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Brain-Lock in EDLN
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Als Österreicher sag ich es ja ungern..., aber von der netten Art der ATC in DUS könnten sich manche Controller in VIE eine Scheibe abschneiden..
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Gibt es eigentlich veröffentlichte Kriterien, denen ein "low approach" genügen muss?
Nicht, dass ich wüsste.
Wer unter IFR einen missed approach üben will, sollte sinnvollerweise auf DA/DH bzw. MDA/MDH
(ich zwar AZF, aber nix IFR, seht mir also die Begriffsverwirrung ggf. nach) und dann
das veröffentlichte MAP abfliegen.
Alles Andere ist meines Wissens nach nicht definiert:
- Übungen zu Piste treffen, Höhe halten, Maschine konfigurieren
- Aufnahme/Abwurf von Lasten/Bannern
- Mess-/Kalibrierungsflüge
- Foto/Film
- Außencheck ("Ist mein Fahrwerk draußen?", "Wo genau kommt der Rauch her?")
und das alles jeweils entweder mit Weiterflug oder mit join ins traffic pattern
und weiteren low approaches, touch'n goes oder Abschlusslandung.
Vielleicht kann man sagen, alles, was
- +/- x Grad parallel zur Piste,
- unterhalb der Platzrundenhöhe
- in einem Korridor der y-fachen Pistenbreite
stattfindet, ist ein Low Approach?
Olaf
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Wäre kein Brain-Lock aufgetreten, hättest Du wahrscheinlich on final gefragt:
" Confirm cleared for touch and go ?"
und dann nach seiner bejahenden Antwort
" Now say again all after Good Morning "
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Thanx, will check!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Lutz, Ich bin nur militärisch mit T10 gesprungen. Da gibts kein Brain Lock. Hirn ausschalten, raus aus der Bell, der CH53 oder anderem Gerät und warten bis der Landebums kommt :-)
Thomas
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Zitat:
"Es wäre abschließend noch mal schön, wenn sich hier noch mal ein Tower-Lotse zu Wort melden würde, und zwar hinsichtlich der Frage, ob und inwiefern es dem Lotsen erlaubt oder nicht erlaubt ist (oder gar gefordert wird!), vor das
"join righthand traffic circuit, runway 31, cleared touch 'n go"
ein
"after touch 'n go"
zu setzen. Ich kann nicht ausschließen, dass ihm das laut seinem Ausbildungshandbuch bzw. "Ops Manual" (oder wie auch immer das bei ATC heißt) verboten ist. Kann es mir aber eigentlich kaum vorstellen (AIP GEN 3.4 gibt diesbezüglich keine Antwort her)."
Das ist so einfach nicht zu beantworten, weil es mittlerweile nicht mehr nur den einen großen ATC-Provider in Deutschland gibt, sondern mehrere und daher auch verschiedene Dienstvorschriften greifen. Im vorliegenden Fall kann ich mir allerdings nicht vorstellen, dass es explizit verboten ist, die Anweisung zum Einflug in die Rechtsplatzrunde hinter die T&G-Clearance zu setzen - bei uns (EDFM) ist das Standard.
Zum Thema Band abhören: das hat nichts damit zu tun wie cool der Kollege ist oder nicht, sondern er darf die Aufzeichnung mit Sicherheit nicht einfach so abhören weil er das für richtig hält. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist so, dass die Aufzeichnung im Rahmen einer Vorfalluntersuchung gesichert und dann umgeschrieben werden muss, um an die Daten zu kommen.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Wenn wir uns auf Verwaltungsvorschriften und OPS Manuals zurückziehen, dann regulieren wir uns bewegungsunfähig.
Ich finde es prinzipiell hilfreich, wenn Freigaben immer am Ende eines Funkspruchs gegeben werden, aber bei einer Erläuterung zur Rückfrage nach einer Freigabe muss die Freigabe als solches gar nicht wiederholt werden. Hier sollte die Freiheit zum Gebrauch des eigenen Hirns auf beiden Seiten zur Klärung der Situation explizit eingeräumt werden.
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Mönchengladbacher Pilot hier. Da wurde wahrscheinlich wirklich Bekanntschaft mit "Grüß Gott" gemacht, der, wie in dem Thread schon angedeutet, den "Servicegedanken" nicht voll verinnerlicht hat. Ansonsten ist unsere Tower-Crew eigentlich sehr kompetent und freundlich.
Ohne diese Unfreundlichkeit verteidigen zu wollen, liegt das wohl an der besonderen Situation in EDLN. Viele Gäste, die zum Platzrunden schrubben vorbeikommen, haben wir nicht, dafür eine CTR und mehrere Flugschulen darunter mit der RWL die m.W. nach der Lufthansa zweitgrößte in Deutschland. In besseren Zeiten waren da sicher häufig 8-9 Flugzeuge in der Platzrunde, und dann ging das die ganze Zeit "enter traffic pattern, cleared touch and go", "enter right traffic pattern, cleared touch and go"...immer schön abwechselnd, ab und zu mal unterbrochen von einem Departure oder Arrival eines Schul- oder Werftfluges.
Für einen Ansässigen wäre nach der clearance alles klar gewesen...du kommst aus der Linksplatzrunde, also jetzt ab in die Rechtsplatzrunde, cleared touch and go. Auf die Nachfrage war der Lotse wohl nicht vorbereitet und hat nicht optimal drauf reagiert. Motto: "Tausend Schüler kapieren's und der kriegt's nicht auf die Reihe? Leave CTR immediately!"
Noch ein paar Tipps für EDLN: "Field in sight" bringt die meisten Lotsen dazu, von sich aus direct base oder final anzubieten wenn der Verkehr es zulässt. Die inoffizielle Anwohnerschonungsrechtsplatzrunde 31 führt platzseitig der Autobahn über's Kreuz Neersen, vor Neersen auf Südostkurs Richtung See und hinter der rechtwinklig kreuzenden Landstraße in den rechten Queranflug. Linksplatzrunde ist bis zum Teich in Landebahnverlängerung, Querabflug bis zum "Turm", dann Südostkurs an Neuwerk vorbei, kleiner See und Queranflug über die Lichtung im Wäldchen auf der linken Seite. Morgens, mittags und abends ist GND nicht besetzt; früh morgens und spät abends wird's teuer, aber das steht ja in der AIP. ;)
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Wozu braucht Mönchengladbach eigentlich eine Kontrollzone?
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Eigentlich braucht es die nicht mehr; ist auch nur noch (HX), und viele Piloten rechnen damit, dass da irgendwann ein Luftraum F draus wird. Wobei...dank EASA vielleicht auch nur eine TMZ oder was auch immer.
Historie ist dass EDLN als "dritte Landebahn" für Düsseldorf ausgebaut werden sollte. Nach dem Terminalbrand in EDDL war auch für einige Zeit einiges an Linienverkehr, aber die notwendige Landebahnverlängerung damit irgendwas mit einigermaßen Kapazität fliegen kann haben mal wieder Bürgerinitiativen verhindert, und Ryanair hatte sich für "Düsseldorf-Weeze" (hust!) entschieden. Also zogen die Linien wieder ab - ILS und CTR blieben. Ich denke, der RWL ist das nicht ganz unrecht, von wegen ATPL/IR-Training.
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