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38 Beiträge Seite 1 von 2
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Ich konnte mich mich mit Single Engine Nachtflug noch nie anfreunden. Die Überlebenschancen bei einer Notlandung sind äußerst gering. Mittlerweile werden Nachtsichtgeräte ab 100 € angeboten. Eignen sich solche Geräte um im Falle des Falles ein Landefeld zu finden? Müsste natürlich mit einer Kopfhalterung ausgestattet sein.
Hat jemand Erfahrung?
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für "ungeübte" generell ungeeignet (selbst die guten..und teueren) und die Billigen haben meist eine Grottenschlechte Bildgebung und haben ungenügende Dämpfung gegen fremdlicht...(da kann die letzte Rote Warnlampe am Panel schon grund genug sein, das man geblendet wird, oder eben gar nix mehr sieht)...hatte mich eine Zeitlang mit solchen Geräten befasst und nix gefunden das was taugt...wenn überhaupt findet man etwas aus dem militärischen
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yepp - das stimmt leider...am besten warten, bis hier ein apache heli abstürzt, dann das ding ausschlachten! das sind NVG-III-geräte, ultraflach mit neuester photomultiplier-technik! hersteller entweder litton oder früher steinheil-lear-siegler. da ist aber auch alles drin: hsi, adi, vario, ias, ils, xpndr-ind....und man sieht die linie, auf der die bullets ins ziel marschieren....
mfg
ingo fuhrmeister
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Vor etwas über 20 Jahren hatten mein Vater und ich es mal mit Nachtsichtgeräten des russischen Militärs versucht. Restlicht war bei Wolken oder ohne Mond keinesfalls ausreichend. Ferner ist es mit grün / schwarz auch sehr schwierig, die Bodenbeschaffenheit auch nur halbwegs zu erkennen. Schon die Unterscheidung Wald / Wiese war aus entscheidungsrelevanter Entfernung unmöglich. Und wir waren auch einfach zu oft IMC (natürlich unter IFR). Das Ergebnis war: außer bei sehr guten Bedingungen nachts in der Regel zweimotorig. Dies führte dann nach langer Zeit bei mir zum Kauf eines entsprechenden Fluggerätes.
Eine C 172 landet sich dann auch noch sicherer als eine Malibu. Auch das kann in der Risiko-Abwägung eine Rolle spielen. Mit einer C172RG habe ich mich einst (vor fast 20 Jahren) nachts in den USA auch noch halbwegs sicher gefühlt. Halbwegs.
Viele Grüße,
Andreas
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Nicht weit von meinem Wohnort übt die Polizei nachts ohne Licht zu landen. So weit ich weiß, sind zwingend zwei Piloten an Bord, einer mit und einer ohne Nachtsichtgerät. Das machen die aber schon seit Jahren und von einem Unfall weiß ich nichts. Es muss also funktionieren.
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Ein befreundeter Fluglehrer hat das mal getestet, sein PPL Flugschüler ist Pilot bei der Bundespolizei auf Helikopter, der hat sein Equipment mitgebracht. Er hielt das trotzdem für ziemlich schwierig bis aussichtslos, weil man inder Entscheidungshöhe zur Auswahl des Landefelds noch nicht gut genug die Bodenbeschaffenheit erkennt. - ich glaube, ein guter Fallschirm und ein bisschen Übung beim Ausstieg sind vielversprechender...
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... oder gleich das Flugzeug an den Fallschirm hängen :-)
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Ein Notfallschirm ist wahrscheinlich die bessere Idee für den Nachtflug. Ich habe auf der AERO diverse Fallschirme für den Einmalgebrauch gesehen. Welche Ausbildung braucht man um den Ausstieg und den weiteren Umgang halbwegs sicher zu beherrschen? Ich bin bisher nur einmal Tandem gesprungen und hatte nie das Bedürfnis, das noch einmal zu wiederholen...
BRS bietet auch ein System für Cessna 172 und 182 an aber das ist sehr schwer und belegt fast den ganzen Gepäckraum. Da müsste etwas Intelligenteres her, oben aufs Kabinendach geschnallt.
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auf dem dach...geht nicht, da sind schon die ski-träger...
in der ärfors wan gibts doch das encapsulated escape system für den schwarzen präsidenten...warum nicht nachrüsten???
spaß beiseite: mit dem einbau die ganzen nachweise....allah hu akbar!
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Zusammen
bin eigentlich auch der Meinung, dass ein Gesamtrettungssystem bei Nacht auf jeden Fall die besten Möglichkeiten gibt, unverletzt aus der dann havarierten Maschine steigen zu können. Ein herkömmliches Nachtsichtgerät scheint wohl lediglich auf den letzten Metern einen Mehrwert zu bieten.
Hat jemand Erfahrung mit dem EVS-System von Cirrus? Auf einem YouTube-Video sieht es jedenfalls ganz brauchbar aus: https://www.youtube.com/watch?v=1r3PeTARwfw
Aber: wie groß ist denn die Wahrscheinlichkeit, überhaupt aus technischen Gründen einen Motorausfall zu erleiden? Gibt es da belastbare Statistiken? Fehlbedienung, Überschreitung der TBO und fuel starvation wollen wir mal ausser Acht lassen....
Beste Grüße
EK
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So ein Ausstieg mit Nachtlandung am Fallschirm ist bestimmt spannend und je nach Gelände und Fluzeugtyp / Leitwerk für einen Erstspringer mindestens so gefährlich wie die kontrollierte Landung ohne Motor. Die Passagiere kommen eh nicht heraus, abgesehen davon, dass man niemandem einen Fallschirm umhängen darf, der keine Sprungberechtigung hat.
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dass man niemandem einen Fallschirm umhängen darf, der keine Sprungberechtigung hat.
Wo hast denn das schon wieder her? Glaubst Du, dass z.B. zum Behufe einer Rettungsmöglichkeit bei Kunstflugtraining die Fallbeschirmten regelmässig auch eine Fallschirmspringerlizenz brauchen? Wo steht das?
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Als "Überschreiten der TBO" kann man in der Tat außer Acht lassen. Das wäre ja nun auch wirklich OWT.
Alle anderen Ursachen wie fuel starvation, fuel exhaustion, etc. aber kaum, denn diese Dinge sind nach wie vor bei gefühlt 4 von 5 Totalausfällen des Triebswerks verantwortlich. Nur zu sagen "mir passiert das ja nicht" mag zwar natürlich, löst aber das Problem nicht.
Für diesen Fall ist das CAPS in der Tat ideal.
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stimmt natürlich, aber Fehlbetankung und Fehlbedienung sind - wie auch eine Überschreitung der TBO - Fehler, auf die ich als Pilot großen Einfluss habe und die ich durch eine umsichtige Flugvorbereitung vermeiden kann.
Beginnendes Materialversagen, Magnetprobleme etc. kann ich auch bei einem noch so umsichtigen Vorflugcheck im Regelfall nur schwer erkennen.
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...wie auch eine Überschreitung der TBO - Fehler...
Das Überschreiten der TBO ist kein Fehler. Es ist (unter den richtigen Umständen) eine Entscheidung FÜR mehr Sicherheit. Nennen Sie nur einen Unfall, der "durch Überschreiten der TBO" verursacht wurde.
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Es gibt sie durchaus. Vor einiger Zeit war in irgend einem Thread ein sehr gutes Präsentationsvideo verlinkt. Die Zahlen zeigten ganz klar das eine Überschreitung der TBO zu erhöhter Fehlerrate führte - etwa bei 5000+ Stunden. Mindestens genau so gefährlich waren die ersten 500h, dort passierten sogar noch mehr Unfälle als >TBO.
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Oh je, das nimmt hier ja wieder Ausmaße an. Es gibt kaum schlimmeres, als Piloten, die über Dinge reden, von denen sie keine Ahnung haben.
Einwegfallschirme (richtig, auch einen Rettungsfallschirm muss man danach packen), Rettungsfallschirme nur mit Lizenz, unüberlebbar für Erstspringer....
So ein Nonsens. Der Rettungsfallschirm selbst muss zugelassen und nachgeprüft sein, für das Anziehen bedarf es keiner Lizenz. Weder beim Segelflug, noch beim Kunstflug noch bei sonst irgendeinem Flug. Auch benutzen darf man ihn ohne Lizenz und Sprachprüfung. Auszusteigen muss man mal üben, keine Frage. Besonderem Augenmerk darf der Tür gewidmet werden, die geht bei vielen Flugzeugen im Geradeausflug wegen des Luftwiderstandes tatsächlich nicht auf. Aber unter 70kn ist das meistens irgendwie machbar und man hat genug Zeit, denn ein automatischer Rettungsschirm braucht nur ca. 300ft zur Entfaltung. Je nach Türanordnung sehe ich jetzt nicht, warum zB aus einer Cessna nicht auch die Passagiere aussteigen könnten.
Ein automatisch auslösender Kappen-Retter muss & kann bei Nacht nicht großartig gesteuert werden, bzw. leicht gesteuert schon, aber die Sinkgeschwindigkeit lässt sich nicht beeinflussen, die Kappe lässt sich nicht flaren. Das macht es ziemlich idiotensicher. Man kann eigentlich auch die Augen zumachen und auf den Aufprall warten. Ob Knöchel und Knie halten ist nicht garantiert, aber ein Bruch ist verschmerzbar. Ein erfahrener Fallschirmspringer hat kaum Vorteile, lediglich den Ausstieg wird er schneller und weniger schockiert vollziehen.
Eine Gesamtrettung ist bei Nacht vermutlich die beste Lösung, aber wer sich keine Cirrus leisten kann oder vielleicht vom Profil her nicht gebrauchen kann, ist für Nachtflüge mit einem Individualfallschirm gut ausgestattet. Im übrigen ist das auch tagsüber jetzt nicht so absurd. Machen die Segelflieger doch auch. Und denen ist Motorausfall recht gleichgültig. Ist halt unbequem. Und Passagieren schwer zu vermitteln.
Warum man ausgerechnet beim Kunstflug einen Fallschirm anlegen MUSS, ist mir vollkommen schleierhaft. Aber sinnlos ist es nicht.
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Ich behaupte das Gegenteil, was die Unbedenklichkeit von Rettungsfallschirmen in normalen Flugzeugen betrifft. Das Handbuch schreibt Notlandeverfahren vor, nicht den Ausstieg. Die Versicherung wird im Zweifel beim Ausstieg nicht zahlen. Eine Landung in den Bäumen ist sowohl mit dem Fallschirm als auch mit dem Flugzeug nachts ähnlich wahrscheinlich und in beiden Fällen ziemlich verletzungsträchtig. Wer meint, dass Passagiere gerne freiwillig aus einem gleitenden Flugzeug springen und das im ernstfall dann auch hinbekommen, sollte vielleicht mit denen vorher mal zum Bungee-Jumping gehen. Die Überwinding dauert möglicherweise länger als bis zum Aufschlag mit dem Flieger.
Zum thema Sprung-Lizenz:
Ich werde gelegentlich nochmals nachfragen. Vor Jahren sagte mir ein Fallschirmsprung-Lizenz-Lehrer, dass auch ein Rettungsfallschirm ein Luftfahrtgerät ist und daher nur von Berechtigten überhaupt mitgenommen werden darf.
Am Höhenleitwerk blieben übrigens schon einige hängen oder haben sich dort ernsthaft verletzt, z.B. wenn man versehentlich "springt" und sich nicht fallen läßt.
Einen Sicherheitsgewinn durch einen Rettungsfallschirms sehe ich nur bei Nachtflügen oder aufliegender Bewölkung über extrem unwirtlichem Gelände und wenn der Ernstfall geübt wurde.
@ Lutz + Max:
Zu sachlichen Diskussionen kann man ruhig auch mal ohne oberlehrerhaften Ton und persönliche Angriffe beitragen. Ist mir leider bei Euch schon öfter aufgefallen. Wir wollen uns hier doch alle nett und niveauvoll unterhalten und hoffentlich aus den Diskussionen lernen.
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Das Handbuch schreibt in dieser Hinsicht gar nichts vor. Nur das Kapitel Limitations ist bindend.
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Die Versicherung sieht dies sicher anders, wenn man von dem, was das Handbuch vorgibt, signifikant abweicht, und es zum Schaden kommt.
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Guten Abend Herr Kunzi,
der Rettungsfallschirm ist in der Tat ein Luftfahrtgerät (was sollte er denn sonst auch sein) nach §1 LuftVG, aber eben kein Luftsportgerät, wie es der Sprungfallschirm ist. Sehr wohl ist aber der Reserveschirm ein Luftsportgerät, da auch er ein Sprungfallschirm ist, worauf sich der Ausbilder meiner Ferndiagnose nach wahrscheinlich bezog. Knackpunkt ist wohl der, daß der Rettungsfallschirm nicht dafür mitgeführt wird, um intendiert aus dem Flugzeug zu hüpfen, sondern um in einer Luftnotlage eine "Get Out Of Jail Free"-Karte zu haben.
Daß es dafür eine eigenständige Lizenz geben solle lese ich hier zum ersten mal. Auch im Segelflug wird ein Fallschirm ja nicht a priori vorgeschrieben, sondern nur zu definierten Flügen. Habe dazu auch in den einschlägigen Gesetzestexten auf die Schnelle nichts gefunden. Aber sollte tatsächlich eine Lizenz zur Nutzung eines Rettungsfallschirms (also nicht eines Sprungfallschirms oder der Reserve im Sprungfallschirm) notwendig sein, kann man getrost davon ausgehen, daß dies in irgendeinem Gesetz auch schriftlich festgehalten wurde. Das hätte in jedem Fall mehr Aussagekraft, als die Meinung eines Sprunglehrers.
Mit bestem Grusz,
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Das Mitführen von einem Klumpen Plastik und Stoff ist im Flugzeug doch eigentlich nicht limitiert, meine Tochter nimmt gerne mal Spielzeug mit. Also darf ich einen Fallschirm im Flugzeug transportieren, genau wie im Auto.
Kommt er zum Einsatz, ist er eine lebensrettende Maßnahme. Ich würde lieber gegen ein Gesetz verstoßen und dafür bestraft zu werden als straffrei begraben zu werden, aber wenn es um die Vermeidung von tödlichen Verletzungen geht ist IMHO in DE alles erlaubt was angemessen ist, so darf man bei einer Notlandung auch die Mindesthöhen unterschreiten und die Flugplatzpflicht ist aufgehoben.
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Zum thema Sprung-Lizenz:
Ich
werde gelegentlich nochmals nachfragen. Vor Jahren sagte mir ein
Fallschirmsprung-Lizenz-Lehrer, dass auch ein Rettungsfallschirm ein
Luftfahrtgerät ist und daher nur von Berechtigten überhaupt mitgenommen
werden darf.
Das ist natürlich nicht richtig. Ich selbst habe eine Lizenz zum Packen von Rettungsfallschirmen (ziehen wir als Segelflieger ja immer an). Es gibt zum Tragen keinerlei Voraussetzungen. Jeder Gastflug findet mit Fallschirm statt.
Nur das Packen muss jemand mit Lizenz machen. Nach dem Packen wird der Schirm dann noch mit der Lizenznr. des Packers verblompt, damit am Ende klar ist wer gepackt hat.
Grüße
Sebastian
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Moin Andreas,
dass Dir der Stil meiner Antwort nicht gefällt, tut mir leid, ich wollte Deine Gefühle nicht verletzten und sicher auch keinen oberlehrerhaften Ton einnehmen. Manchmal schreibt man sich in Rage. (An welcher Stelle mein Beitrag beleidigend gewesen ist, müsstest Du mir aber noch mal aufzeigen, bitte).
Dennoch, Du hast jetzt auch nicht gerade vorsichtig formuliert, als Du schriebst:
...dass man niemandem einen Fallschirm umhängen darf, der keine Sprungberechtigung hat.
Nach allem, was wir heute wissen, ist das falsch. Ich vermute auch, dass sich der von Dir genannte Sprunglehrer auf Sprungfallschirme und -reserven bezog. (auch das ist dann nicht ganz zutreffend, denn auch Springer in der Ausbildung, noch ohne Lizenz, dürfen diese Fallschirme tragen.)
Erstspringer, sowohl static-line, als auch AFF oder früher Rundkappenschüler überleben Ihren ersten Sprung in der Regel - eben weil eine gute Bodeneinweisung völlig ausreichend ist. Auf die sollte man aber in der Tat nicht verzichten.
Was die Risiken einer Landung angeht - es ist m.E. unzutreffend, dass das Risiko nachts in den Bäumen zu landen im Flugzeug wie an einem Rettungsfallschirm hängend gleich sei. Der für die Landung notwendige Flächenverbrauch ist im Flugzeug ungleich höher, sowohl wegen der Abmessungen des Fliegers als auch wegen der notwendigen Landestrecke. Die rein mathematische Chance, bei einer Außenlandung mit Flugzeug auf ein Hindernis (Baum o.ä.) zu treffen, ist daher um ein Vielfaches höher als bei der Landung mit einem Rettungsfallschirm.
Was den Ausstieg angeht - das ist in der Tat sehr schwierig, wenn das Flugzeug außer Kontrolle ist. G-Kräfte können das Verlassen unmöglich machen, es gibt Fälle, in denen Absetzmaschinen trudelnd zu Boden gegangen sind und keiner der Insassen konnte den Flieger verlassen. Wir sprechen hier aber über einen Motorausfall bei Nacht. In der Regel fliegt das Flugzeug danach nicht kerzengerade in den Boden oder beginnt zu trudeln, sondern gleitet irgendwie zwischen 500-1000ft pro Minute gut ausgetrimmt dem Boden entgegen. Man hat also aus z.B. 2000ft eine ganze Menge Zeit nachzudenken, um alle notwendigen Schritte in Ruhe auszuführen. Das Leitwerk ist in manchen Konfigurationen ein Problem, zB bei einer PA28 oder auch einer Mooney, keine Frage. Wenn man sich über den Flügel gleiten und fallen lässt, wird das Leitwerk aber kein Faktor sein. Man fällt viel schneller, als einen das Leitwerk einholt. Aber klar - da sind Fehler und schwere Verletzungen möglich. Deshalb in jedem Fall ein Automatikschirm.
Zu der Frage der Passagiere - richtig. Das wird aus verschiedenen Gründen knapp und schwierig, wenn keine eigene Tür vorhanden ist. Das ist aber auch bei einem Feuer nach einer missglückten Landung, bei einer Notwasserung oder bei allen anderen Zwischenfällen so. Man muss sich gut überlegen, ob man nachts single-engine mit Passagieren fliegt. So oder so.
Last but not least - die Frage der Versicherung. Scheint mir zweitrangig, weil eine Versicherung sehr wenig hilft, wenn man tot ist. Bin aber fast sicher, dass die Haftpflichtversicherung zahlt, wenn Du den Flieger verlässt, weil der Motor verreckt. Die Luftnotlage ist doch dann schon eingetreten und es ist mehr als fraglich, ob Du weiteren Schaden überhaupt hättest abwenden können.
Viele Grüße
Lutz
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@Lutz: wo liegt so ein Automatikschirm preislich und wie sieht es mit der Wartung aus? Automatik heißt wohl, dass er selbsttätig in einer gewissen Höhe aufgeht, nachdem er einmal (beim Ausstieg?) aktiviert wurde. Wie wird diese Höhe festgelegt?
Warum haben eigentlich Segelflieger Fallschirme an? Die Stallgeschwindigkeit eines Segelflugzeugs ist doch extrem niedrig, damit eine Notlandung theoretisch wesentlich weniger gefährlich.
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