|
|
100LL / Autobenzin
nach der umrundung der iberischen halbinsel war in diesem jahr der 2. turnusmäßige zündkerzenwechsel (alle 300 std) fällig. die gebrauchten zündkerzen waren grau von bleiablagerungen, der normale funkenspalt war deutlich geringer als bei den neuen kerzen. in ermanglung von autosuper, bin ich im ausland immer gezwungen avgas zu tanken, was bei mehr als der hälfte meiner flüge der fall ist.
dagegen sind meine erfahrungen mit mogas bei dem lyc O320, den ich in mein experimental GlaStar eingebaut hatte, nur positiv. benzinleitungen, dichtungen und die membrane der engin-driven-fuelpumpe hatte ich vorher auf auto-benzin-festigkeit getestet. auch bei flügen bis FL 135, bei mehreren alpenüberquerungen, gab es nie probleme mit der berüchtigten "dampfblasenbildung".
daher halt ich diese "mogasphobie" bei flugzeugmotoren für stark übertrieben. bei den meisten flugzeugen besteht das STC, supplement type certifikation, nur aus papier.
|
|
|
|
|
Seit ich in meiner 150 PS-Warrior (O-320.E3D, low compression 87 Oktan) mit MOGAS fliege läuft der Motor viel schöner und es gibt sehr viel weniger Probleme beim Run-up wg. Ablagerungen auf den Kerzen.
Ich würde sagen meine Erfahrung ist repräsentativ denn ich habe das MoGas STC seit fast 15 Jahren, und es gab NIE Probleme. Auch nicht in FL130. Das einzige worauf man meiner Meinung nach bein manchen Flugzeugen aufpassen muss ist der Alkoholgehalt.
|
|
|
|
|
waaaas, bist du wahnsinnig? Mit einem UL über die Alpen?? Lass das nicht den Nitsche hören, der sorgt sofort für deine Einweisung!
Ich hoffe, du bist wenigstens auf dem Rücken geflogen, damit die rot/grünen Lämpchen auf der richtigen Seite sichtbar waren? Hatte sicherlich auch den Vorteil, dass die Fetzen deiner Bespannung deines Composite Fliegers nach unten hingen und somit die Sicht nach vorn nicht verwehrt blieb?
:-)
|
|
|
|
|
Nachdem ich mit meinem UL fast ausschließlich ÜBER (bis FL 140) und IN den Alpen(tälern) unterwegs war bin ich davon überzeugt dass es single- engine kein besser geeignetes Flugzeug dafür gibt als ein kräftiges UL ;-)
|
|
|
|
|
Wie testet man denn selber auf Mogas/Benzin/Alkohol Beständigkeit?
War UL91 ( 91 MOZ) nicht ganz einfach AVGAS 100LL ohne TEL, also im Prinzip eigentlich der selbe Sprit, nur ohne Bleizusatz?
|
|
|
|
|
I know... ;-)
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
frank, so lustig dein beitrag auch ist, du hättest richtig lesen sollen !
ein lyc O320 passt nie in ein ul. der wiegt mit allem drum und dran alleine schon seine 170 kg, plus const.speed.prop, das geht nie.
vor meiner ul-zeit habe ich auch "richtige" flugzeuge geflogen.
|
|
|
|
|
och mensch, jetzt hast'e mir die Pointe versaut ;-)
|
|
|
|
|
Hm, mal rechnen: 95kg Pilot, 95kg Copilot, 10kg BRS, 138kg O-320, 19.5kg Propeller fixed, 75kg Sprit, 4kg zwei Campingstühle, 19.2kg für 24m Alurohr, 10kg für 50qm PE Folie, 5.5kg für Schrauben und Mechanikteile, 1.3kg für 8 Rollen Paketklebeband gäbe gerade 472.5kg und damit das max. zulässige Abfluggewicht für eine UL Zulassung. Besser wäre das aber schon mit einem kleinen leichten Motor ...
|
|
|
|
|
Vielleicht besser O-235 oder Conti O-200? Oder das Flugzeug fernsteuern, das spart auch jede Menge Masse!
|
|
|
|
|
Abnehmen?
|
|
|
|
|
"kein besser geeignetes Flugzeug dafür gibt als ein kräftiges UL"
Vielleicht doch: ein gut motorisierter Motorsegler (z.B. SF25 mit Rotax 912S), bei dem man sich sogar noch im Falle von Motorproblemen entspannt zurücklehnen und die Ruhe beim reliefnahen Segelfliegen geniessen kann ;-)
|
|
|
|
|
Hallo Björn,
die Oktanzahl von AVGAS wird nach einem speziellen Verfahren gemessen, siehe Wiki-Auszug unten.
Gasoline used in piston aircraft common in general aviation have slightly different methods of measuring the octane of the fuel. Similar to AKI, it has two different ratings, although it is referred to only by the lower of the two. One is referred to as the "aviation lean" rating and is the same as the MON of the fuel up to 100.The second is the "aviation rich" rating and corresponds to the octane rating of a test engine under forced induction operation common in high-performance and military piston aircraft. This utilizes a supercharger, and uses a significantly richer fuel/air ratio for improved detonation resistance.
Es gibt das "Lean Octane Rating" (z.B. 91 bei AVGAS UL91/96) und das "Rich Octane Rating" (z.B. 96 bei AVGAS UL 91/96). Das Lean Octane Rating entspricht der MON-Okatanzahl (bei Werten bis ca. 100).
viele Grüße
Mark
|
|
|
|
|
ein gut motorisierter Motorsegler (z.B. SF25 mit Rotax 912S), bei dem man sich sogar noch im Falle von Motorproblemen entspannt zurücklehnen und die Ruhe beim reliefnahen Segelfliegen geniessen kann
Wir haben letztes Jahr eine Dimona verloren, weil nach dem Segeln die Batterie leer war und der Pilot so lange versucht hat mit dem Fahrtwind den Propeller ans Laufen zu bekommen, dass er am Ende zu wenig Höhe hatte für eine gescheite Außenlandung. Also nicht zu lange entspannen :) Aber Rotaxfalke ist gut, das unterstützt unsere lokale Wirtschaft...
|
|
|
|
|
Falke kenne ich - da ist mir eine Steigrate von >1000ft/min mit dementsprechenden Gradienten dann doch lieber, danke.
Von der Möglichkeit, auch im engsten Tal noch umzudrehen ganz zu schweigen.
|
|
|
|
|
Ja? Sooo übel sind die Steigraten doch gar nicht:
SF 25 mit 912S
5 m/s = 985ft/min (Festprop)
5,5 m/s = 1083 ft/min (Verstellprop)
SF 25 mit 914 (Turbo)
6,4 m/s = 1260 ft/min (Verstellprop)
Langsam fliegen und für enge Kurven auf die Flächenspitze stellen kann man den auch. Und dazu noch die etwas stabilere Bauweise... Ist halt nicht sehr schick und für längere Strecken zu unbequem. Ich war jedenfalls neulich ganz zufrieden, als ich seit laaaaanger Zeit mal wieder Mose geflogen bin und das gute Wetter für einen Trip durch (in) die Berge und ein Wiener Schnitzel in Hohenems genutzt habe. Hat viel Spaß gemacht. Wenn nur der elendig lange und zähe Hin- und Rückflug aus der Stuttgarter Gegend nicht wäre. Die niedrige Reisegeschwindigkeit kann es einem dann schon etwas vermiesen.
|
|
|
|
|
Hallo Mark,
deswegen ja auch MOZ und die Unterschiede M(otor) O(ktan) Z(ahl) und (R)esearch (O)ktan (Z)ahl sind nicht AVGAS spezifisch. In meinen Flugzeugunterlagen ist Oktanzahl (also MOZ) mindestens 87 vermerkt, Mogas hat 88 MOZ / 98 ROZ - passt. Avgas 100LL hat 100 MOZ / 102 ROZ - passt auch wenn es als Notlösung deklariert ist, ARAL Ultimate 102 hat 88 MOZ / 102 ROZ - passt, Super Plus typisch 88 MOZ / 98 ROZ - allerdings mit der Ethanol Fragestellung und Super typisch 95 ROZ / 85 MOZ - passt nicht. Für das UL91 kenne ich bisher noch keine ROZ.
UL91 als "Avgas" (?) sollte tatsächlich näher am ursprünglich vorgesehenen Sprit als 100LL sein, aber ob die Motoren Blei brauchen oder nicht dürfte wohl Einzelfall sein. Beim O-300 mache ich mir da erstmal gar keinen Kopf drum.
|
|
|
|
|
Hallo Björn,
unsere Vereins-Morane (D-EBUU, MS893A mit O-360 und Hartzell Verstellprop) hat folgendes im EASA-Kennblatt unter "Fluids"stehen:
8. Fluids:
8.1 Fuel: 91/96 minimum aviation grade gasoline
Der O-360 ist durch Lycoming für AVGAS UL91/96 freigeben. Mit unserer EBUU ist also das Tanken von AVGAS UL91/96 legal (falls ich da nicht noch irgend eine Kleinigkeit im Paragraphendschungel übersehen habe).
Viele Grüße
Mark
|
|
|
|
|
19 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
