (hat EDLN IFR Verkehr, der auf separater Frequenz geroutet wird?) und setze dann eher ein "request turn to base" ab, als einfach einzudrehen. Kommt dann keine Antwort, würde ich, ohne Freigabe den Anflug fortzusetzen, wahrscheinlich eher den Downwind verlängern und nochmals eine Meldung absetzen. Zweimal keine Rückmeldung in der Platzrunde in der CTR würde bei mir durchaus nochmals erhöhte Aufmerksamkeit auslösen. Vielleicht ist das aber auch nur speziell geprägt durch Erfahrungen wie zB in EDDV, wo ich nur in Ausnahmefällen ohne nochmalige Rückversicherung mit dem Tower ins Base drehen würde. Andere Plätze prägen da vielleicht eine andere Erwartungshaltung.
Gerade drehe ich ins final, da erreicht mich folgender Funkspruch:
Mit oder ohne Meldung "turn to final"?
D-XX, join right traffic circuit 31, cleared touch and go.
Und dann ging's bergab. Keine Ahnung, was mich in diesem Moment verunsicherte.
Das hätte mich an der Stelle auch irritiert. Wenn keine weitere Meldung abgesetzt war, kann ich als PIC nicht sicher sein, ob der Tower mental bei mir ist, oder nur gerade im Radar sieht, dass ich einschwebe - also Unsicherheit.
Meine Erwartungshaltung war wohl eine andere, deshalb:
D-XX, confirm right traffic circuit 31?
Das ist in meinen Augen der Folgefehler und die Nachfrage genau richtig. Als PIC weiss ich in der Situation nicht, was der Tower exakt will. Es kann heissen "mach mal deine Landung und dann geh in die Rechtsplatzrunde", es kann aber auch heissen "verdammt, ich war gerade dringend um die Ecke und wieso bist du im Final, sieh zu dass du von der anderen Seite kommst".
Antwort: Negative,...(ich dachte innerlich: siehste, gut, dass Du nachgefragt hast), aber dann ging's weiter: ...join right traffic circuit, cleared touch and go 31.
Ok, hier hat der Tower irgendwie auf stur geschaltet und hätte die Situation durch etwas mehr Kommunikation entknoten können. Man kann sich denken, dass nun ein Aufsetzen Durchstarten mit nachfolgender Rechtsplatzrunde gemeint sein müsste, aber eindeutig genug ist das nicht unbedingt.
Ich geb's zu, von hier an, habe ich es versaut. Das 'negative', nur um dann nochmal die gleiche Anweisung (ergänzt um die clearance t&g) zu hören, hat mich völlig aus der Bahn geworfen. In meinem Kopf liefen die Fragen: habe ich immer noch falsch verstanden? Habe ich falsch wiederholt? Ich bin doch im Final 31, der ist Bestandteil des right traffic circuit, will er, dass ich zum rechten Gegenanflug weiterfliege? Aber warum, der Anflug ist doch frei? Vor mir ist nichts, hinter mir ist nichts, dass KANN doch nur ein Missverständnis sein. Also ich:
D-XX, confirm you want me to abort approach?
Das ist genau die richtige Nachfrage. Spätestens an der Stelle muss dem Tower bewusst sein, dass es zu Konfusion gekommen ist. Ich bin der Meinung mit einem gesunden Maß an Dienstleistungs- und Kundenorientierung sollte der Tower an dieser Stelle zur Vermeidung von Ungemach in einen ausführlicheren Sprachmodus umschalten. Dafür sitzt doch eine Verkehrslenkung auf dem Tower, oder?
Die Antwort kam postwendend.
D-XX, you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immidiately.
Wenn das in dem vermuteten Ton so gekommen ist, dann hätte ich mir in dem Moment auf die Zunge beissen müssen. Schlechte Tage haben wir alle einmal, aber ...
Ok, in dem Moment fasste ich mich wieder:
D-XX, roger, request leaving CTR via Golf.
D-XX left-turn to Golf, below 1500ft
Wunderbar, eine sehr schöne Lösung der Situation.
Ich:
D-XX, roger, approved to leave frequency, request telephone number for follow-up.
D-XX, the numer is published in the AIP.
Das empfinde ich als der Situation unangemessen. Ein Telefonat nach dieser Aktion zur Klärung, dass beide irgendwie einen miesen Tag hatten und was man das nächste Mal besser machen kann, ist der richtige Ansatz.
Wenn es sich wie geschildert abgespielt hat, dann sehe ich eine Kombination aus Fehlern. Zum einen ein Abfliegen der Platzrunde ohne Einfordern ausreichender Rückmeldung vom Tower und zum anderen das Nichtentknoten der Situation durch den Tower.
Am Ende vielen Dank für das Öffentlichmachen. Vielleicht erreicht die Information so auch den betreffenden Kollegen am Tower.
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Hm. Bis zum Endanflug lief es ja noch alles ganz gut, auch wenn der Lotse etwas schläfrig war und die Positionsmeldungen nicht beantwortete. Kommt schon 'mal vor; wenn eine Freigabe zur Platzrunde erfolgt ist, fliegt man die halt bis kurz vor dem Aufsetzen, wo die Freigabe endet; oder wie Lutz halt bis zum Endanflug.
Im Endanflug gab der Lotse die Freigabe, nach dem Aufsetzen und Durchstarten in die Rechtsplatzrunde einzufliegen. Das ist nicht zuviel, sondern genau das erforderliche; Rechtsplatzrunden müssen explizit mit Richtung freigegeben warden. Auch die Startfreigabe in die Rechtsplatzrunde ist immer so etwa "Right turn into the circuit, RWxx, cleared for take-off".
Und hier ensteht dann das Missverständnis - Rechtsplatzrunde vor oder nach dem Durchstarten? - und Lutz tut das einzig richtige und fragt nach. Aus Lotsensicht 100% klar, er macht das dutzende Male am Tag; aus Pilotensicht offensichtlich nicht.
Der Lotse ist danach nicht hilfreich; wenn jemand etwas nicht versteht [und es, wie sich das gehört, auch sagt!] wird das gemeinhin nicht dadurch gelöst, dieselbe Anweisung genau zu wiederholen; mann könnte es auch einmal anders probieren; z.B. das Einfügen des Wörtchens "after"; und einfach davon auszugehen das der Pilot zu doof ist, Rechtsplatzrunden zu fliegen, und ihn deshalb aus der Kontrollzone 'rauszuwerfen, ist nicht gerade fein.
Ich glaube, ein Anruf ware gut - zum einen, um zu klären wo das Missverständnis lag [das obige ist nur meine Theorie]; und damit auch der Lotse davon lernen kann. Wenn dann das nächste Mal ein Pilot die Platzrunden-Anweisung missversteht, versucht er es vielleicht einmal anders...
Ach, ja - eine ganz andere Frage - ware das ganze etwas einfacher zu lösen gewesen, wenn beide Seiten Deutsch geredet hätten, und der Lotse sich von den Standard-Sprechgruppen gelöst hätte? "Nee, starten se ersmal durch, dann fliejen se in de Rechtsplatzrunne" und alles ist gut ;-)
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Die russischen Kollegen kümmern sich auch nicht um Dinge wie §6b BDSG oder §201-201a StGB. BTW: Gibt es in Russland eigentlich auch etwas zu unserer Verpflichtung zur Einhaltung §88 TKG in der Funklizenz entsprechendes?
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Am Ende bleibt die Erkenntnis, dass der Funkverkehr zu knapp für ein gegenseitiges Verständnis ausgefallen ist. Die Lösung finde ich weiterhin gut und auch, dass es ein paar Ansätze gibt, wie man so eine Situation in Zukunft verbessern kann. Vielleicht meldet sich der Tower auch noch mal zu Wort.
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