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Das neue Heft erscheint am 1. Juni
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28. Februar 2013: Von B. Quax F. an Flieger Max L.oitfelder
Ich glaube auch das Ihr aneinander vorbei redet. Auf dem ILS/Anflug EDDT hört man oft von Visual Seperation. IFR zu IFR wo jeder einen Speedbug hat und das täglich macht. Der VFR Pilot paßt da nicht ins System.
1. März 2013: Von RotorHead an B. Quax F.
Na ja, bei uns schaffen es ja selbst viele Linienpiloten im Multi-Pilot-Cockpit nicht, beim Final Approach den Sprechfunk und ihr TCAS so zu interpretieren, dass sie vielleich von allein merken, dass sie dem vorausfliegenden Verkehr immer näher kommen. Oft genug muss der Tower Anweisungen erteilen wie "reduce speed, preceding traffic four miles ahead". Wenn dann der Vorausfliegende auch noch mit dem Abrollen trödelt, ist der Go Around perfekt. - Situational Awarness und Mitdenken ist nicht jedermanns Sache.
1. März 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an RotorHead
-Das TCAS hat nicht für Zwecke der Separation interpretiert zu werden
-Es macht einen Unterschied ob der Vorausflieger zB mit A321 von 160kts beim OM auf seine final Speed von 140 kts reduziert oder mit Dash 8/400 oder F70 den Anker wirft..

Mit der situational awareness hast Du Recht, aber oft sind eigenmächtige Speedreductions nicht gerade erwünscht - nicht nur in LHR. Da wird man höflich zu einer Extrarunde gebeten.

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