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Wissen und Gewissen, Rettung oder Denunziation
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Im Bericht ist mal UTC mal Local Time. Im August geht die Sonne gegen 19:00 UTC unter. Über den Alpen ist es dann noch etwas heller. Habe wohl UTC und Lokal vertauscht. Sorry. Aber wenn ich weiß, das ich VFR nicht rüber kommen und kein WX-Radar habe, fliege ich doch nicht los. Ich da wohl zu feige....
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Auch sollte man bedenken: der Mann hatte in 15 Jahren 3500 Flugstunden akkumuliert. Viel erfahrener geht nicht, wenn man die Stunden selbst zahlt und nicht gewerblich fliegt. FIKI hatte er auch. Nachtbeginn war 21.04 LT, der Unfall passierte ca. 15 Minuten vorher.
Ganz ehrlich: nach 3500 Stunden sollte man so ne Kiste ne Weile grade halten können, oder? Auch ohne IR Ticket... Wie gesagt, hört sich für mich nach echt Pech an.
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"Vielleicht lehne ich
mich da jetzt zu weit aus dem Fenster. Dennoch: der Unfallbericht liest
sich für mich wie "echt Pech gehabt".
bei allem Respekt... ich glaube, ich lese nicht richtig; wie kann man denn hier von "Pech" sprechen. Selbstüberschätzung und Verantwortungslosigkeit trifft es hier m. E. eher. Und um ehrlich zu sein, widert mich das Verhalten des Piloten ziemlich an; auch Ihr Verweis auf die (zugegeben, ziemlich sinnlos) hohen Anforderungen ans (deutsche) IR, sind in diesem Zusammenhang wenig angebracht. Was ist denn das für eine Logik: der konnte nicht IFR fliegen, weil der Gesetzgeber aufgrund der hohen Anforderungen ans IR ihm diesen Weg verbaut hatte; so "musste" er halt VFR in IFR-Bedingungen fliegen???
https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1737.pdf:
"Ein Unterfliegen der Gewitterfront ist in den Alpen wegen der aufliegenden
Wolkenuntergrenze nicht möglich.
Ein Überfliegen der Gewitterfront ist auch mit Druckkabine mit einer Cessna
340 nicht möglich, weil die Wolkenobergrenze die Dienstgipfelhöhe des
Flugzeuges bei weitem überragt.
Ein Durchfliegen der Gewitterfront ist ohne Ausbildung und Erfahrung im
Instrumentenflug sowie ohne Wetterradar ist in höchstem Masse
verantwortungslos. Auch mit Hilfe des Autopiloten, welcher in starken
Turbulenzen überfordert ist und sich selber ohne Ankündigung wegschalten
kann, wäre ein Durchkommen unter diesen Umständen reine Glücksache"
und
Laut eines Protokolls und einer mündlichen Anzeige des DFS (Deutsche
Flugsicherung) soll der Pilot mit der D-ICEN am 01.11.99 zwischen LIMG
(Albenga) und EDDS (Stuttgart) teilweise unter IFR geflogen sein, ohne die6
erforderliche Berechtigung zu besitzen. Der Vorfall ist durch
Funkaufzeichnung dokumentiert.
Ergebnis:
Personenschäden
Besatzung Passagiere
Tödlich verletzt 1 4
Passagiere
X, Deutsche Staatsangehörige, Jahrgang 1967
Keine fliegerischen Ausweise.
Deutsche Staatsangehörige, Jahrgang 1995
Tochter von X.
Deutscher Staatsangehöriger, Jahrgang 1996
Sohn des Piloten.
Deutsche Staatsangehörige, Jahrgang 1997
Tochter des Piloten.
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Bin hin und her gerissen, weiß grad nicht, ob mich diese Rechtfertigungsarie mehr abstößt oder fasziniert!
Mein neuronaler Lernprozess schaltet grade folgenden Warnung ein: Thore hat aus seiner individualistischen Sicht Recht. Der Pilot hatte verschiedene Handlungsoptionen. Er hat die falsche gewählt. Jede Sekunde Sicherheit in Deinem Leben stielt Dir eine Stunde Lebensqualität. Die Passagiere allerdings hatte diese Optionen, mangels Wissen, nicht. Das ist das Verwerfliche am Handeln des Piloten.
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Da ich weder über IR noch über Alpenerfahrung verfüge, mich dieser Unfall jedoch sehr interessiert (und gleichzeitig von den Alpen ein wenig abschreckt), stelle ich mal höflichst die Anfrage auf die Möglichkeit eines Mitfluges in dieser Region, bevor ich mich an die Alpeneinweisung mache.
Was mich jedoch nun tatsächlich ein wenig erschreckt aufgrund meiner Schulung auf Archer III und über 3 Jahre Mitflug in einer C90A: wie kann jemand, der 3500 Flugstunden insgesamt, gewiss davon nicht wenige on type, nicht mal das CVFR schafft und vor der IR "kneift" (eher salopp als böswillig gemeint, er mag bitte in Frieden ruhen!), eine komplexe 2-Mot mit Druckkabine und IR-Ausstattung auf solchen Strecken ohne Wetter-Radar betreiben (wenn ich schon um das wechselhafte Alpenwetter weiß...) und dann noch zusätzlich wissentlich nur mit AP-Unterstützung in ein Wetter fliegen, von welchem sogar ich Stoppelhopser weiß, das es zu 99% tödlich endet? Da komme ich ins grübeln...insbeondere weil mein damaliger Chef auf der King Air mir von Anfang an einbläute: "Safety first", deswegen 2 Turbinen-Triebwerke, 2 GPS, 2 NAVS und nachts trotz bester Streckenkenntnis lieber die IFR-Gebühren bezahlte als NVFR dort zu fliegen.
Vielleicht kann mir jemand das einmal erklären, wie sich so etwas ergibt? Wird man tatsächlich so leichtsinnig und problemresistent?
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Ich denke mal Gewöhnung. Einmal durch eine Wolke gehuscht geht gut mit AP oder ohne AP, dann ein bisschen mehr.
Das kumuliert sich mit der Zeit. Geht gut und man traut sich mehr.
Mein Examinier hat mir erzählt wie er in Gatwick zur IR Prüfung war, war auch einer dabei, der schon die Ausnahmebewilligung zur 4. Wiederholungsprüfung bekommen hatte, der kam mit der King Air IFR nach Gatwick.
Wer weiß was der Pilot für Training hatte. Selbst mit 3500h, viele Stunden davon ist der selbst geflogen?
War ein Defekt. (Instrumentenausfall)? Wieviel Partial Panel training hatte er.....
Es heißt im Bericht, der Pilot hatte keinerlei IF Training.
Einfache räumliche Desorientierung kann einem schon zu schaffen machen, wenn man es noch nie erlebt hat.
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Man "wird" nicht problemresitent sondern man ist es oder nicht, sofern man weiß, um was es geht. Es gibt Menschen, die viel bewegen (der Pilot war Unternehmer) und ein ausgeprägtes Ego haben, andere sind eher vorsichtig und zurück haltend. Diese Leute, zu denen gehöre ich, sind zurückhaltend. Die Natur siebt immer aus. Der Stärkere gewinnt meist in der Natur. Nur das ein Gewitter immer stärker ist als eine C340 und dessen Pilot. Ich habe schon viele Flüge verschoben oder abgesagt, weil mir das Wetter nicht gefiel. Da gehört auch Mut dazu, zu sagen, nein ich fliege nicht. Gerade im gewerblichen GA-Verkehr.
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- Der Pilot hatte keine Ausbildung im Instrumentenflug.
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- Der geplante Flugweg führte durch eine aktive, mit heftigen Gewittern
begleiteten Kaltfront.
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- Die Alpen waren aus meteorologischer Sicht für VFR- Flüge zum Zeitpunkt des Unfalls nicht passierbar.
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- Der letzte Teil des Fluges wurde in IMC (Instrumentenflugwetter- bedingungen) durchgeführt.
Wer sowas macht, ist ziemlich unwissend, würde ich mal sagen. Der Mensch hatte schlicht keinen Schimmer, was eine Kaltfront mit aktiven, heftigen Gewittern bedeutet. Wahrscheinlich hat er gedacht, och, die paar Wolken, da rausche ich mal mit meinem eingeschalteten A/P durch.
Eine IFR-Ausbildung hat eben doch ihren Sinn...
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Ich habe beim PPL das Wetter kaum verstanden. Beim IFR erst wurde mir so manches klar....
Vor allem, das Gewitter kein Spaß sind....
Aber zurück zum Thema. Wenn wir wissen, das einer entgegen der Vorschrften und mit 99 % Sicherheit andere gefährdet, sollte man was sagen. Wenns kracht, hängt einem das ein Leben lang nach. "Hätte ich bloß".... Davon wird keiner mehr lebendig...
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Nur mal nachgeschoben, denn mich hat das am Tag danach aus anderer Sichtweise sehr nachdenklich werden lassen....
Ich saß exakt an diesem Abend und um diese Zeit in Locarno auf dem Hotelbalkon, sah mir die blau-schwarzen Wolken an und sagte noch zu meiner Holden: " Morgen ist das durch, dann fliegen wir heim..." Mein Rentnerjet stand in Locarno im Hangar....
Am nächsten Morgen las ich die Meldung schon in der Zeitung....
" Deutsche Maschine vermißt " etc....
Da kommt man schon ins Grübeln....
Aus Stuttgarter Fliegerkreisen erfuhr ich dann mehr über die ganze story mit IFR und CVFR....schauderhaft...
Sorry, Leute, aber bei fünf, davon vier unbeteiligten, Toten kann man so etwas weder schönreden noch gar akzeptieren...
Just my 2 cents als kleiner VFR-Flieger...
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Thore hat schon Recht -- aus dem Fehlen eines IRs kann man nicht schlussfolgern, dass die notwendigen Fertigkeiten zum sicheren Führen des Flugzeugs in IMC nicht vorhanden waren, besonders bei 3500h im Logbuch. Auch ein ordentliches IR hätte zu derselben Ereigniskette führen können. Zum Thema Wetterradar und fliegen durch Gewitter habe ich in der IR-Ausbildung nicht sonderlich viel gelernt.
Es war ein Fehler, diesen Flug durchzuführen, besonders ohne Wetterradar. Allerdings funktioniert doch in diesen Kisten immer irgendein Instrument nicht und trotzdem wird geflogen.
Ganz klar -- IFR fliegen ohne IR darf nicht sein und gehört sanktioniert. Aber eine zwingende Kausalität zum Unfallgeschehen besteht nicht.
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Auch sollte man bedenken: der Mann hatte in 15 Jahren 3500 Flugstunden akkumuliert. Viel erfahrener geht nicht, wenn man die Stunden selbst zahlt und nicht gewerblich fliegt. FIKI hatte er auch. Nachtbeginn war 21.04 LT, der Unfall passierte ca. 15 Minuten vorher.
Ganz ehrlich: nach 3500 Stunden sollte man so ne Kiste ne Weile grade halten können, oder? Auch ohne IR Ticket... Wie gesagt, hört sich für mich nach echt Pech an.
Mann, ich war voll auf Deiner Seite. Petzen, Blockwarte usw. Und dann das. Bei allem Respekt: Hier hast Du Dich gewaltig vergaloppiert. Das ist kompletter BS! IMC-Fliegen ohne Schein ist unverzeihlich (wie das Ergebnis ja auch gewärtigt). Was hättest Du denn gesagt, wenn er Dir auf Deinem legalen IFR-Flug in den Wolken entgegen gekommen wäre? Bei Rot über die Ampelfahren, wenn keiner kommt, ist auch Mist. Solche Grenzen sind im gesamtgesellschaftlichen Konsens erarbeitet und sie sind einzuhalten, wenn man in der Gesellschaft mitspielen will. So einfach ist das. Wenn Du sagst, die Raucherecke hatte aber mehr Spaß, dann kann ich nur sagen: Hoffen wir, dass das das Letzte war, was dem Unfallpiloten und seiner Familie durch den Kopf ging.
ABER: In der Tat ist es für den Einzelnen am Platz ein Riesenproblem einzuschreiten. Denn er kennt die Hintergründe nicht, er kann keine fundierte Entscheidung fällen und letztlich nicht verhindern, sich auf der "Blockwartseite" des Möglichen zu verirren.
DENNOCH: Das Problem ist doch ein ganz anderes - und leider wird es hier ausgerechnet von Dir selbst personifiziert. Diese Glorifizierung von angeblichem Heldentum a la "Ich hab 3500 Stunden, da bringt mich der Autopilot schon durch's Eis, der hat bestimmt Respekt vor meinem Flugbuch", dieser Schwachsinn, der in jeder Fliegerkneipe gequatscht (und vor allem toleriert!) wird - der ist das Problem. Wenn "Heinzi" nach seinem 100. tiefen, schnellen Überflug mit anschließendem Hochziehen oder nach seiner 10. Heimkehr bei tiefsten Untergrenzen nicht der Held in der Kneipe wäre, sondern der Depp - dann wäre der Sicherheit gedient. Es reicht schon, wenn diese Idiotie nicht in die Heldenverehrung gerät. Und das haben wir alle in der Hand.
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Ich habe beim IFR Wetter was über Wetterradar gelernt.
Fakt ist, ohne Wetterradar fliegt man in keine Gewittergegend. Hat man kein IFR und fliegt in Wolken rum, sollte man sicher sein, das man den Flieger mit der Hand auf Höhe/Kurs halten kann, wenn nicht, Finger weg. Wenn man schon vor hat, in Wolken einzufliegen, dann soltte man schon einen IFR-Flugplan eingeben. Dann sollte man aber auch profimässig funken und Airways usw. können. Dann hätte er auch höher gekonnt als FL 130. Ggf. wäre FL 220 besser gewesen.
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@ Frau Behrle. Danke! Genau aus diesem Grund habe ich den Thread auf den Weg gebracht. Heldenverehrung endet fast immer an Heldengräbern. Der Kumpel vom Samstag, so sympathisch er auch rüberkommt, hat schon mangels Erfahrung die Situation nicht erfaßt. Wenn ich mit dieser Diskussion auch nur EINEN nachdenklichen Leser hinterlassen habe ist es das schon wert. ( Genauso wie ich i.Ü. einen schweren Alkoholiker-Piloten "denunziert" habe. Er fliegt nicht mehr, weil man ihm nach genauer Prüfung von Vita und Physis die Fahrkarte gelocht hat. Und ich habe keine Sekunde ein schlechtes Gewissen.)
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>> Da ich weder über IR noch über Alpenerfahrung verfüge, mich dieser Unfall jedoch sehr interessiert (und gleichzeitig von den Alpen ein wenig abschreckt), stelle ich mal höflichst die Anfrage auf die Möglichkeit eines Mitfluges in dieser Region, bevor ich mich an die Alpeneinweisung mache.<<
Hallo Christian - gerne fliege ich mit Dir mal gemeinsam in die Alpen. Natürlich nur bei einwandfreiem Wetter :-) . Falls Du in der Gegend von München oder Augsburg bist, einfach vorher melden: evkienlin (at) aol.com
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Früher, so um den ersten Weltkrieg herum, haben die Piloten fast alle gesoffen. Sie mussten sich Mut antrinken, um sich ihren klapprigen Wackelgestellen und den unzuverlässigen Stottermotoren anzuvertrauen. Es spricht sehr für die Charakterfestigkeit der UL-Flieger, dass dieses Problem mit dem Wachstum der UL-Szene nicht wieder zugenommen hat.
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Lieber Max,
hier lag der Fall noch etwas anders. Der Kumpel machte am Flugtag Rundflüge. Alle wussten, daß er gerne "einen nimmt". Mir ist nur der Kragen geplatzt, als ich am Startplatz aus seiner Mineralwasserflasche einen Schluck nehmen wollte. Es war reiner Vodka. Wie gesagt und geschrieben: Ich denke und handle nicht moralischen, sondern in ethischen Kategorien. Den Unterschied werde ich aber hier nicht erläutern. Es ist nicht wegen der Perlen. Es ist wegen der Säue.
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Vielleicht habe ich da etwas falsch verstanden aber..
Wie ist das gemeint dass es "da in den Alpen noch etwas heller"? ist?
Heller als im Flachland etwa?
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Lieber polarius, mit dem Wodkatrinker und den 3 Fällen aus dem Ausgangsposting sind das jetzt 4 Piloten, um deren grobe Verfehlungen Du ziemlich genau Bescheid weißt bzw. die Du gemeldet hast. Mir scheint, das ist eine ziemlich große Zahl.
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Hat man kein IFR und fliegt in Wolken rum, sollte man sicher sein, das man den Flieger mit der Hand auf Höhe/Kurs halten kann, wenn nicht, Finger weg. Wenn man schon vor hat, in Wolken einzufliegen, dann soltte man schon einen IFR-Flugplan eingeben. Dann sollte man aber auch profimässig funken und Airways usw. können.
Das ist ein Scherz, oder? Ihr macht mir echt Angst! Was ist denn das für ein schwachsinniges Gesabbel?!?
Und vielleicht mal kurz drüber nachdenken, wer hier noch so mitlesen könnte und sich "ein Bild über die Piloten macht". Ganz ehrlich: Wenn diese jetzt schon vom zweiten Forumsmitglied geäußerte Einstellung tatsächlich weit verbreitet ist, haben wir das Mißtrauen und die Mißgunst von Luftfahrtbehörden und Bevölkerung inklusive der daraus resultierenden Überregulierung und Kontrollwut mehr als verdient.
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@ Achim, falscher Eindruck! Weder den Seilflieger habe ich " hingehängt", noch den Säufer direkt. Ich habe ihm klar gemacht, daß er nicht mehr fliegen DARF. Er ist daraufhin zum Anwalt und der hat ihn - soweit das mitbekommen habe - zu (s)einem Fliegerarzt geschickt um das zu klären. Damit wurde die Sache wirklich klar. Organsverschiebung = Leber im Arsch. Im übrigen bin ich auch kein "linientreuer" Musterpilot. An und ab habe ich mein Fliegerchen schon auch etwas überladen, wenn die Bahn lang genug und die Hindernisfreiheit.....
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Lieber Polarius,
mit Deiner Art Reaktion habe ich eher weniger gerechnet, aber dafür mit ein paar anderen. ;-) Schade!
Nun, mit solchen Fliegerkameraden, welche glauben, der Rundflug heiße so, weil sich da alles drehen müsse im Kopf, und die dann noch zahlende Paxe mitnehmen, da hätte ich wohl auch keine weitere Toleranz. Ich bin aber zum Glück noch keinem solchen begegnet. Es schienen mir bislang alle mehr oder weniger nüchtern. Einzig ein etwas eingepegelter Purser damals noch bei der Swissair ist mir stark aufgefallen, aber der durfte, anders als bei der Apprenticeship Airlines, nicht auf dem First Officer Seat Platz nehmen. Und weiter hinten konnte er nur noch Imageschaden anrichten.
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Wenn im August die Sonne um 21:00 Uhr am Boden untergeht ist sie in FL 130 noch sehr gut zu sehen und es ist dort in FL 130 heller.
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Das war zu einseitig geschrieben. Es gibt Leute (wie der Verunfallte), die meinen, sie könnten ohne IFR durch Wolken fliegen. Wenn diese das meinen machen zu müssen (obwohl es aus gutem Grund verboten ist), dann sollten sie auch sicher sein, das sie ohne Autopilot den Flieger gerade halten können, was vermutlich beim Verunfallten wohl leider nicht der Fall war. Und das mit dem Flugplan hat damit was zu tun, das wenn dann ein anderer legal IFR fliegt auch von diesem illegalem IFR-Flieger ferngehalten wird.
Ich selber kann davon aus mehrern Gründen allerdings nur abraten, dies zu tun. Ich stimme im Ürbigen Ihrem Post zu 100 % zu. Es geht so einfach nicht.
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Na, ich glaube fast dass es im Flachland heller ist als im Gebirge wo der Horizont eigenartig gezackt ist und dadurch früher Abschattungen erzeugt, auch in grösseren Höhen wobei mir -wenn VFR unterwegs - die Sichtverhältnisse am Boden noch wichtiger sind.
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