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Eine Cessna Chancellor hat 8 Sitze zum Füllen. Basta!
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weil es in Europa leider keine gewerbliche Einsatzmöglichkeit unter IFR gibt (was ich schon die ganze Zeit hier behaupte)
stimmt. (wohl mit einigen Ausnahmen zur Erprobung, genaueres weiß ich nicht darüber). Aber nach 2015 könnte sich hier etwas tun, die EASA arbeitet daran.
Kann man zum Beispiel in diesem Dokument nachlesen.
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"Die im Jura verunglückte PC12 kann legal nur unter VFR unterwegs gewesen sein, weil es in Europa leider keine gewerbliche Einsatzmöglichkeit unter IFR gibt (was ich schon die ganze Zeit hier behaupte). "
Nicht ganz, Herr Crepaz, den kleinen "IFR-Zusatz" haben Sie jetzt zum ersten Mal verwendet, und er ist m.W. auch nicht ganz korrekt - es sei denn, die versuchsweise Genehmigung innerhalb der Schweiz ist wieder abgeschafft.
Dass jede Einmotorige Turboprop einer Kolbenzweimot in punkto statistischer Ausfallsicherheit (Performance und einfacher Bedienung wohl auch) überlegen ist, wird hier wahrscheinlich niemand abstreiten.
Was Ihr Raft betrifft wäre es sicher interessant, einmal dessen Verwendung zu simulieren. Mit 3, 4 oder 5 Passagieren, eventuell nachts und mit Winterjacken in der Malibu. Und wenn Sie sich dann noch das Ganze unter Todesangst vorstellen bekommt das Verfahren vermutlich eine ganz andere Dramatik. Wir machen jährliche Evaukierungs- und Notwasserungsübungen, auch das ist schon interessant.
- Ausserdem nehme ich zur Kenntnis, dass Sie ihr posting von gestern, 16:34 abgeändert haben. Unter ein Mindestniveau sollte man auch nicht gehen.
PS: Falls das "Wettpinkeln Sutter / Behrle" wirklich stattfinden sollte stelle ich gern mein Maßband zu r Verfügung. Ich ersuche aber dringend, ausnahmsweise mit Rückenwind zu starten..
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*ggg* Da werde ich wohl verlieren - mit 65 "strahlt" man nicht mehr so sehr, aber "tröpfeln" wäre auch eine Untertreibung.
Aber schön, dass das mit 1-Mot gewerblich nach IFR jetzt angekommen ist, mitsamt dem Unterschied zwischen Europa und den USA.
Es gibt Versuche mit diesen Rafts, wobei gesunde, stramme Studenten im warmen Wasser eines Hallenschwimmbades Probleme hatten, so ein Raft zu entern. Und da man bei einer Notwasserung selten ohne Verletzungen davon kommt, die Wellen hoch und das Wasser kalt ist, ist es wahrscheinlich problematisch, überhaupt rein zu kommen. Von weiteren Spitzfindigkeiten abgesehen, also das Raft unbedingt mit dem Flugzeug oder einer Person zu vertäuen, da es im freien Wasser nach dem Aufblasen womöglich unerreichbar davonschwimmt...
Mein Raft soll eine Einstiegsschleuse gehabt haben - ich habe es aber nur wohlverpackt gesehen und kann das nicht bestätigen oder mich erinnern. Jedenfalls waren zusätzlich auch Schwimmwesten an Bord.
Zur Nutzung eines Rafts gibt es die tragische Geschichte jener Seneca, die von Brasilien nach Afrika queren wollte. Dem einzig an Bord befindlichen, erfahrenen Piloten ist es nach einer Notwasserung gelungen, sogar ins Raft zu klettern. Dort ist er auf Grund erlittener Verletzungen gestorben, ehe er gerettet werden konnte.
Und noch eine Geschichte - die Überstellung einer Money von Gander zu den Azoren (lange vor GPS), wo das Ziel verfehlt worden ist und das Flugzeug neben einem zufällig gefundenem Schiff notwassern wollte - dabei soll sich das Raft (durch Fehlbedienung?) noch im Flugzeug aufgeblasen haben mit tödlichem Ende für die Überstell-Crew.
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Falls das "Wettpinkeln Sutter / Behrle" wirklich stattfinden sollte
Ok, dezent geht's offenbar nicht - also mit Holzhammer:
Dieses dämliche Gockel-Gelaber im Forum nervt unerträglich! Das Signal-Rausch-Verhältnis ist hier in den letzten Tagen dermaßen beschissen geworden, dass ein Besuch schlicht nicht mehr lohnt. Und ja, das ist alleinig einer Handvoll von Deppen zu verdanken, die einfach nicht die Schnauze halten können, wenn sie nichts und gar nichts zu sagen haben. Lest Euch den Unsinn, den Ihr da verzapft, doch einfach mal in Ruhe durch! Das muss man doch merken können!
Jetzt alles klar?
(Und ja, diese Mail war ausdrücklich auch an den gerichtet, auf den sie als Antwort verweist)
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Frau Behrle, es ist ziemlich unverständlich, dass gerade Sie sich beklagen. Wenn ich den Thread richtig in Erinnerung habe, so waren es Sie und niemand anderes, die den verpiselten Ball als Erste in die Runde geworfen haben. Also nehmen Sie sich gefälligst und zuerst an der eigenen Nase. Im Übrigen verweise ich auf Freud.
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Dem möchte ich mich anschließen, lieber Herr Sutter. Ja, die Diskussion ist uns beiden Ösis wohl entglitten, aber es wurde immerhin diskutiert mit für BEIDE Seiten neuen Erkenntnissen, und sehr wahrscheinlich auch für die Mitleser. Wir haben uns inzwischen hinter den Kulissen ausgesprochen und vertragen uns wieder.
Ich habe hier jedenfalls (auch unter Beteiligung von Frau Behrle) schon wesentlich ärgere Streitereien zu wesentlich banaleren Themen gesehen.
Schönen Sonntag noch!
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wie sagte der alte fritz: viel feind - viel ehr!
schönen sonntag noch!
mfg
ingo fuhrmeister
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Frau Behrle, mit Ironie scheinen Sie es nicht so zu haben, also stelle ich hiermit klar, dass ich nicht an ein tatsächliches Wettpinkeln gedacht habe weil mir reine Machosprüche auch zuwider sind.
Der Vorschlag dazu kam dann eben von von einer Namensvetterin.
Bitte, liebe Kinder, nicht alles nachmachen!
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uns beiden Ösis
Othmar, nicht so abrupt. Meine Schwiegerleut wohnen ein paar Meilen von maxmobil weg, daher kenne ich mich da ein wenig aus. Ich selber gehöre einem Volksstamm westlich des jetzigen Rest-Österreichs an, weiß aber trotzdem, was Paradeiser, Karfiol und Kukuruz bedeutet. Jetzt verstehe ich auch endlich, was die Türken mit PKK meinen.
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UUUiii, jetzt ist die Alte aber wirklich sauer!
''Dieses dämliche Gockel-Gelaber im Forum...'' LIKE!
Gruss aus Daytona Beach
GREGOR FISCHER
PS. Ich denke ja auch, dass das Thema 'Innsbruck' langsam abgelutscht ist.
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"die Alte" schreibt aber mit die besten Einträge hier...
- auch wenn ich nicht immer der gleichen Meinung bin.
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nicht daß sabine b. die tochter von mjs ist....
mfg
ingo fuhrmeister
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Irgendwann wird auch dieses Rätsel gelöst sein ;)
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Hmmmm...eigentlich wollte ich ja nichts schreiben, aber vielleicht kann ich den einen oder anderen Ansatz geben. Ich möchte von Anfang an festhalten, dass dies hier MEINE Meinung ist, welche teilweise auf Fakten, teilweise aber auch auf meiner subjektiven Wahrnehmung und Einschätzung der Situation basiert. Zualererst: In der Schweiz ist es sehr wohl erlaubt, IFR unter einem AOC mit Einmots zu fliegen (nur nicht ins Ausland...deshalb sinnlos) Die Schweizer sind ja auch die, die das gerne europaweit forcieren würden (der Absatzmarkt für die PC12 würde sich deutlich erweitern) Nun aber zum eigentlichen Thema, dem Unfall im Tirol. Zuallererst möchte ich mal festhalten, dass ich den Piloten recht gut kannte. Er war ein netter Zeitgenosse und hatte immer spannende Geschichten auf Lager. Fliegerisch gehörte er definitiv zu den ganz ganz ganz "wilden Hunden". Wenn man den Flugunfallbericht mit seiner C185 mal durchliest, ähnelt dieser für mich eher einem Kabaret. Es war auch allen bekannt, dass er bei jeglichen Wetterlagen VFR durch ganz Europa peitschte. Dass er viel in Afrika unten geflogen ist stimmt, jedoch wage ich die 14000Flugstunden Gesamtflugerfahrung zu bezweifeln. Er war sicherlich ein erfahrener Pilot. Vom Flug an sich kann ich folgendes weitergeben: Innerhalb der Kontrollzone war VMC. Das heißt, der Tower konnte ihm den Abflug nicht verbieten. Anfliegende Piloten haben die Wolkenuntergrenze bei ca 3500Fuss und die Obergrenze bei 7500Fuss angegeben. Das heißt, die Absturzstelle lag innerhalb des OVC Wolkenbandes. Die Absturzstelle liegt ca (auf direktem Wege) 3-4 Flugminuten vom Flughafen Innsbruck am westlichen Hang des Patscherkofel am Eingang Richtung Brenner. Der Pilot war jedoch ca 12 Minuten unterwegs, bis er zur Absturzstelle gelangte. Es ist erwiesen, dass er seitlich von Innsbruck kreisend versucht hat, an Höhe zu gewinnen. Aufgrund der ausser Frage zu stellenden kompletten Überladung des Flugzeuges errechnet sich ca eine Steiggeschwindigkeit von 300Fuss pro Minute (Innsbruck liegt ca auf 2000Fuss, der Einschlag war auf ca 5000Fuss) Im Seitental hat der Pilot dann eine aprupte Richtungsänderung Richtung Osten gemacht. Dies kann in meinen Augen zwei Gründe haben: 1) Er hat sich verschätzt und konnte bis zum Brenner noch nicht die Höhe erreichen, die er für einen sicheren Überflug benötigte. Als ihm das aufgefallen ist, hat er versucht, kreisend nochmal an Höhe zu gewinnen, und dadurch die Nähe zum Hang unterschätzt. 2) Er hatte einen Triebwerksausfall und keine Leistungsreserven mehr. Aufgrund dessen hat er sich zu einer Umkehr in dem recht "engen" Tal entschieden. Aus Kreisen der Flugunfallermittler "erhorcht" könnte Variante 2 die Wahrscheinlichere sein.
Fakt ist:
- Das Flugzeug war schwer überladen (im Flachland vielleicht nicht mal so wild, aber in einem Alpental wie Innsbruck fatal)
-Der Pilot bewegte das Flugzeug nach Sichtflugregeln in IMC
-Ein IFR Abflug wäre ebenfalls nicht möglich gewesen, da mit einer Steiggeschwindigkeit von 300Fuss/Min über dem RTT NDB definitiv NICHT die erforderliche Mindesthöhe erreicht gewesen wäre.
Mir sind noch einige andere Dinge bekannt, die ich hier jedoch definitiv nicht schreiben möchte, die mir jedoch ein relativ klares Bild von der Sache verschaffen.
Folgende Ansätze wären meiner Meinung nach zu diskutieren:
- Kopie von W&B muss irgendwo hinterlegt werden (beim "C" Büro?) Da das W&B sowieso für jeden Flug eigentlich Pflicht ist, (und das eh jeder von uns verlässlich macht, oder??? ;-)ist ja das Hinterlegen beim "C" Büro kein wirklich höherer bürokratischer Aufwand
Gewerblich ist das zum Beispiel in Italien Standard. Das Handling macht sich immer eine Kopie des AOC
- Kopie des MET Briefing (für Flüge, welche über die Flugplatznähe hinausgehen) auch beim C Büro abgeben. (Eventuell auch T/O Performance???)
Ich denke, dass es die Hemmschwelle ein wenig erhöhen könnte. Ich denke, man kann dann keine 100%ige Sicherheit erreichen, aber die Qualität in der private OPS erhöhen. Zu einigen Ansätzen möchte ich auch noch ein wenig etwas sagen:
- Das private Taxiflüge illegal sind, müssen wir nicht diskutieren. Es gibt jedoch Modelle, welche sehr wohl eine NICHT gewerbliche Nutzung gegen Entgelt erlauben (als Schweizer müsste Herr Fischer zum Beispiel die dort gängigen CLUB Modelle kennen)
- Es stimmt NICHT, dass man mit einem CPL alleine nicht gewerblich fliegen darf.
- Piloten dürfen auch auf einer privaten OPS Geld verdienen (wenn sie beim Eigentümer angestellt sind, oder mit diesem einen Freelance Vertrag abschließen)
- Die Risikobereitschaft würde ich nicht unbedingt auf die "private OPS" reduzieren. Ich fliege schon eine Weile GA auch gewerblich. Es passieren auch hier, egal ob VFR oder IFR, egal ob Kolben oder JET egal ob 2000 oder 15000 Flugstunden, immer wieder Unfälle, die auf mangelnde Flugplanung, Leichtsinn, etc zurückzuführen sind.
Als Beispiele nennen wir mal das Eine oder andere:
- C550 über Deutschland FL300 bei einem Ferry Flug. Absturz: Der Pilot wollte seiner Copilotin zeigen, dass er mit dem Ding eine Rolle fliegen kann
- Hapag Loydd A310 bei Wien, deren Segelflugeigenschaften im Endanflug getestet wurden (falsches Fuelmanagement)
-A340 der Air France bei Brasilien, wo die Copiloten keine Ahnung hatten, was mit ihnen da eigentlich geschieht
...
Ich gebe Ihnen grundsätzlich Recht, dass in der Ausbildung bessere Standards hergehören. Diese Standards kann man nicht mit der Überregulierung durch EASA erreichen, jedoch durch eine vernünftige Struktur wo QM nicht nur zwei Buchstaben sind.
Zusätzlich wäre es wünschenswert, den Vereinen eine gesetzliche Plattform zu bieten, aufgrund dessen sie nicht kommerzielle Rundflüge LEGAL gegen Entgelt machen dürfen. Dies wiederum müsste Hand in Hand mit einem ausgeklügelten QM laufen.
So long,
a guats Nächtle,
Euer Koarl
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Ein Motorausfall wäre eine gute Erklärung für das Unfallgeschehen, "hoffen" wir einmal für den Piloten, dass dieser Faktor eine Rolle spielte, das lässt ihn ein kleines bisschen besser dastehen.
Fakt ist, dass man heutzutage eigentlich ziemlich sicher VFR in IMC fliegen kann. Ein modernes GPS mit Terrain, evtl. Synthetic Vision, ein TCAS zur Absicherung und ein Pilot mit entsprechender Qualifikation (um sicher nach Instrumenten enroute fliegen zu können braucht es nicht viel Ausbildung, siehe UK IMC Rating und EASA EIR) und das Risiko ist -- Hand aufs Herz -- nicht groß. In UK darf man ganz legal ohne Flugplan im Luftraum G IMC fliegen, das ist kein wesentlicher Unterschied zu dem bei uns verbreiteten illegalen VIFR.
Ich persönlich würde es nicht tun aber ich kenne genug Piloten, die wenig Hemmungen haben. Abseits der ganzen Aufregung über illegales Verhalten ist es doch in Summe kein besonders großes Risiko. Wie Karl schrieb, wäre die überladene Chancellor auch IFR nicht richtig rausgekommen und bei einem Motorausfall in eine ähnliche Situation gekommen.
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Koarl,
Deine Überlegungen sind nachvollziehbar, aber ein paar Punkte müßtest Du noch genauer definieren: Ich spreche im Zusammenhang mit diesem Unfall dezidiert von der österreichischen Rechtslage. Wie soll dort "gewerbliches Fliegen mit CPL alleine" erlaubt sein im Sinne von "gewerblicher Transport von Personen oder Sachen ohne AOC"? Abgesehen von Flügen bei denen die Kunden vor der Landung abspringen oder sich ausklinken ist bezahltes Fliegen mit PPL auch nicht gestattet, der Angestellte mit PPL muß hauptsächlich wegen einer anderen Tätigkeit beschäftigt werden, sonst bräuchte er auch CPL. Schon die Selbstkostenflüge wurden in Ö seit je her anders ausgelegt als in D. Übrigens war ich der Meinung dass in der Schweiz nur die PC12 oder Turboprops IFR gewerblich fliegen dürfen, ist die Schweiz wirklich so mutig dies auch Kolbenfliegern zuzugestehen ?
LG ,
Markus
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Hallo Markus,
natürlich muss ich dir recht geben, dass ich bei den "gewerblichen Einmots" in der Schweiz von Turboprops rede (keine Kolbenschüttler, bzw Kolbenschüttler nur VFR). Mit dem "CPL" habe ich nur auf ein Post von oben geantwortet. Natürlich muss ein AOC bzw eine Betriebsgenehmigung vorhanden sein. Für mich sind das aber zwei Paar Schuhe. Ich habe diese Aussage bezüglich CPL so verstanden, dass ein Pilot mit einem CPL nicht innerhalb eines AOC gewerblich fliegen darf, und diese Aussage wäre falsch.
So long, liebe Grüße,
euer Koarl
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Wirklich "besser" lässt es den Piloten nicht dastehen. Ich denke, es wäre wichtig, für solche big failure immer einen Plan B parat zu haben. Die ganze Flugdurchführung war in meinen Augen ein grob fahrlässiges Verhalten...wie schon geschrieben, ich weiß noch mehrere Dinge, welche ich hier nicht öffentlich machen will. Wenn es dich interessiert, bitte PN.
Lg,
euer Koarl
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Ich habe leider keine Ahnung wie man hier eine PN schickt da ich keinen derartigen Button finden kann, aber mich würde es schon interessieren. @: fotoflieger(at)gmx.at
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"Die ganze Flugdurchführung war in meinen Augen ein grob fahrlässiges Verhalten...wie schon geschrieben, ich weiß noch mehrere Dinge, welche ich hier nicht öffentlich machen will."
Was mich immer wieder wundert: warum sollen wegen des Fehlverhaltens einzelner alle Bestraft werden? Wenn der Kerl tatsächlich ein wilder Hund war, warum sagt man sowas nicht dser Behörde und warum macht die dann nicht mal eben ein paar SAFA checks, gezielt bei dem Herren?
Ich fliege im Werksverkehr (C680) und bin früher gewerblich geflogen (KA90/200, C525,C550/551/560, C650 und CL30). Gewerbliches Fliegen ist nicht sicherer als nichtgewerbliches. Die Strukturen und Vorschriften erschlagen uns, helfen aber keinen Deut weiter wenn es um Sicherheit geht. Das größte Unternehmen in dem ich geflogen bin hatte 8 Flugzeuge und so ca. 20 Angestellte. Da gings teilweise deutlich wilder zu als in meiner derzeitigen 2 Mann worldwide Ops. Aber natürlich, Papiergewicht ca. gleich mit MTOM, ergo Behörde happy.
Ex-Kollegen von mir fliegen Linie, neulich sassen wir mal wieder so in trauter Runde zusammen, da hat dann ein 330er Jockey erzählt dass Er Notams schon aus Prinzip nicht liest, Zitat: 'was wichtiges sagt mir die Ops schon'. Jane, ist klar. Aber im Prinzip hat er recht, die haben soviel durchzuackern, abzuzeichnen etc das die Zeit schon nicht mehr reicht. Nebenbei kann man sich den ganzen Schappschiet eh nicht mehr merken.
Wenn die EASA Ops so kommt wie gewollt, wirds eh lustig. Aber obs 414 Jockeys bremst die sich jetzt schon an keine Vorschrift halten, bezweifele ich.
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Da gebe ich dir komplett recht. Ich denke, man sollte die ganzen Vorkehrungen effizienter machen. Dinge, die sowieso gemacht gehören (wie W&B, ordentliche Flugplanung) sollte man hinterlegen können. Ich gebe dir allerdings recht, ich weiß bis heute noch nicht, warum ich einen "Bombenplan" in meinem Flugzeug mitführen muss. Das mit dem bei der "Behörde" melden, ist so eine Sache. Wenn man so etwas macht, ist das erste, was einem unterstellt wird, der Futterneid. Natürlich will man sich auch nicht zu sehr hinauslehnen, da man ja auch selbst mal was haben könnte. Und NACHDEM es passiert ist, sollte man auch nichts mehr sagen, weil das ist pietätslos....
Othmar...wenn ich dich so goolge, weiß ganz ehrlich nicht, ob ich dir das erzählen will. Bitte nicht böse sein, aber du kommst ausm Tirol, bist noch Journalist...ich will ja selbst auch nicht in Teufels Küche kommen...
Lg,
euer Koarl
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Ich glaube fast, lieber Koarl, dass Du mir nichts Neues erzählen könntest. Eben WEIL ich aus Tirol bin, habe ich selber viele Storys gehört. Andeutungen dazu findest Du weiter vorne in diesem Thread, aber da ein Landsmann sich bemüßigt fühlte, "den Unglückspiloten nicht zu verteidigen", aber alle seine Kritiker anzugreifen, habe ich mich weiterer Kommentare enthalten. Journalistisch bin ich keine "Gefahr", ich bin in Pension ;-))
Schöne Grüße!
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..."den Unglückspiloten nicht zu verteidigen", aber alle seine Kritiker anzugreifen..
So kann man es natürlich auch sehen, dürfte die "beleidigte-Leberwurscht-Perspektive" sein ;-)
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Lieber Othmar, da könntest du vielleicht sogar recht haben bezüglich dessen, dass ich dir nix neues erzählen kann. Aber dann passts eh, oder? Und aus allem anderen halte ich mich gerne raus.
Lg,
euer Koarl
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