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Mein Flugzeug (Morane mit Conti o-300) darf :" Flugbenzin Mindestoktangrad 80/87 - Flugbenzin 100 - 130 Oktan darf verwendet werden, im Notfall...." etc. So steht es im Flughandbuch seit 1962. Der Notfall ist ja permanent gegeben, so tankt man eben 100LL.
Hätte ich jetzt das übliche Mogas tanken dürfen, lag ja näher an der vorgegebenen Sorte als 100LL.? Hatte ich sozusagen eine Mogaszulassung ohne es zu wissen?
Nun kommt ja dieses UL92 überall an die Flugplätze, die früher Mogas hatten. Theoretisch ist ja das dann der richtigere Kraftstoff als das als "Notfall" bisher verwendete 100LL, auch wenn er angeblich nur für Rotax & Co geeignet ist.
Oder sehe ich da was falsch?
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Hatte ich sozusagen eine Mogaszulassung ohne es zu wissen?
Nein, denn 80/87 war ja ein Avgas.
auch wenn er angeblich nur für Rotax & Co geeignet ist.
UL91 (nicht 92) wurde zwar vorwiegend für die immer größer werdende Rotax-Flotte entwickelt; das heißt aber nicht, dass es nur für "Rotax & Co." geeignet ist. Zumal "angeblich"...Quelle?
In den Foren wird UL91 nun fälschlicherweise immer wieder als "das neue Mogas" bezeichnet. Es ist ein ASTM-7547 konformes Avgas. In der letzten Pilotengeneration hat sich eingebürgert, den Begriff "Avgas" mit "100LL" gleichzusetzen. Da muss man jetzt umdenken.
Wie auch immer. Laut diesem EASA-Dokument ist für die Benutzung von UL91 keine weitere Zulassung notwendig, insofern das Flugzeug bereits gemäß Handbuch für Avgas oder Mogas zugelassen ist und eben der Motor für UL91 freigegeben ist. Problem: Leider hat Continental bisher (im Gegensatz zu Lycoming, siehe hier) noch keine Liste der zugelassenen Motoren herausgegeben. Aber UL91 ist natürlich ein viel hochwertigerer Treibstoff als jedes (unspezifizierte) Mogas. Außerdem steht in dem EASA-Dokument, dass auch jene Motoren für UL91 freigegeben sind, welche eine Mogas-Zulassung haben. Also, wenn du mit UL91 100% legal sein willst, hol' dir eine Mogas-STC (gibt's die für dein Muster?). Oder mach's eben ohne STC.
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Alles was Du an der Autotankstelle Deines Vertrauens bekommst und nicht nach Diesel riecht wird wunderbar funktionieren. Zulassungstechnisch ist es eine andere Frage, da ist Conti noch nicht so weit. Mit 100LL tust Du Deinem Motor nichts Gutes, es heißt zwar LL (low lead), hat aber wesentlich mehr Blei (TEL) als der frühere 80/87. Was würde ich machen? Dreimal raten...
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Das ganze System Flugzeug ist ja im Handbuch beschrieben. Bei mir ist das ganze Teil für einen Sprit zugelassen, den es nicht mehr gibt und man tankt das, was als Notfall definiert ist, nämlich 100LL. Also auch nur ein Kompromiss. UL91 wäre doch dann das, was mehr im Sinne des Herstellers (und Motorenlieferanten) ist. Oder??
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Achim, genau das sehe ich ja auch so. Darum meine Überlegung ob es in dem Motor besser schmeckt als 100LL und sogar in die Zulassung passt. Ich würde es so interpretieren. Im Handbuch ist ja der 80/87 Sprit als zulässig beschrieben. 100LL als letztmögliche Alternative. Das schreibt doch da keiner rein, wenn der Motorenhersteller 100LL vorschreibt. Ich denke, daß Conti schon damals sehr wohl schon soweit war, sonst stünde 80/87 ja nicht als bevorzugt im Handbuch. Wenngleich ich nicht genau weis, was das ist. Ich denke aber ein sehr schwach verbleites Gebräu, denn nur die höhere Oktanzahl schadet ja dem Motor nicht und 100LL wäre dann nicht als Akternative für den Notfall beschrieben. Es wird sogar fast vor 100LL gewarnt, weil man das nur zu einem kleinen Prozentsatz der Betriebszeit tanken darf lt. Handbuch
Daß fast alles von der Tanke wohl funktioniert ist mir schon klar. Die Mogaszulässung ist nur ein teures Stück Papier und ein paar Aufkleber.
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Ob die Mogas Zulassung nur ein Stückchen Papier ist, hängst stark vom Einzelfall ab und betrifft ja nicht nur den Motor, sondern das Gesamtsystem. An einem Motor, für den es ein STC gibt, vermute ich erst einmal keine größeren notwendigen Umbauten, aber insgesamt gibt es eine Menge Schläuche und Dichtungen, eventuell auch die Tanks selber, die geprüft und eventuell getauscht werden müssen.
Ich bin gespannt wie die nächste Zukunft beim tanken ausschauen wird. Die meisten Plätze sind nicht, wie KFZ Tankstellen, mit Batterien von Zapfsäulen ausgestattet und man wird dann eben das tanken, was der Platz gerade hat - 100LL, Mogas oder UL91 - was bei den STC fähigen Systemen kein Problem sein sollte. Für die Plätze wird das aber zunehmend schwierig, wenn Luftfahrzeuge bestimmten Sprit brauchen. Wenn da 100LL, Mogas, UL91, irgendwasNeuesAvgas, Diesel und Jet-A1 vorgehalten werden sollen, dann zahlen wir am Ende die ganze Infrastruktur mit steigenden Preisen.
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100LL / Autobenzin
nach der umrundung der iberischen halbinsel war in diesem jahr der 2. turnusmäßige zündkerzenwechsel (alle 300 std) fällig. die gebrauchten zündkerzen waren grau von bleiablagerungen, der normale funkenspalt war deutlich geringer als bei den neuen kerzen. in ermanglung von autosuper, bin ich im ausland immer gezwungen avgas zu tanken, was bei mehr als der hälfte meiner flüge der fall ist.
dagegen sind meine erfahrungen mit mogas bei dem lyc O320, den ich in mein experimental GlaStar eingebaut hatte, nur positiv. benzinleitungen, dichtungen und die membrane der engin-driven-fuelpumpe hatte ich vorher auf auto-benzin-festigkeit getestet. auch bei flügen bis FL 135, bei mehreren alpenüberquerungen, gab es nie probleme mit der berüchtigten "dampfblasenbildung".
daher halt ich diese "mogasphobie" bei flugzeugmotoren für stark übertrieben. bei den meisten flugzeugen besteht das STC, supplement type certifikation, nur aus papier.
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Seit ich in meiner 150 PS-Warrior (O-320.E3D, low compression 87 Oktan) mit MOGAS fliege läuft der Motor viel schöner und es gibt sehr viel weniger Probleme beim Run-up wg. Ablagerungen auf den Kerzen.
Ich würde sagen meine Erfahrung ist repräsentativ denn ich habe das MoGas STC seit fast 15 Jahren, und es gab NIE Probleme. Auch nicht in FL130. Das einzige worauf man meiner Meinung nach bein manchen Flugzeugen aufpassen muss ist der Alkoholgehalt.
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waaaas, bist du wahnsinnig? Mit einem UL über die Alpen?? Lass das nicht den Nitsche hören, der sorgt sofort für deine Einweisung!
Ich hoffe, du bist wenigstens auf dem Rücken geflogen, damit die rot/grünen Lämpchen auf der richtigen Seite sichtbar waren? Hatte sicherlich auch den Vorteil, dass die Fetzen deiner Bespannung deines Composite Fliegers nach unten hingen und somit die Sicht nach vorn nicht verwehrt blieb?
:-)
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Nochmal: die Zelle ist bei dem UL91-Thema nicht das Problem, denn es ist ein Avgas. EASA hat pauschal alle Zellen für UL91 freigegeben. Das "Problem" ist (bürokratisch gesehen, nicht technisch) wenn überhaupt bei Contis die nicht vorliegende explizite Freigabe des Motors von Seiten des Herstellers für diesen Sprit.
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Nachdem ich mit meinem UL fast ausschließlich ÜBER (bis FL 140) und IN den Alpen(tälern) unterwegs war bin ich davon überzeugt dass es single- engine kein besser geeignetes Flugzeug dafür gibt als ein kräftiges UL ;-)
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Wie testet man denn selber auf Mogas/Benzin/Alkohol Beständigkeit?
War UL91 ( 91 MOZ) nicht ganz einfach AVGAS 100LL ohne TEL, also im Prinzip eigentlich der selbe Sprit, nur ohne Bleizusatz?
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I know... ;-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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frank, so lustig dein beitrag auch ist, du hättest richtig lesen sollen !
ein lyc O320 passt nie in ein ul. der wiegt mit allem drum und dran alleine schon seine 170 kg, plus const.speed.prop, das geht nie.
vor meiner ul-zeit habe ich auch "richtige" flugzeuge geflogen.
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och mensch, jetzt hast'e mir die Pointe versaut ;-)
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Hm, mal rechnen: 95kg Pilot, 95kg Copilot, 10kg BRS, 138kg O-320, 19.5kg Propeller fixed, 75kg Sprit, 4kg zwei Campingstühle, 19.2kg für 24m Alurohr, 10kg für 50qm PE Folie, 5.5kg für Schrauben und Mechanikteile, 1.3kg für 8 Rollen Paketklebeband gäbe gerade 472.5kg und damit das max. zulässige Abfluggewicht für eine UL Zulassung. Besser wäre das aber schon mit einem kleinen leichten Motor ...
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Vielleicht besser O-235 oder Conti O-200? Oder das Flugzeug fernsteuern, das spart auch jede Menge Masse!
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Abnehmen?
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"kein besser geeignetes Flugzeug dafür gibt als ein kräftiges UL"
Vielleicht doch: ein gut motorisierter Motorsegler (z.B. SF25 mit Rotax 912S), bei dem man sich sogar noch im Falle von Motorproblemen entspannt zurücklehnen und die Ruhe beim reliefnahen Segelfliegen geniessen kann ;-)
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Hallo Björn,
die Oktanzahl von AVGAS wird nach einem speziellen Verfahren gemessen, siehe Wiki-Auszug unten.
Gasoline used in piston aircraft common in general aviation have slightly different methods of measuring the octane of the fuel. Similar to AKI, it has two different ratings, although it is referred to only by the lower of the two. One is referred to as the "aviation lean" rating and is the same as the MON of the fuel up to 100.The second is the "aviation rich" rating and corresponds to the octane rating of a test engine under forced induction operation common in high-performance and military piston aircraft. This utilizes a supercharger, and uses a significantly richer fuel/air ratio for improved detonation resistance.
Es gibt das "Lean Octane Rating" (z.B. 91 bei AVGAS UL91/96) und das "Rich Octane Rating" (z.B. 96 bei AVGAS UL 91/96). Das Lean Octane Rating entspricht der MON-Okatanzahl (bei Werten bis ca. 100).
viele Grüße
Mark
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ein gut motorisierter Motorsegler (z.B. SF25 mit Rotax 912S), bei dem man sich sogar noch im Falle von Motorproblemen entspannt zurücklehnen und die Ruhe beim reliefnahen Segelfliegen geniessen kann
Wir haben letztes Jahr eine Dimona verloren, weil nach dem Segeln die Batterie leer war und der Pilot so lange versucht hat mit dem Fahrtwind den Propeller ans Laufen zu bekommen, dass er am Ende zu wenig Höhe hatte für eine gescheite Außenlandung. Also nicht zu lange entspannen :) Aber Rotaxfalke ist gut, das unterstützt unsere lokale Wirtschaft...
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Falke kenne ich - da ist mir eine Steigrate von >1000ft/min mit dementsprechenden Gradienten dann doch lieber, danke.
Von der Möglichkeit, auch im engsten Tal noch umzudrehen ganz zu schweigen.
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Ja? Sooo übel sind die Steigraten doch gar nicht:
SF 25 mit 912S
5 m/s = 985ft/min (Festprop)
5,5 m/s = 1083 ft/min (Verstellprop)
SF 25 mit 914 (Turbo)
6,4 m/s = 1260 ft/min (Verstellprop)
Langsam fliegen und für enge Kurven auf die Flächenspitze stellen kann man den auch. Und dazu noch die etwas stabilere Bauweise... Ist halt nicht sehr schick und für längere Strecken zu unbequem. Ich war jedenfalls neulich ganz zufrieden, als ich seit laaaaanger Zeit mal wieder Mose geflogen bin und das gute Wetter für einen Trip durch (in) die Berge und ein Wiener Schnitzel in Hohenems genutzt habe. Hat viel Spaß gemacht. Wenn nur der elendig lange und zähe Hin- und Rückflug aus der Stuttgarter Gegend nicht wäre. Die niedrige Reisegeschwindigkeit kann es einem dann schon etwas vermiesen.
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Hallo Mark,
deswegen ja auch MOZ und die Unterschiede M(otor) O(ktan) Z(ahl) und (R)esearch (O)ktan (Z)ahl sind nicht AVGAS spezifisch. In meinen Flugzeugunterlagen ist Oktanzahl (also MOZ) mindestens 87 vermerkt, Mogas hat 88 MOZ / 98 ROZ - passt. Avgas 100LL hat 100 MOZ / 102 ROZ - passt auch wenn es als Notlösung deklariert ist, ARAL Ultimate 102 hat 88 MOZ / 102 ROZ - passt, Super Plus typisch 88 MOZ / 98 ROZ - allerdings mit der Ethanol Fragestellung und Super typisch 95 ROZ / 85 MOZ - passt nicht. Für das UL91 kenne ich bisher noch keine ROZ.
UL91 als "Avgas" (?) sollte tatsächlich näher am ursprünglich vorgesehenen Sprit als 100LL sein, aber ob die Motoren Blei brauchen oder nicht dürfte wohl Einzelfall sein. Beim O-300 mache ich mir da erstmal gar keinen Kopf drum.
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