Hm. Bis zum Endanflug lief es ja noch alles ganz gut, auch wenn der Lotse etwas schläfrig war und die Positionsmeldungen nicht beantwortete. Kommt schon 'mal vor; wenn eine Freigabe zur Platzrunde erfolgt ist, fliegt man die halt bis kurz vor dem Aufsetzen, wo die Freigabe endet; oder wie Lutz halt bis zum Endanflug.

Im Endanflug gab der Lotse die Freigabe, nach dem Aufsetzen und Durchstarten in die Rechtsplatzrunde einzufliegen. Das ist nicht zuviel, sondern genau das erforderliche; Rechtsplatzrunden müssen explizit mit Richtung freigegeben warden. Auch die Startfreigabe in die Rechtsplatzrunde ist immer so etwa "Right turn into the circuit, RWxx, cleared for take-off".

Und hier ensteht dann das Missverständnis - Rechtsplatzrunde vor oder nach dem Durchstarten? - und Lutz tut das einzig richtige und fragt nach. Aus Lotsensicht 100% klar, er macht das dutzende Male am Tag; aus Pilotensicht offensichtlich nicht.

Der Lotse ist danach nicht hilfreich; wenn jemand etwas nicht versteht [und es, wie sich das gehört, auch sagt!] wird das gemeinhin nicht dadurch gelöst, dieselbe Anweisung genau zu wiederholen; mann könnte es auch einmal anders probieren; z.B. das Einfügen des Wörtchens "after"; und einfach davon auszugehen das der Pilot zu doof ist, Rechtsplatzrunden zu fliegen, und ihn deshalb aus der Kontrollzone 'rauszuwerfen, ist nicht gerade fein.

Ich glaube, ein Anruf ware gut - zum einen, um zu klären wo das Missverständnis lag [das obige ist nur meine Theorie]; und damit auch der Lotse davon lernen kann. Wenn dann das nächste Mal ein Pilot die Platzrunden-Anweisung missversteht, versucht er es vielleicht einmal anders...

Ach, ja - eine ganz andere Frage - ware das ganze etwas einfacher zu lösen gewesen, wenn beide Seiten Deutsch geredet hätten, und der Lotse sich von den Standard-Sprechgruppen gelöst hätte? "Nee, starten se ersmal durch, dann fliejen se in de Rechtsplatzrunne" und alles ist gut ;-)

Auch von mir danke für diesen Post, von dem wir wahrscheinlich alle etwas lernen können (z. B. nicht nach EDLN fliegen :-). Ich glaube, dass ich diese Anweisung auch missverstanden hätte. Warum der Lotse nicht mit ANDEREN Worten versucht hat, seine Vorstellungen deutlicher zu machen, ist auch mir ein Rätsel.

In der CTR EDDL bekam ich mal (aus einem südöstlichen heading nach Einflug über November, Anflugrichtung 05) die Anweisung: "make a long turn right". Ich dachte: "mach einen standard turn und fliege dann in den Gegenanflug zur 05, das macht Sinn, denn sonst hätte er orbital oder threesixty gesagt". Mein Fehler: der Lotse hat sich etwas anderes gedacht und ich habe v. a. nicht nochmal nachgefragt. Anschließend wurde ich höflich aber bestimmt aufgefordert, die CTR zu verlassen. Ich habe daraus gelernt, stur das zu machen, was der Lotse sagt, bis er etwas anderes sagt und im Zweifel zu fragen (genau was du auch gemacht hast). Danach bin ich noch oft in der CTR EDDL unterwegs gewesen ohne je wieder "long turn wohin auch immer" gehört zu haben. Vielleicht hat sich der Lotse ja nach seinem Arbeitstag auch überlegt, dass er die Anweisung besser eindeutiger formuliert hätte. Es bleibt dabei: ich habe gemacht, was mir sinnvoll erschien und nicht das, was angewiesen wurde und dafür bin ich "rausgeflogen", aber Hauptsache, etwas daraus gelernt zu haben (wie in deinem Fall jetzt).

Sollte das denn ein "make it long, turn right" oder ein "make, a long turn right" sein?

Ich kann letztlich nur vermuten, dass mit einer ausgedehnten Rechtskurve mein Anflug verzögert werden sollte (war einiges los), um den anfliegenden Verkehrsflugzeugen den Vortritt zu lassen. Wie dem auch sei - ich wäre ggf. beim nächsten Mal besser darauf vorbereitet. Ansonsten kann ich die Lotsen in EDDL nur loben, die erlauben fast alles, wenn man fragt :-)

@Roland Ja, in EDDL ist ja auch was los und das sitzen geübte Controller auf dem Turm. EDLN ist ja eigentlich die Dahlemer Binz mit Kontrollzone und bei ersterer kriegt man wenigstens Kuchen.

@Andreas Danke - offenbar haben ja schon so einige ähnliche Erfahrung in EDLN gemacht. Man kann nur hoffen, dass das nicht irgendwann mal als contributing factor irgendwo auftaucht. Wenn mir jemand sagt, wie Verzicht auf eine gewisse zwischenmenschliche Handlungsweise die Flugsicherheit erhöht, nehme ich das gerne zur Kenntnis.

@Alexis

"Einem ähnlich strukturierten Controller habe ich mal am Funk gesagt, dass "ich den Servicecharakter in seiner Stimme vermisse" Bis auf zwei "Bravo"-Meldungen von anderen Piloten war dann Ruhe, er war bis zur Landung ganz sachlich :-)
Es gibt keinen Grund, sich anschnauzen zu lassen."

Ich sehe das inhaltlich genau so, aber doch prinzipiell anders. Jede Auseinandersetzung kostet mich weitere Kapazitäten. Den Gegenüber auch. Deshalb verlege ich das lieber auf den Boden (wenn denn jemand ans Telefon ginge...)

Lass' das nicht so sehr an dir fressen, Lutz. Ich möchte behaupten, dass dir das z. B. in Düsseldorf nicht passiert wäre. Da habe ich schon gehört: "Wollen 'se noch einen machen" (nach low approach); "he he he, keine Beleidigungen" (nachdem ich bemerkte, es sei ja weniger los als in Essen-Mülheim); "egal, nur nicht mitten durch" (nachdem eine Horde Stearman, von der nur eine eine Funke hatte die Freigabe zum Durchflug erhalten hatte und letztere fragte, ob sie rechts oder links vom Tower vorbeifliegen sollten).

Die Sicherheit war zu keinem Zeitpunkt gefährdet!!!

Lern' daraus und gut is :-)

Einen habe ich noch: Eine LH B 737 an der holding position, während ich einen low approach mit 140 KIAS machte: "SCHNELLER!!!"

Gibt es eigentlich veröffentlichte Kriterien, denen ein "low approach" genügen muss?

In der Realität gibt es ja von bis, der eine nagelt in Reisekonfiguration mit Va oder mehr in 3m Höhe die gesamten 2.5km Bahn entlang, der andere geht in Landekonfiguration über der Schwelle in einen go-around über und der Dritte fliegt bis zur DA herunter.

Gibt es eigentlich veröffentlichte Kriterien, denen ein "low approach" genügen muss?