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Brain-Lock in EDLN
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@Lutz. So ziemlich genau das selbe ist mit vor Jahren auch in Mönchengladbach passiert. Wir sind allerdings "in Deutsch" eingeflogen. Zitat des ATC-Menschen:"Sie können rechts von links nicht unterscheiden" So was pampiges habe ich noch nie vorher und nie nachher erlebt. Dieser Conroller drückt sich ungenau aus bzw. macht sich vielleicht sogar einen Spaß daraus, Piloten zu verwirren. Er hatte ich aucg wuschig gemacht mit seinem knappen Millitärton. Warum er das macht, kann ich nur ahnen. Entweder weil er neidisch ist, weil der Pilot fliegt und er nicht, oder weil er keinen Bock mehr auf seinen Job hat. In beiden Fällen ist er dort fehl am Platze. Es wäre gut, wenn sich mal Piloten, die in Mönchengladbach fliegen dazu äussern würden. Die kennen bestimmt ihre "Pappenheimer". Dann weißt du, wer das war und kannst mit ihm reden. Ein anderer Weg wäre eine Dientsaufsichtsbeschwerde gegen diesen Controller. Aber ob das Sinn macht?
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Ja, EDLN hatte auch bei mir schon vorher diesen Ruf, freundlich bin ich da nur ganz selten empfangen worden. Aber ich will es auch nicht weiter zuspitzen, Leben ist zu kurz um zu streiten. Zumal in meiner - im Moment eher knappen - Freizeit. Ich will dem Controller von gestern Nachmittag auch nichts Böses oder ihm etwas unterstellen. Er hat das ja offenbar nicht jeden Nachmittag. Ich erwarte nur, dass man im Sinne der Sicherheit eine offene Gesprächskultur pflegt.
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Auch von mir danke für diesen Post, von dem wir wahrscheinlich alle etwas lernen können (z. B. nicht nach EDLN fliegen :-). Ich glaube, dass ich diese Anweisung auch missverstanden hätte. Warum der Lotse nicht mit ANDEREN Worten versucht hat, seine Vorstellungen deutlicher zu machen, ist auch mir ein Rätsel.
In der CTR EDDL bekam ich mal (aus einem südöstlichen heading nach Einflug über November, Anflugrichtung 05) die Anweisung: "make a long turn right". Ich dachte: "mach einen standard turn und fliege dann in den Gegenanflug zur 05, das macht Sinn, denn sonst hätte er orbital oder threesixty gesagt". Mein Fehler: der Lotse hat sich etwas anderes gedacht und ich habe v. a. nicht nochmal nachgefragt. Anschließend wurde ich höflich aber bestimmt aufgefordert, die CTR zu verlassen. Ich habe daraus gelernt, stur das zu machen, was der Lotse sagt, bis er etwas anderes sagt und im Zweifel zu fragen (genau was du auch gemacht hast). Danach bin ich noch oft in der CTR EDDL unterwegs gewesen ohne je wieder "long turn wohin auch immer" gehört zu haben. Vielleicht hat sich der Lotse ja nach seinem Arbeitstag auch überlegt, dass er die Anweisung besser eindeutiger formuliert hätte. Es bleibt dabei: ich habe gemacht, was mir sinnvoll erschien und nicht das, was angewiesen wurde und dafür bin ich "rausgeflogen", aber Hauptsache, etwas daraus gelernt zu haben (wie in deinem Fall jetzt).
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Einem ähnlich strukturierten Controller habe ich mal am Funk gesagt, dass "ich den Servicecharakter in seiner Stimme vermisse" Bis auf zwei "Bravo"-Meldungen von anderen Piloten war dann Ruhe, er war bis zur Landung ganz sachlich :-)
Es gibt keinen Grund, sich anschnauzen zu lassen.
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Hallo Lutz,
also generell, die Sprechgruppe die der Lotse verwendet hat kenn ich bestens von diversen Trainingssessions auf diversen Airports in der Nähe hier. Und Du kennst sie nun auch. Ja, auch mich hat das irritiert anfänglich, aber zum Glück hatte ich einen kooperativen Lotsen, der beim ersten Mal die Rückfrage entsprechend beantwortet hat. Danach war alles klar.
Und das ist der Punkt hier: Die Reaktion dieses Lotsen, wenn sie so war wie Du schreibst, ist kontraproduktiv und zeigt nicht gerade eine positive Einstellung. Es wäre für mich definitiv ein Grund, nachzuhaken.
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Die Formulierung "make a long turn right" ist ein Beispiel für die lebensrettende Funktion der Interpunktion: "Wir essen jetzt Opa" ... Sollte das denn ein "make it long, turn right" oder ein "make, a long turn right" sein?
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Es ist vieles gesagt worden, ich schließe mich dem meisten an. Guter Beitrag. Wäre vielen so ergangen. Eines noch: ich finde den Titel "Brain Lock" prinzipiell sehr gut.
Man sieht wie aus einem entspannten "normalen" Flug ein "anderer" Flug innerhalb einer Sekunde werden kann und wie unser Hirn darauf reagiert. Ich denke jeder hatte in einer unerwarteten Sekunde schonmal kürzer oder länger einen Brain Lock den er selber dann abends auf dem Sofa nicht mehr nachvollziehen konnte. Ich war auch schon irritiert wie schlecht das Gehirn in plötzlichen Stressituationen reagiert. Daher (ja, passt hier nicht ganz rein) sind die Gebetsmühlen Emergency Check Lists so wichtig.
Gruß
Thomas
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Hi Lutz,
off topic: Hätte eine Frage zu Zulassungszahlen<10 to in Europa, leider habe ich von Dir keine E-Mailadresse. Da Du scheinbar Zugriff auf solche Daten hast, erhoffe ich mir einen Tip vom Profi, wo ich das Zeug recherchieren kann.
Danke im Voraus,
Holger
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Mein "Favorit"ist die Anweisung "turn left, right now".
Auf so einen Schmarrn muss man erst einmal kommen...
Zum "join right traffic circuit": Wenn man am final ist hat man ja eigentlich schon gejoint, nämlich BEIDE traffic circuits nach Wahl. Lutz hat also eigentlich sofort richtig reagiert indem er nichts gemacht hat ;-)
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Hallo Holger,
da kann ich leider nicht mit dienen. Bin nichtmal sicher, ob da gesicherte Erkenntnisse vorliegen.
Schonmal bei der AOPA nachgefragt?
LG
Lutz
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@Holger B.:
ist zwar total off topic und hat so gar nichts mit dem "Brain lock" zu tun.... aber Statistik-Daten dieser Art in Hülle und Fülle gibt es zum Beispiel hier:
Für Deine Frage dürfte dort insbesondere Kapitel 7 relevant sein.
Teilweise recht interessant!
Gruß,
Christian
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Sollte das denn ein "make it long, turn right" oder ein "make, a long turn right" sein?
Ich kann letztlich nur vermuten, dass mit einer ausgedehnten Rechtskurve mein Anflug verzögert werden sollte (war einiges los), um den anfliegenden Verkehrsflugzeugen den Vortritt zu lassen. Wie dem auch sei - ich wäre ggf. beim nächsten Mal besser darauf vorbereitet. Ansonsten kann ich die Lotsen in EDDL nur loben, die erlauben fast alles, wenn man fragt :-)
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Auch ich habe vor einigen Jahren nach einem "join traffic circuit" in EDLN schon mal nach "request base" gefragt, um mir sicher zu sein, dass ich jetzt auch weiter den Anflug fortsetzen soll. Auch da war die Antwort ein wenig pampig ("You are cleared for the traffic pattern"). Bis dato bin ich dort fast ausschließlich IFR angeflogen.
Mittlerweile habe ich Mönchengladbach auch häufiger VFR angeflogen und es ist dort eben regelmäßig so, dass man nach "join traffic circuit" nichts mehr hört bis zum "cleared to land", das gelegentlich auch erst im Final kommt. Ich persönlich melde mich trotzdem weiterhin mit "turning base runway XX", sollte ich nichts hören. Dann wissen alle Bescheid - auch für den Fall, dass ich jemanden übersehen oder irgend etwas falsch verstanden haben sollte. Vielleicht verwechsle auch ich ja mal 13 und 31 und der Controller traffic circuit mit right traffic circuit. Letzteres hatte ich übrigens schon zwei Mal, obwohl ich meist IFR unterwegs bin.
An allen anderen kontrollierten Plätzen, wo ich bisher war, gab es stets ohne Nachfragen rechtzeitig ein "turn base", "continue approach", "number one", "number 2, follow XXX" oder ähnliches.
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@Roland Ja, in EDDL ist ja auch was los und das sitzen geübte Controller auf dem Turm. EDLN ist ja eigentlich die Dahlemer Binz mit Kontrollzone und bei ersterer kriegt man wenigstens Kuchen.
@Andreas Danke - offenbar haben ja schon so einige ähnliche Erfahrung in EDLN gemacht. Man kann nur hoffen, dass das nicht irgendwann mal als contributing factor irgendwo auftaucht. Wenn mir jemand sagt, wie Verzicht auf eine gewisse zwischenmenschliche Handlungsweise die Flugsicherheit erhöht, nehme ich das gerne zur Kenntnis.
@Alexis
"Einem ähnlich strukturierten Controller habe ich mal am Funk gesagt, dass "ich den Servicecharakter in seiner Stimme vermisse" Bis auf zwei "Bravo"-Meldungen von anderen Piloten war dann Ruhe, er war bis zur Landung ganz sachlich :-)
Es gibt keinen Grund, sich anschnauzen zu lassen."
Ich sehe das inhaltlich genau so, aber doch prinzipiell anders. Jede Auseinandersetzung kostet mich weitere Kapazitäten. Den Gegenüber auch. Deshalb verlege ich das lieber auf den Boden (wenn denn jemand ans Telefon ginge...)
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"An allen anderen kontrollierten Plätzen"
Die waren aber bestimmt nicht so busy wie EDLN-Int. ;-)
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@Thomas
Noch eine Bemerkung zum Thema Brain-Lock, im Fallschirmsport ist das ein großes Thema, weil es einerseits viele Eindrücke gibt, die zu Brain-Lock führen können und andererseits die Zeit, diesen Zustand zu verlassen sehr begrenzt ist. Der Terminus enstand bei den Fallschirmspringern eigentlich für Leute, die bei einem Formationssprung den nächsten Punkt vergessen. Hat sich aber mittlerweile auch für solche Fälle mit ernsteren Konsequenzen eingebürgert.
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Lass' das nicht so sehr an dir fressen, Lutz. Ich möchte behaupten, dass dir das z. B. in Düsseldorf nicht passiert wäre. Da habe ich schon gehört: "Wollen 'se noch einen machen" (nach low approach); "he he he, keine Beleidigungen" (nachdem ich bemerkte, es sei ja weniger los als in Essen-Mülheim); "egal, nur nicht mitten durch" (nachdem eine Horde Stearman, von der nur eine eine Funke hatte die Freigabe zum Durchflug erhalten hatte und letztere fragte, ob sie rechts oder links vom Tower vorbeifliegen sollten).
Die Sicherheit war zu keinem Zeitpunkt gefährdet!!!
Lern' daraus und gut is :-)
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Lutz,
Deine Sachlichkeit ehr Dich - aber ich habe das GANZ BEWUSST am Funk gemacht, so dass es hundert Leute hören konnten. Und es hat sein Wirkung auch nicht verfehlt.
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Einen habe ich noch: Eine LH B 737 an der holding position, während ich einen low approach mit 140 KIAS machte: "SCHNELLER!!!"
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Nur, damit keine falschen Bilder enstehen, sachlich bin fast ich NUR im Flieger ;)
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Ich wäre froh, wenn ich überhaupt mal in einem Flieger wäre....
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...dauert's noch lang...?
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Einen habe ich noch: Eine LH B 737 an der holding position, während ich einen low approach mit 140 KIAS machte: "SCHNELLER!!!"
Hat der keine Lichthupe, oder hast Du keinen Rückspiegel um die zu sehen? ;-)
B737, der 3er BMW der Lüfte?
Jetzt komm ich wieder mit dem Heli-Vorteil: Egal ob bei Landung oder Low-Approach,
ich kann im Falle des Falles einfach kurz zur Seite schweben und
die Piste frei machen, so lange links oder rechts noch etwas Gras/Beton/Asphalt
frei ist.
Olaf
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andere "Kleine" Airports sind da sehr viel serviceorientierter: EDLW häufig bei oder kurz nach Einflug in die CTR "Cleared to land RWY 06/24", dann im Final noch ein kurzer Windcheck...
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Gibt es eigentlich veröffentlichte Kriterien, denen ein "low approach" genügen muss?
In der Realität gibt es ja von bis, der eine nagelt in Reisekonfiguration mit Va oder mehr in 3m Höhe die gesamten 2.5km Bahn entlang, der andere geht in Landekonfiguration über der Schwelle in einen go-around über und der Dritte fliegt bis zur DA herunter.
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