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1. März 2013: Von RotorHead an B. Quax F.

Kontext

Na ja, bei uns schaffen es ja selbst viele Linienpiloten im Multi-Pilot-Cockpit nicht, beim Final Approach den Sprechfunk und ihr TCAS so zu interpretieren, dass sie vielleich von allein merken, dass sie dem vorausfliegenden Verkehr immer näher kommen. Oft genug muss der Tower Anweisungen erteilen wie "reduce speed, preceding traffic four miles ahead". Wenn dann der Vorausfliegende auch noch mit dem Abrollen trödelt, ist der Go Around perfekt. - Situational Awarness und Mitdenken ist nicht jedermanns Sache.

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1. März 2013: Von Flieger Max Loitfelder an RotorHead

Kontext

-Das TCAS hat nicht für Zwecke der Separation interpretiert zu werden

-Es macht einen Unterschied ob der Vorausflieger zB mit A321 von 160kts beim OM auf seine final Speed von 140 kts reduziert oder mit Dash 8/400 oder F70 den Anker wirft..

Mit der situational awareness hast Du Recht, aber oft sind eigenmächtige Speedreductions nicht gerade erwünscht - nicht nur in LHR. Da wird man höflich zu einer Extrarunde gebeten.

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