Ich plante einen Anflug von Süden via Golf auf EDLN. Einleitungsanruf ereignislos, Einflug in die CTR via Golf. Dann folgte:

D-XX, Golf, 1500ft

D-XX, join traffic circuit 31

Daraufhin steuerte ich den Gegenanflug 31 an.

D-XX, downwind 31

So weit, so verständlich und ohne besondere Vorkommnisse. Ich vermute mal einen normalen Anflug 45 Grad auf die Mitte des Gegenanflugs, was zwar bei Anflug über Golf eine Banane (Anwohner?) gibt, aber wenn der das so will ...

Keine Rückmeldung. Ich konfigurierte und setzte Anflug fort.

D-XX, base 31

Keine Rückmeldung, ich setzte Anflug fort.

Da habe ich die erste Frage. Ich wäre eventuell nicht in das Base eingeschwenkt und musste einen Augenblick überlegen weshalb. Wenn ich nicht weiss, ob der Towerkollege mitbekommen hat, dass ich in der Platzrunde schwebe, dann halte ich die Anflugsektoren soweit möglich frei (hat EDLN IFR Verkehr, der auf separater Frequenz geroutet wird?) und setze dann eher ein "request turn to base" ab, als einfach einzudrehen. Kommt dann keine Antwort, würde ich, ohne Freigabe den Anflug fortzusetzen, wahrscheinlich eher den Downwind verlängern und nochmals eine Meldung absetzen. Zweimal keine Rückmeldung in der Platzrunde in der CTR würde bei mir durchaus nochmals erhöhte Aufmerksamkeit auslösen. Vielleicht ist das aber auch nur speziell geprägt durch Erfahrungen wie zB in EDDV, wo ich nur in Ausnahmefällen ohne nochmalige Rückversicherung mit dem Tower ins Base drehen würde. Andere Plätze prägen da vielleicht eine andere Erwartungshaltung.

Gerade drehe ich ins final, da erreicht mich folgender Funkspruch:

Mit oder ohne Meldung "turn to final"?

D-XX, join right traffic circuit 31, cleared touch and go.

Und dann ging's bergab. Keine Ahnung, was mich in diesem Moment verunsicherte.

Das hätte mich an der Stelle auch irritiert. Wenn keine weitere Meldung abgesetzt war, kann ich als PIC nicht sicher sein, ob der Tower mental bei mir ist, oder nur gerade im Radar sieht, dass ich einschwebe - also Unsicherheit.

Meine Erwartungshaltung war wohl eine andere, deshalb:

D-XX, confirm right traffic circuit 31?

Das ist in meinen Augen der Folgefehler und die Nachfrage genau richtig. Als PIC weiss ich in der Situation nicht, was der Tower exakt will. Es kann heissen "mach mal deine Landung und dann geh in die Rechtsplatzrunde", es kann aber auch heissen "verdammt, ich war gerade dringend um die Ecke und wieso bist du im Final, sieh zu dass du von der anderen Seite kommst".

Antwort: Negative,...(ich dachte innerlich: siehste, gut, dass Du nachgefragt hast), aber dann ging's weiter: ...join right traffic circuit, cleared touch and go 31.

Ok, hier hat der Tower irgendwie auf stur geschaltet und hätte die Situation durch etwas mehr Kommunikation entknoten können. Man kann sich denken, dass nun ein Aufsetzen Durchstarten mit nachfolgender Rechtsplatzrunde gemeint sein müsste, aber eindeutig genug ist das nicht unbedingt.

Ich geb's zu, von hier an, habe ich es versaut. Das 'negative', nur um dann nochmal die gleiche Anweisung (ergänzt um die clearance t&g) zu hören, hat mich völlig aus der Bahn geworfen. In meinem Kopf liefen die Fragen: habe ich immer noch falsch verstanden? Habe ich falsch wiederholt? Ich bin doch im Final 31, der ist Bestandteil des right traffic circuit, will er, dass ich zum rechten Gegenanflug weiterfliege? Aber warum, der Anflug ist doch frei? Vor mir ist nichts, hinter mir ist nichts, dass KANN doch nur ein Missverständnis sein. Also ich:

D-XX, confirm you want me to abort approach?

Das ist genau die richtige Nachfrage. Spätestens an der Stelle muss dem Tower bewusst sein, dass es zu Konfusion gekommen ist. Ich bin der Meinung mit einem gesunden Maß an Dienstleistungs- und Kundenorientierung sollte der Tower an dieser Stelle zur Vermeidung von Ungemach in einen ausführlicheren Sprachmodus umschalten. Dafür sitzt doch eine Verkehrslenkung auf dem Tower, oder?

Die Antwort kam postwendend.

D-XX, you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immidiately.

Wenn das in dem vermuteten Ton so gekommen ist, dann hätte ich mir in dem Moment auf die Zunge beissen müssen. Schlechte Tage haben wir alle einmal, aber ...

Ok, in dem Moment fasste ich mich wieder:

D-XX, roger, request leaving CTR via Golf.

D-XX left-turn to Golf, below 1500ft

Wunderbar, eine sehr schöne Lösung der Situation.

Ich:

D-XX, roger, approved to leave frequency, request telephone number for follow-up.

D-XX, the numer is published in the AIP.

Das empfinde ich als der Situation unangemessen. Ein Telefonat nach dieser Aktion zur Klärung, dass beide irgendwie einen miesen Tag hatten und was man das nächste Mal besser machen kann, ist der richtige Ansatz.

Wenn es sich wie geschildert abgespielt hat, dann sehe ich eine Kombination aus Fehlern. Zum einen ein Abfliegen der Platzrunde ohne Einfordern ausreichender Rückmeldung vom Tower und zum anderen das Nichtentknoten der Situation durch den Tower.

Am Ende vielen Dank für das Öffentlichmachen. Vielleicht erreicht die Information so auch den betreffenden Kollegen am Tower.

Hm. Bis zum Endanflug lief es ja noch alles ganz gut, auch wenn der Lotse etwas schläfrig war und die Positionsmeldungen nicht beantwortete. Kommt schon 'mal vor; wenn eine Freigabe zur Platzrunde erfolgt ist, fliegt man die halt bis kurz vor dem Aufsetzen, wo die Freigabe endet; oder wie Lutz halt bis zum Endanflug.

Im Endanflug gab der Lotse die Freigabe, nach dem Aufsetzen und Durchstarten in die Rechtsplatzrunde einzufliegen. Das ist nicht zuviel, sondern genau das erforderliche; Rechtsplatzrunden müssen explizit mit Richtung freigegeben warden. Auch die Startfreigabe in die Rechtsplatzrunde ist immer so etwa "Right turn into the circuit, RWxx, cleared for take-off".

Und hier ensteht dann das Missverständnis - Rechtsplatzrunde vor oder nach dem Durchstarten? - und Lutz tut das einzig richtige und fragt nach. Aus Lotsensicht 100% klar, er macht das dutzende Male am Tag; aus Pilotensicht offensichtlich nicht.

Der Lotse ist danach nicht hilfreich; wenn jemand etwas nicht versteht [und es, wie sich das gehört, auch sagt!] wird das gemeinhin nicht dadurch gelöst, dieselbe Anweisung genau zu wiederholen; mann könnte es auch einmal anders probieren; z.B. das Einfügen des Wörtchens "after"; und einfach davon auszugehen das der Pilot zu doof ist, Rechtsplatzrunden zu fliegen, und ihn deshalb aus der Kontrollzone 'rauszuwerfen, ist nicht gerade fein.

Ich glaube, ein Anruf ware gut - zum einen, um zu klären wo das Missverständnis lag [das obige ist nur meine Theorie]; und damit auch der Lotse davon lernen kann. Wenn dann das nächste Mal ein Pilot die Platzrunden-Anweisung missversteht, versucht er es vielleicht einmal anders...

Ach, ja - eine ganz andere Frage - ware das ganze etwas einfacher zu lösen gewesen, wenn beide Seiten Deutsch geredet hätten, und der Lotse sich von den Standard-Sprechgruppen gelöst hätte? "Nee, starten se ersmal durch, dann fliejen se in de Rechtsplatzrunne" und alles ist gut ;-)

Auch von mir danke für diesen Post, von dem wir wahrscheinlich alle etwas lernen können (z. B. nicht nach EDLN fliegen :-). Ich glaube, dass ich diese Anweisung auch missverstanden hätte. Warum der Lotse nicht mit ANDEREN Worten versucht hat, seine Vorstellungen deutlicher zu machen, ist auch mir ein Rätsel.

In der CTR EDDL bekam ich mal (aus einem südöstlichen heading nach Einflug über November, Anflugrichtung 05) die Anweisung: "make a long turn right". Ich dachte: "mach einen standard turn und fliege dann in den Gegenanflug zur 05, das macht Sinn, denn sonst hätte er orbital oder threesixty gesagt". Mein Fehler: der Lotse hat sich etwas anderes gedacht und ich habe v. a. nicht nochmal nachgefragt. Anschließend wurde ich höflich aber bestimmt aufgefordert, die CTR zu verlassen. Ich habe daraus gelernt, stur das zu machen, was der Lotse sagt, bis er etwas anderes sagt und im Zweifel zu fragen (genau was du auch gemacht hast). Danach bin ich noch oft in der CTR EDDL unterwegs gewesen ohne je wieder "long turn wohin auch immer" gehört zu haben. Vielleicht hat sich der Lotse ja nach seinem Arbeitstag auch überlegt, dass er die Anweisung besser eindeutiger formuliert hätte. Es bleibt dabei: ich habe gemacht, was mir sinnvoll erschien und nicht das, was angewiesen wurde und dafür bin ich "rausgeflogen", aber Hauptsache, etwas daraus gelernt zu haben (wie in deinem Fall jetzt).

Sollte das denn ein "make it long, turn right" oder ein "make, a long turn right" sein?

Ich kann letztlich nur vermuten, dass mit einer ausgedehnten Rechtskurve mein Anflug verzögert werden sollte (war einiges los), um den anfliegenden Verkehrsflugzeugen den Vortritt zu lassen. Wie dem auch sei - ich wäre ggf. beim nächsten Mal besser darauf vorbereitet. Ansonsten kann ich die Lotsen in EDDL nur loben, die erlauben fast alles, wenn man fragt :-)

@Roland Ja, in EDDL ist ja auch was los und das sitzen geübte Controller auf dem Turm. EDLN ist ja eigentlich die Dahlemer Binz mit Kontrollzone und bei ersterer kriegt man wenigstens Kuchen.

@Andreas Danke - offenbar haben ja schon so einige ähnliche Erfahrung in EDLN gemacht. Man kann nur hoffen, dass das nicht irgendwann mal als contributing factor irgendwo auftaucht. Wenn mir jemand sagt, wie Verzicht auf eine gewisse zwischenmenschliche Handlungsweise die Flugsicherheit erhöht, nehme ich das gerne zur Kenntnis.

@Alexis

"Einem ähnlich strukturierten Controller habe ich mal am Funk gesagt, dass "ich den Servicecharakter in seiner Stimme vermisse" Bis auf zwei "Bravo"-Meldungen von anderen Piloten war dann Ruhe, er war bis zur Landung ganz sachlich :-)
Es gibt keinen Grund, sich anschnauzen zu lassen."

Ich sehe das inhaltlich genau so, aber doch prinzipiell anders. Jede Auseinandersetzung kostet mich weitere Kapazitäten. Den Gegenüber auch. Deshalb verlege ich das lieber auf den Boden (wenn denn jemand ans Telefon ginge...)

Lass' das nicht so sehr an dir fressen, Lutz. Ich möchte behaupten, dass dir das z. B. in Düsseldorf nicht passiert wäre. Da habe ich schon gehört: "Wollen 'se noch einen machen" (nach low approach); "he he he, keine Beleidigungen" (nachdem ich bemerkte, es sei ja weniger los als in Essen-Mülheim); "egal, nur nicht mitten durch" (nachdem eine Horde Stearman, von der nur eine eine Funke hatte die Freigabe zum Durchflug erhalten hatte und letztere fragte, ob sie rechts oder links vom Tower vorbeifliegen sollten).

Die Sicherheit war zu keinem Zeitpunkt gefährdet!!!

Lern' daraus und gut is :-)

Einen habe ich noch: Eine LH B 737 an der holding position, während ich einen low approach mit 140 KIAS machte: "SCHNELLER!!!"

Gibt es eigentlich veröffentlichte Kriterien, denen ein "low approach" genügen muss?

In der Realität gibt es ja von bis, der eine nagelt in Reisekonfiguration mit Va oder mehr in 3m Höhe die gesamten 2.5km Bahn entlang, der andere geht in Landekonfiguration über der Schwelle in einen go-around über und der Dritte fliegt bis zur DA herunter.