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34 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo!
Bisher war IFR-Fliegerei immer abgehakt: "dafür habe ich Zeit und Geld nicht". Mit EIR rückt in greifbare Nähe, was ich als für mich passend empfinde: Ich möchte meine Wochenendfliegerei auch mal machen können, wenn die Wolken auf den Mittelgebirgen aufliegen. Auf Winter- und richtig Schlechtwetterfliegerei habe ich keine Lust.
Fehlt noch der Flieger dafür. Ich (300 Std, PPL-B, PPL-A, SPL, ICAO-PPL, mit ner langen Unterbrechung) suche eigentlich:
-Tiefdecker
-600m Gras, Jesenwang und Helgoland sollten problemlos vollbeladen im Sommer zu nutzen sein.
-IAS >=110kt bei 65%
-kein Blech über dem Kopf, also keine PA 28
-Verbrauch unter 30l Mogas
-Knüppel wäre schön
-Spornrad wäre nett
-mehr als Zweisitzer muß nicht sein
Was mir gefällt:
IFR:
-Bölkow 209
...
dann lange nix
...
-Grumman 5? Kenne eine Viersitzige, die halte ich eher für einen 2Personen-mit-Gepäck-Flieger, 600m Gras ist schon nicht zuviel. 110kts bei knapp 30l.
-Grob 115? Darauf habe ich auf PPL-A umgeschult. Sehr braves und etwas langweiliges Flugzeug. Aber die gibts ja auch mit mehr als 115 PS und Kunstflugtauglich... dann aber recht teuer
-PA 38?
Habe ich irgendeinen IFR-Trainer vergessen? Gibt es IFR-zugelassene Holz-Robins?
Einfach so
-Vans RV 6,7,8,12
-Cap 10C
ULs
Dynamic, Freccia (zu klein), MCR 01 ULC, FK 14
Eigentlich wäre ein Oberklasse-UL ideal, dann ist aber nix mit IFR. Weitaus bessere Flugleistungen bei geringeren laufenden Kosten - aber eben auch einen geringeren Abstand von Vc zu Vno und Vne und einen höheren Wertverlust.
Hatte mal eine Emeraude, die war nur zu klein. Und ich habe jetzt keine Lust mehr auf vierzig Jahre alte Einzelstücke.
Sollte man eher für den Spaß ein schnelles (eigenes?) UL fliegen und für schlechtes Wetter dann einen schrabbeligen IFR-Flieger chartern? Dann würde ich vielleicht doch nicht so oft IFR fliegen...
Oder ein nicht ganz so heruntergerittenes IFR-Flugzeug, dann gegenüber dem UL ca 50%-100% höhere variable Kosten, höhere Wartungskosten und höhere Fixkosten (Überprüfung der IFR-Geräte?), dafür geringeren Wertverlust?
Ich habe mal ausgerechnet, daß die Gesamtkosten pro Jahr ab ca 70-100 Stunden/Jahr für ein UL günstiger ausfallen, Anwendungsbereich und Spaß außer acht gelassen. Realistisch?
Wie würden Sie/Ihr oder haben Sie/habt Ihr entscheiden/entschieden und warum?
Vielen Dank!
Alexander
Wie zu merken ist: ich bin noch unsicher, ob Siezen oder Duzen angebracht ist. Mir ist beides recht.
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Was soll man darauf jetzt antworten? Gefühlsmäßig und je nachdem, was in Dein Budget passt: Kauf eine IFR C170, C180 oder C195. Wenn Du letztere kaufst, musst Du mich mal mitnehmen. Wenn Du dann nach 5 Jahren feststellst, dass das alles viel zu teuer ist, dann kaufst Du Dir eine Dallach Spornrad-Fascination. Schätze deren Kosten in Anschaffung und Betrieb aber eher auf 1/5 der oben genannten Abenteuer.
(Meines Erachtens unterschätzt Du die Kosten eines IFR-Fliegers, wenn Du der Auffassung bist, erst ab 70-100h wäre das UL billiger. Das kann ich überhaupt nicht nachvollziehen).
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Hallo Alexander, Ich bin mal so frech und nehme einfach das Du, wenn es nichts ausmacht. Wie schon richtig erkannt ist mit UL und LSA bei IFR nicht viel zu holen. Von deinem Budget hast du nichts geschrieben, daher ist es schwer was zu raten. Zumnindest sind deine Ansichten nicht so weltfremd, um zu glauben mit IFR geht alles. Damit sind wir in der klasse IFR light, ohne Enteisung, Einmot.... Bei den derzeitigen Flugzeugpreisen geht es Dir wahrscheinlich mehr um Unterhalt und laufende Kosten. Der Markt ist groß. Am Besten schauen, dass man soviel wie möglich schon beim Kauf mitbekommt. Avionik nachrüsten kostet mehr Viel mehr Geld als es Wertzuwachs bringt, somit ist mitgekaufte Avionik günstiger.
Im IFR Bereich wirst du dich immer ein bisschen eher anpassen müssen als bei reinen VFR Fliegern. 8.33khz, Mode S und wer weiß was mit dem singe european sky so noch alles auf unz zukommt.
Zudem kommt ea darauf an, wo du deinen Flieger zulässt. Es gibt immer noch Unterschiede zwischen den europäischen Ländern
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Hallo Alexander,
110kt IAS bei 30l Mogas ist ne interessante Aufgabenstellung :-) Ich nehme an Du meinst TAS?
Holz Robins gibts IFR. Ich glaube die passen auch gut in Dein Profil, nachdem Du ja nach Spornrad fragst kommen die DR 250 (ca 125kt bei gut 30l) und D 140 (ca 130kt bei 36l dafür aber mega Zuladung und Platz) in Frage. Ansonsten natürlich auch alle bugrad Jodels und Remos/Regents.
Vielleicht könnte auch noch die Job 15 interessant sein, hier würdest Du aber wieder einen Exoten kaufen. Evtl käme auch noch eine Maule in Betracht, Verbrauch dann aber euch eher etwas höher.
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>(Meines Erachtens unterschätzt Du die Kosten eines IFR-Fliegers,
>wenn Du der Auffassung bist, erst ab 70-100h wäre das UL billiger. Das kann ich überhaupt nicht nachvollziehen).
n style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif; font-size: 11px; text-align: -webkit-left; ">
Hatte mal Echo zertifiziert mit UL verglichen, allerdings nicht-IFR. Einen Screenshot habe ich mal angehängt. UL um die 90000€ Kaufpreis, E-Klasse sagen wir mal 40000. Die Parameter kann man natürlich ändern, aber die Richtung stimmt, denke ich. Oder meinst Du, meine Annahmen für jährliche Wartung und Kontrollen und Kaufpreis sind für IFR viel zu niedrig?
Viele Grüße
Alexander
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>Zudem kommt ea darauf an, wo du deinen Flieger zulässt.
>Es gibt immer noch Unterschiede zwischen den europäischen Ländern
Was heißt das konkret?
Gruß
Alexander
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Nee, schon IAS. Dann kommt in der Realität vielleicht tatsächlich das raus, was ich geplant habe und kleine Schlenker sind abgedeckt.
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40.000 € Anschaffung halte ich für zu optimistisch. Und 90K fürs UL zu teuer. Ein Jahr alt und es kostet nur 60K.
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Mich wundern die leichten Flugzeuge, die Du als IFR-zugelassen auflistest. Die redundanten Systeme (doppelte Beleuchtung, doppelte Instrumente, doppelte Kraftversorgung für die Instrumente, Blitzschutz) sorgen doch schon für zusätzliches Gewicht, so dass das für viele Typen schwierig zu erreichen sein wird.
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Ok, dann liegen die Job 15 und die DR 250 recht nahe dran. Natürlich neben den von Dir aufgezählten RVs. Bin mir nur grad nicht sicher ob man mit Experimentals in D IFR fliegen darf?
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In der beschänkten Sonderklasse (experimental) ist nur VFR am Tag erlaubt. Kein IFR kein Nachtflug.
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>>Zudem kommt ea darauf an, wo du deinen Flieger zulässt.
>>Es gibt immer noch Unterschiede zwischen den europäischen Ländern
> Was heißt das konkret?
Die Kosten sind in den verschiedenen Ländern der EASA doch sehr unterschiedlich.
Trotz Part M gibt es bei der Wartung und Jahresnachprüfung noch viele Unterschiede. In Ländern mit einem hohen Prozentsatz von IFR zugelassenen Flugzeugen ist die Avioniknachprüfung einfacher und günstiger. Hier in UK gibt es keine extra Avioniknachprüfung, das wird alles im Annual erledigt. Die UK CAA hat Part M übrigens für Flugzeuge unter 1200kg ausgesetzt, die können jetzt falls nicht gewerblich genutzt ohne CAMO und den ganzen Bürokratenmist gewartet werden.
Leider ist meine Commander doch ein bisschen schwerer.
Markus
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>40.000 € Anschaffung halte ich für zu optimistisch. Und 90K fürs UL zu teuer. Ein Jahr alt und es kostet nur 60K.
Das mit den 40000€ für Echo kann ich mir auch vorstellen. Die Tabelle hatte ich vor dem IFR-Gedanken ausgefüllt. Was würdest Du ansetzen?
Und ja, die UL-Preise sind Neupreise, bis auf die 3. Spalte von links, da stehen auch schon 60000€ drin.
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>In der beschänkten Sonderklasse (experimental) ist nur VFR am Tag erlaubt. Kein IFR kein Nachtflug.
###-MYBR-###
n style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif; font-size: 10.909090995788574px; ">Ja, leider. Leider? Naja, es ist eben so. Die Individualzulassung hat m.W. nur der verunglückte Schweizer mal durchgezogen.
Gibt es außer in den USA irgendwo eine Möglichkeit, "unterhalb" von voll zertifizierten Flugzeugen IFR zu betreiben?
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>Mich wundern die leichten Flugzeuge, die Du als IFR-zugelassen auflistest.
>Die redundanten Systeme (doppelte Beleuchtung, doppelte Instrumente,
>doppelte Kraftversorgung für die Instrumente, Blitzschutz) sorgen doch
>schon für zusätzliches Gewicht, so dass das für viele Typen schwierig zu erreichen sein wird.
n style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif; font-size: 10.909090995788574px; ">
Was würdest Du schätzen, was das im Vergleich zu Tag-VFR zusätzlich wiegt? 30 Kg? Mit Autopilot 50kg?
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Gibt es außer in den USA irgendwo eine Möglichkeit, "unterhalb" von voll zertifizierten Flugzeugen IFR zu betreiben?
Ich hab mal bei der LAA in UK geschaut. Worldwide, night/IFR is permitted in US, Can, Aus, NZ, Sweden and Luxembourg.
Du kannst dir ein Land aussuchen.
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Wie wäre es mit sowas. Ehemaliger Militärtrainer, IFR, Tiefdecker...
https://www.justplanetrading.com/planes/slingsby/t67/g-byry
Meine Maintenance organisation hat auch noch ein paar rumstehen, die haben die im Mehrpack gekauft (20 oder so)
Oder Robin Blechflieger:
https://www.justplanetrading.com/planes/pierre-robin/r2112/g-bzfb
Ich kann gerne mal nachfragen.
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In Luxembourg kann man dann auch günstig tanken....
- sorry, ja, habe die Tabelle gestern nacht nicht mehr so richtig wahrgenommen. Ich habe nie eine solche Kalkulation gemacht, aber sowohl ein UL als auch ein 50 Jahre altes Echo-Einzelstück besessen und betrieben - die Kostendifferenz ist erheblich. Schau Dir mal die Zahlen von Lisa an, die findest Du hier auf der Seite in den PuF Artikeln, da wird auch schnell klar, dass jährliche Wartung mit 2000-3000€ eigentlich kaum zu machen ist.
Ich glaube eher, dass Du eine ready-to-fly-IFR Zelle mit Spornrad gar nicht auf dem Markt finden wirst, sondern dass Du vielleicht etwas für 40.000 finden wirst, in das Du dann noch 30.000 investieren musst. Ich glaube eigentlich nicht, dass ein IFR-Flieger für unter 75.000€ realisierbar ist (es sei denn, der Motor hat nur noch 50 Reststunden und das ARC läuft nächsten Monat ab).
Grundsätzlich finde ich Deinen Ansatz aber toll, Spornrad-Ifr-Spaßflieger-Kombi wäre auch mein Traum. Neben der genannten C195 wäre auch eine Beech Staggerwing ein irres Gerät. Ob die Kiste 30l oder 80l verbraucht ist dann aber eigentlich relativ egal, vor allem bei 70h im Jahr.
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>Wie wäre es mit sowas. Ehemaliger Militärtrainer, IFR, Tiefdecker...
Ja, sieht toll aus. Die Slingsby war mir früher immer zu "viel" Flugzeug. Aber Kunstflugtauglich und IFR, das ist schon super. Und mehr Geld habe ich jetzt auch...
>Ich kann gerne mal nachfragen.
Das wäre sehr nett! Meine Email alexander Punkt callidus at gmx Punkt de
Ein paar Laienfragen:
"no vat" meint: Netto, oder? Die MWST käme noch drauf?
Engine hours meint "time since ..." oder "noch offen"?
Könnte einer von beiden mit Mogas betrieben werden?
Gibt es irgendwo ein Flughandbuch von beiden Typen online?
Wenn ich nicht hier eine britisch zugelassene Werft finde, müßte ich jährlich 1x nach GB? Ein britischer Prüfer hat mir IIRC die Sprachprüfung abgenommen, das wäre also schonmal was. Fällt Dir sonst spontan etwas ein, was ich als deutscher Betreiber eines G-zugelassenen Fliegers zu beachten hätte?
Viele Grüße
Alexander
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IFR und 40k€ ist utopisch. Die Zelle ist nicht das Problem, sondern die Avionik. Welches 40k€ Flugzeug hat einen funktionierenden Autopiloten mit Höhenhaltung? Welches 40k€ Flugzeug hat wirklich funktionierende gyroskopische Instrumente? Die sind nach einigen Jahren fertig und mit ausgeschlagenen Lagern möchte ich nicht in der Wolke sein. Ein zugelassenes IFR-GPS braucht es auch, zwei Funkgeräte mit Frequenzbereich bis 136,975, VOR mit FM-Immunity, funktionierendes DME.
Ich habe selbst mit IFR-Minimalausstattung angefangen und schnell gemerkt, dass man sich damit nur in Gefahr bringt.
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No VAT heisst, dass keine Mehrwertsteuer ausgewiesen werden kann. Das ist wie beim Auto von privat.
Time since ist aufgelaufene Zeit.
Wegen der Werft. Du kannst theoretisch das Flugzeug auch komplett in D warten lassen, aber dann mit deutscher CAMO und G bleibt. Wir sind doch Europa.
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Die UK CAA hat Part M übrigens für Flugzeuge unter 1200kg ausgesetzt, die können jetzt falls nicht gewerblich genutzt ohne CAMO und den ganzen Bürokratenmist gewartet werden.
In Deutschland geht das für alle nicht gewerblich genutzten Flugzeuge.
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Time since= klar
Aber was heißt "engine hours"?
Wenn die Motoren wirklich erst 400 bzw 200h hätten, wäre das ja günstig.
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Präzisiere meine Nachfrage nochmal:
Die UK CAA hat Part M übrigens für Flugzeuge unter 1200kg ausgesetzt, die können jetzt falls nicht gewerblich genutzt ohne CAMO und den ganzen Bürokratenmist gewartet werden.
In Deutschland geht das für alle nicht gewerblich genutzten Flugzeuge.
Ich kann das gar nicht glauben. Ist das wahr? Habe ich mir das alles mit IHP usw. umsonst angetan??? Das kann doch jetzt nicht Dein ernst sein. Sag mir einer, dass Achim unrecht hat, bitte.
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Lutz, schon richtig, ich denke auch, dass man bei einem IFR ausgestatteten Flieger für die Wartung (durchschnittlich)eher 4-5 K jährlich vorsehen sollte; m.E. kann man die JÄHRLICHEN Wartungskosten von Lisa in diesem konkreten Fall jedoch nicht heranziehen - macht Lisa nicht irgendetwas zwischen 250h u 300h jährlich?
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