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Hat der Lotse wirklich im Final gefunkt: "you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immediately" ??
Das wäre in der beschriebenen Situation wohl gelinde ausgedrückt "less than helpful".
Ich versteh' das Problem aber vielleicht noch nicht ganz. Lotse hat erst "join traffic circuit 31" gefunkt. Das wäre links. Dann nach zwei Positionsmeldungen wollte er die Rechtsplatzrunde. Das war dann aber schon zu spät. So what?
Oder wollte er die Rechtsplatzrunde danach? Dann sollte er das auch so sagen. Ich bin mir jedenfalls beim Lesen nicht sicher und wäre es im Cockpit bestimmt auch nicht gewesen.
Wäre interessant hier mal das Band zu hören. Jedenfalls ist die Reaktion oben wirklich ungewöhnlich und m.E. auch nicht zielführend. Denn wenn ich wirklich einen scheinbar unsicheren Piloten in der Platzrunde habe, ist es bestimmt am allerbesten ihn im Final dazu aufzufordern noch schnell seine Pläne zu ändern... tss...
viele Grüße
Jan
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Also Leute, jetzt bin ich ziemlich sprachlos, weil ich gerade kapiere, dass ich die Anweisung vermutlich bis zum Lesen Eurer Beiträge immer noch falsch verstanden habe.
Aber der Reihe nach:
@Jan
<im Final gefunkt: "you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immediately" ??>>
Ich kann Dir nicht versprechen, dass es im Final war. In meinem Kopf war ich für die ganze Platzrunde (links) gecleared und bin diese abgeflogen. Das Gespräch begann irgendwo kurz vor oder beim Eindrehen in den Endteil. Ich habe während des Gesprächs gekurvt, weil ich sonst das Endteil überschossen hätte. Dafür, dass der letzte Satz fiel, als ich bereits im Endteil war, spricht, dass ich nach links Richtung Golf gekurvt bin. Ich sage mal - das war ja kein komplexer Flieger, nur eine PA28, das hat mich jetzt nicht vor Probleme gestellt, aber who knows, ich hätte auch ein Flugschüler sein können.
Und dann @Philipp: Gosh - mir wird jetzt erst klar, dass er mit "D-XX, join right traffic circuit 31, cleared touch and go 31" tatsächlich meinte, ich solle ERST aufsetzen und durchstarten und DANN in die Rechtsplatzrunde einfliegen. Das habe ich bis gerade eben nicht verstanden, obwohl es mir schon mehrfach so begegnet ist.
Ich habe einfach nicht geschnallt - und schnalle jetzt erst, dass ich im Glauben war, der Lotse wolle mich dazu bewegen aus meiner Position im LINKEN Base / kurz vor Eindrehen/beim Eindrehen ZUERST in die Rechtsplatzrunde einzufliegen. Genau da hatte mir mein Gehirn signalisiert "da stimmt was nicht, Du missverstehst was". Shit. Gehirn hatte recht, ich HABE das missverstanden.
@Alexis ich wollte nur noch weg ;)
@all Danke!
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PS: Wie komme ich an das Band?
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PS: Wie komme ich an das Band?
Falls Du im Flieger nicht selber aufzeichnest wohl gar nicht, es sei denn irgendjemand untersucht das, aber das wird nicht geschehen, weil nichts passiert ist und der Lotse zumindest gemäß der Schilderung eine ziemlich schlechte Figur macht.
In der MA zeichnen wir standardmäßig den Funkverkehr auf dem EFB-Rechner auf, jeweils mit Timestamp und GPS-Position. Da kann man Abläufe auch nachträglich ganz gut verfolgen, vor allem zeitlich. Einfach als QM-Maßnahme zwischen den Kopfhörern. Kommt bei mir auch öfter's vor, dass ich noch mal was nachvollziehen will.
viele Grüße
Jan
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Wenn der Lotse "cool" ist dürfte er nichts dagegen haben, gemeinsam das Band anzuhören - und wenn Du den GPS-Track hast - die jeweilige Position zum jeweiligen Funkspruch zu tracken.
Vielleicht ist dieser Lernprozess aber gar nicht vorgesehen?
Ich vermute, daß die gleiche Anweisung, nur in anderer (sequentiell logischer) Reihenfolge "D-XX, cleared touch and go 31, therafter join right traffic circuit 31" alle entstandenen Probleme gelöst hätte.
Wenn der Lotse das also macht, dann hat auch er einen Aha-Effekt - was gibt es besseres als permanent zu lernen (= verbessern).
Und wenn Du das dann postest, dann gewinnt EDLN auch wieder etwas an Ansehen (wenn man wohlwollend eingestellt ist).
Wenn der Lotse selbst nicht fliegt, dann könntest Du ihm schildern wie es Dir "altem Hasen" ergangen ist und wie sich ein unerfahrener Pilot hätte verunsichern lassen können (ohne Notwendigkeit).
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"Ich vermute, daß die gleiche Anweisung, nur in anderer (sequentiell logischer) Reihenfolge "D-XX, cleared touch and go 31, therafter join right traffic circuit 31" alle entstandenen Probleme gelöst hätte."
Bin mir jetzt nicht sicher, aber ich glaube die Start/Landefreigabe MUSS am Ende stehen.
Der Lotse hätte dann also entweder mit "your intentions after touch and go" oder mit der Anweisung "after touch and go join right traffic circuit, cleared touch and go" klären können.
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Die Vermutung könnte richtig sein - ich krame mal in meinen Unterlagen.
Auf jeden Fall hat Lutz entsprechend der Maxime "You (gemeint ist Tower) fly your Tower, I fly my airplane" gehandelt ;-)
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Und Dank Björns Rat jetzt erstmal das Zulu2 bestellt. Ab sofort wird gelogged ;)
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Ja, und aus ähnlichen Gründen kommt jetzt eine dash cam ins Auto, reiner Selbstschutz. Das Vertrauen in unseren "Rechtsstaat" ist schon länger dahin bei mir. Russische Autofahrer würden genau deswegen nur den Kopf schütteln, wenn sie erführen, daß hier noch kaum Onboard Cameras im Auto zu finden sind.
Vic
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Wenn man sich die Bemerkungen zu EDLN auf EDDH.de anschaut, dann bist Du wohl nicht der einzige, der dort einen netten Empfang hatte.
Angeblich kann man mit Problemen rechnen, wenn einen der Lotse mit "Grüß Gott" willkommen heißt.
Im Final sollte er Dich nun wirklich in Ruhe lassen. Da hast genug zu tun, auch wenn's "nur" ne PA28 ist.
1) Aviate
2) Navigate
3) Communicate
Weiterhin schöne Flüge durch den Winter!
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Es wäre abschließend noch mal schön, wenn sich hier noch mal ein Tower-Lotse zu Wort melden würde, und zwar hinsichtlich der Frage, ob und inwiefern es dem Lotsen erlaubt oder nicht erlaubt ist (oder gar gefordert wird!), vor das
"join righthand traffic circuit, runway 31, cleared touch 'n go"
ein
"after touch 'n go"
zu setzen. Ich kann nicht ausschließen, dass ihm das laut seinem Ausbildungshandbuch bzw. "Ops Manual" (oder wie auch immer das bei ATC heißt) verboten ist. Kann es mir aber eigentlich kaum vorstellen (AIP GEN 3.4 gibt diesbezüglich keine Antwort her).
Wenn nicht..., ja dann könnte man ihm vorwerfen, hier - nur um dreieinhalb Worte zu sparen - ein grobes Missverständnis hervorgerufen zu haben.
Auf der anderen Seite hat er diese Anweisung wahrscheinlich schon x mal so gegeben, ohne dass es je zu einem Missverständnis gekommen ist. Mit anderen Worten: es ist ihm überhaupt nicht in den Sinn gekommen, dass man diese Anweisung so verstehen könnte wie in diesem Fall du. Schließlich hätte er, wenn er es tatsächlich so gemeint hätte, dem Rest wohl ein "go-around" bzw. "abort the approach" o.ä. vorangestellt.
Übrigens ist mein Tipp in solchen schwierigen Situationen immer, im Funk auf deutsch zu wechseln. Trotz aller Routine ist Englisch halt trotz allem immer noch eine Fremdsprache für die meisten von uns und vieles lässt sich dann doch besser auf Deutsch klären.
Ein ganz anderes Thema ist, wie der Lotse dann mit diesem Kommunikationsproblem umgegangen ist (wie gesagt, zumal in MGL....gähn....)!
Sieh's einfach positiv, Lutz... im Nachhinein hast du aus dieser Sache viel mehr gelernt als erhofft. Aus einem durchgeführten touch 'n go mit einer PA28 auf einer 1200-Meter Piste hättest du exakt nullkommanichts gelernt...:-)
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Die russischen Kollegen kümmern sich auch nicht um Dinge wie §6b BDSG oder §201-201a StGB. BTW: Gibt es in Russland eigentlich auch etwas zu unserer Verpflichtung zur Einhaltung §88 TKG in der Funklizenz entsprechendes?
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Zitat:
"Es wäre abschließend noch mal schön, wenn sich hier noch mal ein Tower-Lotse zu Wort melden würde, und zwar hinsichtlich der Frage, ob und inwiefern es dem Lotsen erlaubt oder nicht erlaubt ist (oder gar gefordert wird!), vor das
"join righthand traffic circuit, runway 31, cleared touch 'n go"
ein
"after touch 'n go"
zu setzen. Ich kann nicht ausschließen, dass ihm das laut seinem Ausbildungshandbuch bzw. "Ops Manual" (oder wie auch immer das bei ATC heißt) verboten ist. Kann es mir aber eigentlich kaum vorstellen (AIP GEN 3.4 gibt diesbezüglich keine Antwort her)."
Das ist so einfach nicht zu beantworten, weil es mittlerweile nicht mehr nur den einen großen ATC-Provider in Deutschland gibt, sondern mehrere und daher auch verschiedene Dienstvorschriften greifen. Im vorliegenden Fall kann ich mir allerdings nicht vorstellen, dass es explizit verboten ist, die Anweisung zum Einflug in die Rechtsplatzrunde hinter die T&G-Clearance zu setzen - bei uns (EDFM) ist das Standard.
Zum Thema Band abhören: das hat nichts damit zu tun wie cool der Kollege ist oder nicht, sondern er darf die Aufzeichnung mit Sicherheit nicht einfach so abhören weil er das für richtig hält. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist so, dass die Aufzeichnung im Rahmen einer Vorfalluntersuchung gesichert und dann umgeschrieben werden muss, um an die Daten zu kommen.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Wenn wir uns auf Verwaltungsvorschriften und OPS Manuals zurückziehen, dann regulieren wir uns bewegungsunfähig.
Ich finde es prinzipiell hilfreich, wenn Freigaben immer am Ende eines Funkspruchs gegeben werden, aber bei einer Erläuterung zur Rückfrage nach einer Freigabe muss die Freigabe als solches gar nicht wiederholt werden. Hier sollte die Freiheit zum Gebrauch des eigenen Hirns auf beiden Seiten zur Klärung der Situation explizit eingeräumt werden.
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