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Im
Lotsenforum ist gerade zu lesen:
"Nun ist es mal wieder so weit. Lufträume werden zu Gunsten der GAT Flieger abgeändert. Und wieder wird ein Schutzluftraum (hier Luftraum D in EDDG) in den gefährlichen Luftraum TMZ abgestuft."
und
"...leider hat die DFS hier nicht viel zu sagen. Für die Festlegung der Lufträume ist das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) zuständig. Die DFS hat sich insbesondere im Fall Münster massiv für die Beibehaltung des Luftraum D (nicht CTR) eingesetzt. Allerdings gibt es einen sogenannten Kriterienkatalog, der Vorgaben macht, welche Luftraumkategorie gewählt werden soll. In Münster sind die IFR-Verkehrszahlen so weit zurückgegangen, dass man hier deutlich im Bereich TMZ und nicht mehr im Bereich Luftraum D liegt. Die weiteren Kriterien und Argumente (Verkehrszusammensetzung, Sicherheitsbedenken usw.) haben dem BMVBS nicht für eine Beibehaltung des bisherigen Luftraums ausgereicht.
Hier muss man aber auch darauf hinweisen, dass bei den vorangegangenen Konsultationen weder der Vertreter der Airlines (Lufthansa), noch der Vertreter der Piloten (Vereinigung Cockpit) der Meinung waren, dass der Luftraum D in Münster erforderlich sei. Damit war es ein Kampf DFS gegen alle anderen und man muss sich nicht wundern, wenn das dabei rauskommt.
Einzig die vom DAeC geforderte Verkleinerung des Luftraums konnte verhindert werden, die TMZ wird also die gleiche Größe haben, wie der Luftraum D (nicht CTR).
[...]
Ich bin auch der Meinung, dass dies eine Entscheidung gegen die Sicherheit war, aber in Deutschland ist nun mal eine Mischung von IFR- und VFR-Verkehr in einem Luftraum und "see and avoid" vom Gesetzgeber vorgesehen und gewollt. Aus Lotsensicht ist das oft keine gute Lösung, aber an der Stelle sind dann allein die Piloten in der Verantwortung."
Es geht hier zwar um einen Luftraum D vs. TMZ, aber mit der hier und in PuF des öfteren diskutierten Thematik des IFR im Luftraum G im Hinterkopf wundere ich mich, ob das Problem hier in Deutschland primär bei der DFS liegt.
Wenn ich dann noch lese:
"In Zeiten, wo Primärradar abgeschaltet wird oder die Darstellung der Primärziele auf dem Schirm auf Null reduziert wird, weil das Allheilmittel Windkraft mit risigen Anlagen die Fehziele erzeugt."
Oder
"Wenn Du einen IFR-Flug durch Luftraum E führen musst, damit er an sein Ziel kommt, Du ihn darauf hingewiesen hast, dass sich möglicherweise unkontrollierter Verkehr in dem gleichen Luftraum bewegt, den Du nicht sehen kannst, und es passiert was, wirst Du wohl kaum dafür belangt werden können."
und die Antwort darauf:
"Das ist nicht dein Ernst, oder? Wann soll man denn das alles auf der Frequenz unterbringen? Und das für jeden Flug den ich wegen zu kleinem C/D vorher runternehmen will bzw. muß weil der Pilot unbedingt runter will?"
...bekomme ich wirklich den Eindruck, dass eines der Hauptprobleme bei der DFS liegt. Vielleicht zu wenig Personal, zu große Sektoren (oder beides), eine wenig pragmatische Grundhaltung? Oder wie soll man so etwas sonst verstehen?
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Zwangspraktikum in den USA für alle DFS-Lotsen.
Die Herunterstufung von Terminal-Lufträumen aufgrund gesunkener Verkehrszahlen ist übrigens in den USA genauso üblich.
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Freier Luftraum für freie Bürger, gute Entscheidung!
Was noch fehlt ist ähnlich wie in Los Angeles ein VFR Korridor durch den Luftraum C in Frankfurt ohne das Ganze Gequake
nur mit Squawk
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Zunächst findet in Luftraum D ohnehin nur eine Staffelung IFR-IFR statt. VFR-Flüge werden nicht gestaffelt, weder VFR-VFR noch VFR-IFR. Der einzige Unterschied zu Luftraum E ist, dass in Luftram D Freigaben erforderlich sind.
Wem die Lufträume C und D bei uns zu klein sind, sollte wirklich einmal in die USA gehen. Dort sind D und C im Vergleich zu uns winzig und es ist zum Einflug nur der positiv hergestellte Funkkontakt notwendig. Auch gibt es in den USA unkontrollierte Plätze mit Luftraum E bis zum Boden, um für gewerblichen Transport kontrollierten Luftraum auch für Start und Landung zur Verfügung zu stellen.
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Stimmt, was die USA betrifft. Schon ein Erlebnis, wenn in der Bay-area (San Jose, Moffett) neben, unter und über einem das Schwermetall herumfliegt oder 500 Fuß unter einem auf March ARB die C5-Lastkähne üben (alles im Class C airspace).Geht doch alles und zwar ohne gschiess, nur Transponder an und Funkdisziplin...
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Die USA scheinen wirklich viel pragmatischer zu sein, aber woran liegt es denn, dass die deutschen Lotsen sich damit offensichtlich überfordert fühlen oder das nicht wollen? An der Ausbildung, den Arbeitsbedingungen, der Motivation, einer Beamtenmentalität, an politischen Gründen, der Tatsache dass die GA hier eben nicht als gleichberechtigt angesehen wird...? Oder woran sonst?
Merkwürdigerweise habe ich selbst z.B. mit VFR Flügen im Luftraum D von EDDS und dem darüberliegenden C immer sehr, sehr gute Erfahrungen gemacht. Sehr freundlich, sehr flexibel und immer bemüht, alles möglich zu machen. Aber wenn ich an München oder Frankfurt denke sieht das schon anders aus.
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Ich denke, die Vorbehalte in D liegen einfach an den zu unterschiedlichen Skills der Leute, die hier in D anfragen, man hört's ja schon im Funk. EDDF geht ja manchmal was, ich durfte sogar mal einen low pass über die 25L fliegen (!!). Neuerdings geht wohl wegen der 4. Bahn nichts mehr. In München wollte ich mal nach VFR geschäftlich landen, weit gefehlt. Man wird ja von der DFS dauernd mit VFR-Karten beballert, kann aber gar nichts damit anfangen. Die Geschäftsführung hat mir wenigstens geantwortet. Durchflug habe ich noch nicht angefragt, meine Landeshauptstadt liegt einfach "zu abseits". Ich denke, da erlaubt man wohl nur dem Rettungs- oder Polizeihubi dort VFR anzufliegen und weg kommt man dann nur noch mit IFR-slot (ich bin aber nur VFR rated).
Bei den Amis kommt mir der Durchschnitt professioneller vor als hier und dort gilt Gleichberechtigung, das mag sich dort auch auswirken. Hier triffts dann halt gelegentlich auch alle Professionellen, wie in diesem Forum. Ich kann aber auch berichten, daß alle anderen D Flughäfen immer sehr kooperativ waren/sind.
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Bei den Amis kommt mir der Durchschnitt professioneller vor als hier und dort gilt Gleichberechtigung, das mag sich dort auch auswirken.
Naja, ich bin viel in San Francisco / Bay Area geflogen und da war die Luft voll von uns Ausländern. Wenn da einer verständliches Englisch konnte, war das schon über dem Durchschnitt und die Leute haben schon einen Mist zusammengeflogen (ich durfte auch mehrfach eine Telefonnummer notieren und hinterher anrufen).
Bevor der deutsche Lotse dem anfliegenden A380 sagt "Lufthansa 454 you have traffic, a Cessna 172 at your 9 o'clock position, 1000 feet below" müsste hier noch viel passieren. Die visual separation gibt den US-Lotsen enorm viel Möglichkeiten, die GA durch die Terminal Airspaces zu lotsen. Bei visual separation werden die IFR-Separationsminima unterschritten. In Deutschland ist das nicht zulässig, auch bei CAVOK. Wird garantiert nie kommen weil riskant und arbeitsaufwändig ohne volkswirtschaftlichen Nutzen.
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Ja, das stimmt wohl. Saß mal in einer Triple7 im short final von O'Hare, die (über den Kanal "Bordfunk") mitgehört, ein go-around aufgedrückt bekam, weil eine Bonanza etwa 15 Sekunden vorm Aufsetzen des widebody die Intersection verfehlt hat und noch auf der Piste rollte. Die Runde sightseeing war zwar schön, hat wohl easily mehr Sprit verschlungen, als ich in 1 Jahr verfliege...Damit wären wohl LH und Konsorten nicht sehr glücklich.
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Seit wann soll denn Visual Separation in D nicht mehr zulässig sein?
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Verkehr ist ein komplexes System, weil die Einheiten von Menschen, welche komplexe Systeme sind, gesteuert werden.
Komplexe Systeme kann ich nicht steuern. Das geht nur bei komplizierten Systemen.
Das unerwartete Durchstarten einer 777 ist die Anwendung einer Regel zur Konfliktlösung. Die amerikanische Einstellung ist da, daß sowas zwar nicht vorkommen soll, aber auch kein Grund ist es per neuer Regel schon im Ansatz zu verhindern. Regeln können auch Gebührenordnungen sein, die verursachen, daß kleine Flugzeuge nicht mehr kommen.
Ganz unabhängig von der Frage des Rechtes auf Benutzung des eigenen Flugzeuges, sprechen schon aktuelle Erkenntnisse aus z.B. System- und Komplexitätstheorie gegen Steuern komplexer Systeme. Man weiß nämlich nicht welche Wirkung man erzielt. Es wird aber versucht zu steuern, weil man denkt, daß das Ding "Verkehr" ja nur ein kompliziertes System sei und man es durch mehr direktes Management schon besser steuern können wird. Das aber ist naiv.
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Seit wann soll denn Visual Separation in D nicht mehr zulässig sein?
Wir hatten das unter reger Beteiligung der DFS-Lotsen auf dem ATCnet-Forum diskutiert. Dort wurde uns dargelegt, dass die 1000ft/3NM-Separierung in C in Deutschland unter keinen Umständen unterschritten werden darf.
Visual separation bedeutet, dass die Lfz-Führer selbst für die Staffelung verantwortlich sind und damit die 1000ft/3NM unterschritten werden dürfen. In USA sieht man das regelmäßig. Wenn die B747 die C150 sieht, dann darf die C150 weiterfliegen, wenn nicht, dann muss sie erst einmal abdrehen. Wenn hier der LH-Kapitän aufgefordert wird, eine C150 zu suchen und den Abstand zu gewährleisten, dann holt der gleich sein Incident-Formular raus...
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Das muß dann wohl eine mißverständliche Formulierung sein, mit Zustimmung der beteiligten IFR-Flüge gibt es in der Praxis "visual separation" (oder "own separation") mit Unterschreitung der IFR-Staffelung nach wie vor, so wie auch in anderen Ländern.
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Hier ist die FAA-Definition von visual separation. Es ist eine Anweisung von ATC, keine freiwillige Aktion zweier Besatzungen. Lustigerweise ist die B757 davon ausgenommen, hat die keine Cockpitfenster? :)
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Das mag ja sein, aber die FAA hat in Frankfurt nicht wirklich das Sagen, hierzulande (diesseits des großen Wassers) ist die Zustimmung des nachfolgenden traffic notwendig.
Die B757 ist ein Sonderfall als sie zwar unter 136 To wiegt aber dennoch in einigen Fällen (bzw. von einigen Companies, auch von uns) als wake turbulence category "Heavy" eingestuft wird.
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Ich denke die Definition von "visual separation" ist dieselbe und selbige ist laut Aussage der DFS-Lotsen im Forum in D nicht zulässig. Im Luftraum C in Deutschland wird 1000ft/3NM zum IFR-Flieger zu jedem Zeitpunkt eingehalten.
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Schade, dann mach(t)en wir, alle Lufthansapiloten sowie die Frankfurter wie auch die Wiener Approachcontroller uns jedesmal strafbar.. ;-)
Edit: Es kann auch sein, daß wir aneinander vorbeireden, ich beziehe mich mit "visual separation" auf IFR zu IFR, und das ist ganz sicher möglich;
Kann sein, daß dies weniger strikt gehandhabt werden kann als IFR zu VFR, im zitierten Forum wird allerdings auch diese Möglichkeit angeführt, wenn auch nicht dezidiert in FFM.
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Ich glaube auch das Ihr aneinander vorbei redet. Auf dem ILS/Anflug EDDT hört man oft von Visual Seperation. IFR zu IFR wo jeder einen Speedbug hat und das täglich macht. Der VFR Pilot paßt da nicht ins System.
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Schade, dann mach(t)en wir, alle Lufthansapiloten sowie die Frankfurter wie auch die Wiener Approachcontroller uns jedesmal strafbar.. ;-)
ich bin dabei. neulich zeimlich mittig über EDDF, mit vorheriger frage ob wir VMC seien. Immerhin aber wurden wir (c182) gebeten, uns von lusthansens frei zu halten (nicht umgekehrt). aber ebenfalls IFR-IFR.
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Na ja, bei uns schaffen es ja selbst viele Linienpiloten im Multi-Pilot-Cockpit nicht, beim Final Approach den Sprechfunk und ihr TCAS so zu interpretieren, dass sie vielleich von allein merken, dass sie dem vorausfliegenden Verkehr immer näher kommen. Oft genug muss der Tower Anweisungen erteilen wie "reduce speed, preceding traffic four miles ahead". Wenn dann der Vorausfliegende auch noch mit dem Abrollen trödelt, ist der Go Around perfekt. - Situational Awarness und Mitdenken ist nicht jedermanns Sache.
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-Das TCAS hat nicht für Zwecke der Separation interpretiert zu werden
-Es macht einen Unterschied ob der Vorausflieger zB mit A321 von 160kts beim OM auf seine final Speed von 140 kts reduziert oder mit Dash 8/400 oder F70 den Anker wirft..
Mit der situational awareness hast Du Recht, aber oft sind eigenmächtige Speedreductions nicht gerade erwünscht - nicht nur in LHR. Da wird man höflich zu einer Extrarunde gebeten.
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