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Wissen und Gewissen, Rettung oder Denunziation
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Wie die Geschichte -und Untersuchungsberichte- zeigen sind Flugunfälle unter Alkoholeinfluss gar nicht mal soo unwahrscheinlich. Kaum zu glauben.
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Es ging nur darum, das in diesem speziellen Fall um 21:00 local am Boden schon Sunset war und in FL 130 noch deutlich heller, da Sonne noch "da". Nicht mehr und nicht weniger.
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wer kann sich denn noch an münchen riem 1989 erinnern....im juni oder juli. neben mir auf dem ga-parkplatz hat vater und sohn eine sundowner beladen...beide recht beleibt...koffer 2 stück, tüten, taschen, kulturbeutel etc....dann vor mir losgerollte zur tanke...dort war ich dann mit der c150 nebendran....mal vorsichtig den sohn gefragt, obs mit dem gewicht denn paßt und etc...jojojo des paßt schoh....
die losgerollt - ich hinterher zur kleinen betonbahn...(ca 1200 m soweit ich mich erinnere...) weit nach der mitte abgehoben, bisschen steigen, plötzlich geschrei auf der 118,7...hilfe wir gewinnen keine höhe, der motor etc scheint defekt....ergebnis: in der verlängerung der bahn, wos von der riemerstr. nach trudering geht, gegen eine tanne gekracht, unsanft im garten aufgeschlagen, angefeuert und das bild vom verbrannten reichen bauunternehmer war am nächsten tag auf der bild-titelseite....mein fazit draus: sprich die leute an und kümmer dich auch um deine eigene flugvorbereitung....
mfg
ingo fuhrmeister
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Macht ja nix, der Satz "über den Alpen ist es da noch heller" hat mich etwas verwirrt.
Guten Flug
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das ist das alpenglühn.....ab 50 m nördlich der donau aufgrund von bierflaschehöhe der berge unbekannt!
mfg
ingo fuhrmeister
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Liebe Frau Behrle, da stimme ich Ihnen zu 100% zu. Wer immer hier mitliest, steigt entweder nie wieder zu einem Privatpiloten in die Maschine oder glaubt die Zuverlässigkeitsprüfung muss noch ausgebaut werden.
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1. die Frage ob Denunziation richtig wäre ist falsch gestellt! Das ist offensichtlich schon passiert.
2.Wenn mir das Wohl anderer am Herzen liegt und ich sie vor Schaden und/oder Selbstüberschätzung schützen möchte mache ich folgendes. Ich spreche mit denjenigen mache mir ein klares, umfassendes und richtiges Bild von der Ausgangslage und werde dann denjenigen meine mit diesem Wissen gebildete Meinung/Ansicht ein Feedback geben.
Die Ausgansglage: Über Nacht war Erwartungsgemäß eine Kaltront über Berlin hinweg gezogen und lag nun Östlich. Nordwestlich lag die Okludierte Front. Gafor war D1, es gabe zwei X-Ray Gebiete Harz (Berge in Wolken) und Frankfurth (Nebel). Ansonsten war mit Schauerartigen Niederschlägen zu rechnen die zu penitirieren waren. Im Südlichen Raum von Berlin (Potsdam/Grunewald) war ein starkes Niederschlagsgebiet auf dem Radar. Auf dem Satelietenfoto, der Low Level SWC inkl. Crossektions war zu erkennen das in Flugrichtung das Celling als auch die 0 Grad Grenze in FL100 liegen müßte. Der Durchzug der Front hatte eine Labilisierung zur Folge und ab ca. 12 Uhr UTC waren im Süddeutschen Raum CB´s vorher gesagt die am Abend Berlin erreichen sollten (und haben).
Nun gab es drei Möglichkeiten:
1. Starten und feststellen das man in 500 Fuß auf Wolken triffe und umkehren.
2. Starten und feststellen das man in 2.000 Fuß oder mehr bei guter Flugsicht die Schauer umfliegt
3. Starten und feststellen das man durch die Broken Layer on Top kommt und schaut was einem wirklich da oben erwartet.
4. Gar nicht starten
Da auf der Rückseite der Front mit Broken Bedingungen zu rechnen ist, war Punkt 3. meine Lieblingsoption. Nein nicht ganz richtig, besseres Wetter hätte mir noch mehr gefallen.
Aber was ist dann wirklich passier? Nach dem Start erwartet ich relativ schnell Wolken zu erreichen und ein Level off machen zu müsen, nicht passiert! 1.500 VMC, 2.000 VMC Radar gerufen und mich gemeldet (kein IFR Pickup requestet, nur die sollten schonmal den Flugplan raussuchen) weiter gestiegen. Der VFR Flugplan (siehe Anlage) war nicht zu finden und man bereitete mich schonmal darauf vor alles durchgeben zu müssen. Weiterhin hat mich Radar netterweise darauf hingewisen das es im Westen ziemlich viel HDG Changes gibt und das Wetter nicht so doll sein kann. Nun ging es weiter Richtung hellsten Himmel, der lag im Westen (im Süden war es Dunkel, da war das Niederschlagsgebiet sehr gut zu sehen). Beim erreichen von FL090 konnte ich ca. 20 km Elblauf sehen, so wie ich die ganze Zeit den Boden sehen konnte (da waren nicht mal Layer, nur kleine Fetzen unter mir), der Flugplan wurde gefunden und wir guckten aus unserem Loch in den Blauen Himmel. Der Ausblick in Flugrichtung war gut und mit FL130 und mit Sauerstoff ging VMC weiter Richtung Süd/Westen. Es waren ca. 4-5 HDG Changes notwendig um isolierten TCU´s auszuweichen (die Vorboten für den Nachmittag). Während des gesamten Fluges hat sich keine geschlossene Wolkendeck unter uns befunden. Es gab mehr als genug Lücken um wenn nötig Luftraum C verlassen zu müssen/können.
Drittvergleiche was welcher Pilot (teilweise sogar gewerblich) tut oder nicht tut möchte ich gar nicht anführen. Nach nun 15 Stunden IMC (nicht unter der Haupe in der Wolke) von Hand gesteuert (nicht als PIC), der AP ist auch noch da, wäre ein ungewolter Einflug in eine Wolke mit absoluter Sicherheit korigierbar gewesen.
Aber um die Ausgangsunterstellungen zu beantworten: Es gab noch kein Gewitter (siehe ATIS), es war kein IFR Flugplan und als PIC bin ich verantwortlich. Sowas wäre sicher möglich aber schwachsinnig wenn man in wenigen Monaten die Ausbildung abgeschlossen hat.
Als letztes möchte ich noch sagen: Wann immer ihr sieht das ich die Tankverschlüsse vergesse zuzumachen, die Maschine falsch belade, bei Wetterbedingungen (z.B. hot an high) starten möchte wo Ihr als Ortskundige wißt das es nicht geht, was auch sonst immer, bitte sagt es mir. Wir haben alle mal einen schlechten Tag und da kann man jede Hilfe gebrauchen.
P.S. vielen Dank das es kein Hetzjag und Vorverurteilung wurde!
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Das war Carsten mein Theoriefluglehrer, sogar Ausbildungsleiter vom ACM. Er sollte als Sicherheitspilot mit und hat zähneknirschend den Jungen mit einsteigen lassen, der dann überlebte, weil er aus dem Gepäckcompartment fiel, als er die offene Luke schliessen wollte. Die wollten nach Istanbul. Die Flugplatzgegner von Neubiberg haben Bilder mit der verbrannten Besatzung auf mehrere Kilometer an den Zaun gehängt. WIDERLICH.
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Mutig, Björn, hier mit offenem Visier in die Offensive zu gehen! Man sieht immer wieder, der Weg zur Hölle ist gepflastert mit guten Absichten.
@ Sabine: danke für den Beitrag mit den Belohnungsstrukturen für idiotisches Verhalten in der Fliegerkneipe (tiefer Überflug etc.) Das ist ein ganz relevanter Punkt, von dem sich nur die wenigsten freisprechen können.
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ok, Björn! Deine "Dokumentenlage" ist Eines. Das reale Wetter zu der Zeit ist Anderes. Das Berlin METAR hatte nichts mit dem unmittelbaren Wetter in EDBF zu tun! Als mich der Anruf erreichte, war ich am Parkplatz in Neuruppin, also wirklich um die Ecke. Es regnete in Strömen! " Der ist irre! Wie können wir gemeinsam verhindern, daß der Bursche sich den Hals bricht?" Ich frage Dich allen Ernstes:
Hattest Du das wirklich alles im Griff? Wer Deinen o.a. Text durchliest gibt mir Recht: Von Denunzitation keine Spur. Lieber Björn, Du selbst kennst Dein Sündenregister selbst zur Genüge. Fliegerei und vor allem Fliegerei heißt auch ein gutes Stück Demut. Das fehlt Dir völlig. Wer weiß, vielleicht weißt Dir dieser thread den Weg dort hin.
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hallo polarius, war das nicht auch ein bauunternehmer???
mfg
ingo fuhrmeister
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soweit ich mich erinnern kann ja.. und es war eine Bonanza mit "Schwenklenker". Carsten wäre das möglicherweise nicht passiert...
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Neuruppin Parkplatz ist aber auch ein ganzes Stück entfernt von Fehrbellin Flugplatz und wenn in Neuruppin Schauer runterkommen kann das Wetter in EDBF anders aussehen. Dein Einleitungspost hat für mich so gelesen als wärest Du am Flugplatz gewesen. So wie Björn das Flugwetter beschreibt und es sich für Ihn dargestellt hat, war es VFR. Und trotz Schauer können Ceiling und Sicht ok sein.
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@polarius: von Deinen Vorwürfen bleibt nicht viel übrig wie mir scheint. Die Flugsicht wird per Definition nicht vom Neuruppiner Parkplatz sondern aus dem Cockpit von Björns Maschine festgestellt. 800 Fuß Untergrenze ist mehr als reichlich um mal hochzugehen und zu schauen, welche Optionen es gibt. Oft sieht es oben besser aus als unten. Mit 15h actual instrument time kann man auch mal bei grenzwertigem Wetter los.
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Ich werde heute noch die beiden Zeugen, übrigens beide Berufspiloten, in EDBF befragen. Das sind keine Hasenherzen, sondern verantwortungsvolle Mitglieder ihrer Zunft. Und Björn, der sich hier selbst ins Spiel brachte, weiß ganz genau was gemeint ist! Es geht doch gar nicht darum hier einen jungen Piloten zu desavouieren. Björn weiß selbst was er alles auf dem Kerbholz hat. Nimm mal Fuhrmeisters Beitrag mit München. Hätte der dem Tower Bescheid gegeben, daß die Vorfeldkontrolle mal flux den Beladeplan prüfen soll, würden drei Menschen noch leben, von der GA in München ein jahrzehntelanger Schaden abgewendet, ja vielleicht sogar Neubiberg EDSN noch existieren. Aber das zubeweisen verbieten leider die Gesetze der Chronologie.
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IMC-Fliegen ohne Schein ist unverzeihlich (wie das Ergebnis ja auch gewärtigt)
IMC Fliegen ohne ATC Freigabe und Begleitung ist unverzeihlich, ja, das ist wahr. Vor allem, wenn das wie hier auch noch geplant und auf Strecke angelegt war. Aber: das Radarbild ist in diesem Fall - finde ich - gar nicht so wild - das würde ich VFR vielleicht auch noch probieren. Die CBs sind weit weg, ein bisschen Regen unterwegs, rechts links ein bisschen höher... Mal gucken, und wenn's echt nicht geht, Wetter ist ja prima wo ich herkomme. Ganz ehrlich, Sabine, versuchen würde ich das, wenn ich echt VFR müsste.
Müsste ich aber nicht. Wenn das mein Plan wäre, der da schief gegangen ist, würde ich das gute Wetter nutzen, um hoch zu kommen, weit in die Levels, und wenn mir (die im Jahr 2000 noch nicht so einfach verfügbaren Tops) noch zu hoch erscheinen würden, entweder warten bis das meiste an Wetter durch ist, und ein paar Stunden später starten, oder erst mal weit nach Westen ausholen, und das Wettergebiet rechts liegen lassen.
Warum darf ich das, obwohl ich wie dieser Mann das IFR nicht geschafft habe? Weil ich es in den USA machen konnte, und dort wie ich finde ausreichend gelernt habe, wie das geht. Ganz ohne jedes Wissen über das menschliche Innenohr und Outer Marker Frequenzen. In total 5 Wochen.
Und ja: dass das LBA vielleicht auch durch diese unsägliche Anhäufung von Blödelwissen diesem Mann das IFR vorenthalten haben könnte, obwohl er es ja haben und offenbar auch nutzen wollte - dass diese Behörde es nicht geschafft hat, einen Piloten der Willens und offenbar finanziell ausreichend ausgestattet war, in ihr Boot zu holen, ihm das Handwerkszeug in die Hand zu drücken, ihn und seine Liebsten möglichst sicher durch Europa fliegen zu lassen, sondern ihn mit hanebüchenem Expertenwissen füttern und seine Leidensfähigkeit austesten wollte: das werfe ich dieser Behörde vor!
Hey Ihr LBA Typen: schaut was passiert, wenn ihr es den Piloten zu schwer macht!!!! Von hundert, die das IR machen wollen, schaffen es 10, 85 lassen es bleiben und fügen sich zu braven VFRlern ("ist mir halt nicht gegeben"), 5 scheren sich nicht um Eure Regeln und fliegen trotzdem, und von denen geht einer drauf. Was soll das? Gebt uns endlich ein praxisorientiertes IR! Und wenn Ihr nicht wisst, wie das geht, nehmt einen Kopierer und kopiert die entsprechenden FAA Seiten.
Aber zurück zum Ausgangsthread. Wüsste ich, was der Mann vorhat, und wir sässen jetzt zusammen im Flugvorbereitungsraum des Flugplatzes, und ich sähe das Wetter, wüsste, der Mann hat kein IR, sehe seine geplante Flugroute, weiss, der wird jetzt gleich IFR fliegen ganz ohne Schein und ATC, sehe die Kinder in seine 2 Mot einsteigen. Würde ich jetzt was zu dem Mann sagen? Ja. Vermutlich, würde ich sowas wie die Augenbrauen hochziehen und ihn fragen: "sicher?". Aber wenn seine Antwort wäre: "Yep." würde ich mich nicht zwischen ihn und seinen Flieger werfen. Dafür weiß ich einfach zu wenig über ihn und was ihn auf der Strecke tatsächlich erwartet.
Menschen sterben, wenn sie dummes Zeugs machen. Das gilt beim Fliegen wie beim Autofahren wie beim Segeln wie mit der Heckenschere. Traurig, aber wahr. Und ein bisschen gemein ist es auch, weil wir oft erst erfahren, was wirklich dumm ist, wenn wir schon mittendrin sind. Den unglücklichen Piloten hier als "Held" oder "unverantwortlich" zu diffamieren, wird der Situation möglicherweise nicht gerecht. Und dann ist das nichts als üble Nachrede gegen jemanden, der einen Fehler gemacht hat, den viele von uns an seiner Stelle vielleicht auch gemacht hätten, der uns das heute aber leider nicht mehr erklären kann.
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Ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, bei grenzwertigem Wetter mit tiefen Untergrenzen und schlechter Sicht nur noch im Rückenflug auf Strecke zu gehen. Gerade bei schnellen Tiefdeckern mit langer Cowling hat man eine viel bessere Erdsicht und man gewinnt ausserdem ca. 3ft, die man näher an die Untergrenze heran fliegen kann, ohne die Sicht nach vorne zu verlieren. Des weiteren ist es quasi unmöglich, das Flugzeug zu überziehen und in einen unkontrollierten Flugzustand zu geraten. Eine GoPro Kamera hilft dabei, später den eigenen Gesichtsausdruck zu beobachten und zu verbessern, denn angestrengtes Stirnrunzeln wird am Stammtisch meistens mit Lachern bedacht. Last but not least ist durch die hervorragende Sicht auf alle umliegenden Parkplätze eine ständige visuelle Interaktion mit den dortigen Blockwarten möglich. Und weil das Kennzeichen ja an der Tragflächen-Unterseite aufgemalt ist, kann man auch nicht identifiziert werden, falls man mal falsch winkt, nicht ausreichend gelächelt oder die Drehzahl nicht reduziert hat. Der große Nachteil dieser Flugtechnik liegt darin, dass das trinken aus meinem als Mineralwasser getarnten Flachmann immer noch schwerfällt.
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... wow!!
Interessant zu lesen womit heutzutage die leider überall fast nicht mehr vorh. professionelle AL-Fliegerei kompensiert wird und welche Ecken abgekürzt werden ... und dann ist das teilweise auch noch "in Ordnung". Das ist ja so wie betrunken und/oder ohne Fahrerlaubnis mit dem Auto zu fahren - bis nichts passiert scheint das ja für einige Menschen auch kein Verstoß zu sein. ... solange man keine Polizei sieht und der Nebel vor den Augen nicht zu dicht ist ... erst einmal losfahren und gucken ... vielleicht klappt es ja bis nach Hause ohne dass man sich und andere totfährt. Achja, und bitte noch Kinder und Bekannte auf die lustige Reise mitnehmen.
Das kann ja wohl nicht wahr sein (wenn das alles auch nur zum Teil der Wahrheit entspricht) was ich hier lese!
Die allg. Luftfahrt in D fährt sowieso schon mit heissen Kufen auf extrem dünnen Eis Schlittschuh ... solche "Piloten" (und mir ist das vorh. Lizenzwerk total egal) sollten sich einen Zeitvertreib auf dem Boden suchen.
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erst einmal losfahren und gucken ... vielleicht klappt es ja bis nach Hause ohne dass man sich und andere totfährt.
Ja natürlich, wie willst Du es denn sonst machen? Mache ich mit dem Auto ganz genau so: erst mal losfahren und schauen, ob da keine Autobahnsperrung kommt, ich durchfahren kann oder zu müde werde und unterwegs ein Hotel brauche, vielleicht wird unterwegs das Wetter so mies, dass ich ne Pause machen muss oder gar bis morgen warte... Das wird sich entwickeln. Solange ich einen Plan B habe und nicht alternativ- und dadurch planlos in der Suppe hänge, ist das immer in Ordnung.
Das natürlich nur, wenn "es sein muss". Will ich einfach nur ein bisschen zum Kaffee fliegen gehen, ist so ein Wetter Blödsinn. Aber wenn ich in A hänge und nach B muss, dann schaue ich, wie ich da hinkomme: nicht auf Teufel komm raus, aber auch nicht wegen jedem Regentropfen nicht: ganz normale AL Nutzung eben.
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Was das Aufhalten eines Menschen betrifft, der anscheinend Dummes tun will, sind wir uns einig. Aber:
Warum darf ich das, obwohl ich wie dieser Mann das IFR nicht geschafft habe? Weil ich es in den USA machen konnte, und dort wie ich finde ausreichend gelernt habe, wie das geht.
Tja, das ist eben das Problem. Zweifelsfrei ist erstmal: Du darfst das überhaupt nicht. Was Du in dieser Sache "findest" ist vollkommen wurscht. Punkt. Vielleicht kannst du es, mag sein. Aber wo ist hier die Grenze? Du kannst mit Deiner SR22TN auch 200 Kilo überladen fliegen. Du kannst auch bei Rot über die Ampel fahren, wenn keiner kommt. Und wenn Du entschieden hast, dass es da einen Menschen gibt, der weg muss, dann kannst Du den auch umbringen. Wer entscheidet, was von all diesen Optionen ok ist - und was nicht? Du? Jeder für sich? Ich glaube nicht, dass so eine Gesellschaft erstrebenswert wäre. Und unsere ist definitiv nicht so. Suck it up - und halt Dich an die Regeln, bis Du (und andere) eine Änderung bewirkst. Aber einfach die Regeln rauspicken, die Dir gefallen, und die anderen ignorieren - so läuft's nicht.
Aber, um das klar zu sagen: Polarius ist auch nicht der, der's entscheidet ;-)
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Zweifelsfrei ist erstmal: Du darfst das überhaupt nicht.
Was darf ich nicht? IFR auf Strecke gehen?
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> IMC Fliegen ohne ATC Freigabe und Begleitung ist unverzeihlich, ja, das ist wahr.
Und wer sagt das? Nur weil D von ICAO abweicht?
Ich bin gestern schön ohne ATC Freigabe (außer der Startfreigabe) in 800ft in die Wolken rein und am Ziel in 1000ft wieder raus. Nicht mal einen Flugplan aufgegeben. Für Begleitung gibt's hier Traffic Service. Alles legal und richtig.
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Ach ja stimmt, war schon wieder zu deutsch unterwegs... Ist schwer hier fliegerisch frei zu bleiben...
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@joerg geschke.. und was ist nicht wahr?
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Hey Björn,
polarius meints sicher gut. Was Du schreibst ist ein völlig normaler Vorgang und ich sehe da keinerlei Problem: ich hätte es genau so gemacht. Erst mal hoch und schauen. Ist das da doof, Plan B und wieder heim zu Mami, ist das da gut: weiter geht's. Scheinst Dir an dem Platz einen Namen gemacht zu haben, und wenn dann einer 3km weiter im dicken Regen steht und denkt, bei Dir siehts sicher grad genau so aus, und erinnert sich an das ein oder andere, ja dann wird reflexartig an die Decke gesprungen.
Pass halt auf, dass sie mit ihren sicher gut gemeinten Befürchtungen nicht Recht kriegen - das wär sehr ärgerlich!
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