|
|
Seit wann soll denn Visual Separation in D nicht mehr zulässig sein?
|
|
|
|
|
Seit wann soll denn Visual Separation in D nicht mehr zulässig sein?
Wir hatten das unter reger Beteiligung der DFS-Lotsen auf dem ATCnet-Forum diskutiert. Dort wurde uns dargelegt, dass die 1000ft/3NM-Separierung in C in Deutschland unter keinen Umständen unterschritten werden darf.
Visual separation bedeutet, dass die Lfz-Führer selbst für die Staffelung verantwortlich sind und damit die 1000ft/3NM unterschritten werden dürfen. In USA sieht man das regelmäßig. Wenn die B747 die C150 sieht, dann darf die C150 weiterfliegen, wenn nicht, dann muss sie erst einmal abdrehen. Wenn hier der LH-Kapitän aufgefordert wird, eine C150 zu suchen und den Abstand zu gewährleisten, dann holt der gleich sein Incident-Formular raus...
|
|
|
|
|
Das muß dann wohl eine mißverständliche Formulierung sein, mit Zustimmung der beteiligten IFR-Flüge gibt es in der Praxis "visual separation" (oder "own separation") mit Unterschreitung der IFR-Staffelung nach wie vor, so wie auch in anderen Ländern.
|
|
|
|
|
Hier ist die FAA-Definition von visual separation. Es ist eine Anweisung von ATC, keine freiwillige Aktion zweier Besatzungen. Lustigerweise ist die B757 davon ausgenommen, hat die keine Cockpitfenster? :)
|
|
|
|
|
Das mag ja sein, aber die FAA hat in Frankfurt nicht wirklich das Sagen, hierzulande (diesseits des großen Wassers) ist die Zustimmung des nachfolgenden traffic notwendig.
Die B757 ist ein Sonderfall als sie zwar unter 136 To wiegt aber dennoch in einigen Fällen (bzw. von einigen Companies, auch von uns) als wake turbulence category "Heavy" eingestuft wird.
|
|
|
|
|
Ich denke die Definition von "visual separation" ist dieselbe und selbige ist laut Aussage der DFS-Lotsen im Forum in D nicht zulässig. Im Luftraum C in Deutschland wird 1000ft/3NM zum IFR-Flieger zu jedem Zeitpunkt eingehalten.
|
|
|
|
|
Schade, dann mach(t)en wir, alle Lufthansapiloten sowie die Frankfurter wie auch die Wiener Approachcontroller uns jedesmal strafbar.. ;-)
Edit: Es kann auch sein, daß wir aneinander vorbeireden, ich beziehe mich mit "visual separation" auf IFR zu IFR, und das ist ganz sicher möglich;
Kann sein, daß dies weniger strikt gehandhabt werden kann als IFR zu VFR, im zitierten Forum wird allerdings auch diese Möglichkeit angeführt, wenn auch nicht dezidiert in FFM.
|
|
|
|
|
Ich glaube auch das Ihr aneinander vorbei redet. Auf dem ILS/Anflug EDDT hört man oft von Visual Seperation. IFR zu IFR wo jeder einen Speedbug hat und das täglich macht. Der VFR Pilot paßt da nicht ins System.
|
|
|
|
|
Schade, dann mach(t)en wir, alle Lufthansapiloten sowie die Frankfurter wie auch die Wiener Approachcontroller uns jedesmal strafbar.. ;-)
ich bin dabei. neulich zeimlich mittig über EDDF, mit vorheriger frage ob wir VMC seien. Immerhin aber wurden wir (c182) gebeten, uns von lusthansens frei zu halten (nicht umgekehrt). aber ebenfalls IFR-IFR.
|
|
|
|
|
Na ja, bei uns schaffen es ja selbst viele Linienpiloten im Multi-Pilot-Cockpit nicht, beim Final Approach den Sprechfunk und ihr TCAS so zu interpretieren, dass sie vielleich von allein merken, dass sie dem vorausfliegenden Verkehr immer näher kommen. Oft genug muss der Tower Anweisungen erteilen wie "reduce speed, preceding traffic four miles ahead". Wenn dann der Vorausfliegende auch noch mit dem Abrollen trödelt, ist der Go Around perfekt. - Situational Awarness und Mitdenken ist nicht jedermanns Sache.
|
|
|
|
|
-Das TCAS hat nicht für Zwecke der Separation interpretiert zu werden
-Es macht einen Unterschied ob der Vorausflieger zB mit A321 von 160kts beim OM auf seine final Speed von 140 kts reduziert oder mit Dash 8/400 oder F70 den Anker wirft..
Mit der situational awareness hast Du Recht, aber oft sind eigenmächtige Speedreductions nicht gerade erwünscht - nicht nur in LHR. Da wird man höflich zu einer Extrarunde gebeten.
|
|
|
|
|
11 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
